Porsche 996 Turbo, un bolide d’altri tempi

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Negli ultimi tempi ho avuto modo di provare alcune delle auto più emozionanti (supercar escluse) presenti a listino: ora, senza stare di nuovo a tirare fuori la mia amata, ho avuto modo di spremere in pista le nuove M3 e M4, mi sono goduto la rude cattiveria senza fronzoli della Mini GP, mi sono fatto solleticare dalle incredibili doti da gran turismo della nuova M440i, mi sono arrampicato sul Passo della Raticosa in mezzo alla nebbia e alle intemperie a bordo della Alpine A110 e via dicendo. 

Ora, tutte queste auto, per quanto potenti, si portano purtroppo addosso la croce che contraddistingue (e che spesso abbiamo criticato) il moderno mondo dell’auto: sono veloci, belle, arroganti e divertenti ma… un po’ troppo facili. Il modo in cui permettono anche ad un non pilota (me) senza pelo sullo stomaco (sempre me) con una famiglia a casa che lo aspetta (ancora io) di andare forte, di divertirsi, di mettersi di traverso senza mai dare l’idea del “adesso ti ammazzo, stupido sciocco”, è a dir poco incredibile. 

Prendiamo ad esempio la nuova BMW M3:

Fatto? bene: questa auto (che a me piace molto, specialmente verde così), farebbe felice il più nerd dei nerd, dando la possibilità a chiunque di perdere ore e ore in settaggi, impostazioni e sciccherie varie per poi, se proprio rimane tempo, guidare: capiamoci, sulla nuova M3/M4 ci sono tre diverse impostazioni per erogazione del motore (un sei in linea biturbo da 510 cv, stesso motore della Supra ma potenziato), tre per le sospensioni, due per lo sterzo e i freni più altre dieci (10!!!) per il controllo di trazione e stabilità (si chiama M Traction e regola entrambi i parametri); a tutto questo infine si aggiungono quattro mappature predefinite tra Road, Sport, Track e M Track.

A parte che sarei molto curioso di sapere quanti automobilisti in giro per il mondo (fra quelli che si possono permettere questa auto, sia chiaro) saranno capaci di lavorare e apprezzare queste infinite possibilità, il punto è che, nella nuova M3 hanno messo tante di quelle M-cose che ne manca solo una: la sensazione di guidare una pazza scatenata vogliosa di menarti. È velocissima, suona da panico, i suoi sedili sono strepitosi ma c’è un po’ troppo elettronica; su una macchina come la M3 – per il suo significato e la sua storia – più che un esercizio di stile elettronico, avrei preferito due sole impostazioni di guida, “fammi godere” e “fammi paura”, basta. Proprio per questo, per quanto – si chiaro eh – la M3 sia un ferro spaziale, da questo punto di vista continuo a preferire la Giulia, con le sue tre modalità di guida e la quarta, “RACE”, nella quale la macchina è lì, pronta e perfetta per fare casino e a te non resta che guidare. Per finire faccio un paragone: la M3 nuova è una partita ad Assetto Corsa, la Giulia Quadrifoglio è invece un round a Need for Speed, scegliete voi cosa preferite.

Allora, vengo al dunque: per ritrovare un po’ di quelle sensazioni dimenticate e seppellite sotto un mare di adas, schermi touch e menatine varie, quelle sensazioni che ti fanno stringere le mutande e alzare il piede destro, ho voluto provare una vecchia Porsche 996 turbo del 2001, così, per scoprire quanto sono cambiati i cavalli negli anni, per assaporare, con le chiappe e i polpastrelli – la profonda differenza fra oltre 500 cv moderni e 420 cv risalenti al tramonto della lira e vecchi di vent’anni.

– non capirò mai come si usano gli articoli in tedesco –

Intanto una piccola precisazione: se volete una Porsche d’epoca e non siete ricchi, la 996 potrebbe essere la scelta migliore: al momento i prezzi sono accettabili e ancora quasi accessibili – una Turbo come quella delle foto si aggira sui 50 mila euro, pochi per una macchina che nel 2002 ne costava 132mila – e, come già visto nel mondo delle youngtimer, sono destinati ad aumentare, rendendo queste auto non solo perfettamente godibili e guidabili quotidianamente ma un buon investimento. Resta solo da capire se la 996 vi piace: siete pronti a farvi andare giù la Porsche più bistrattata della storia e i suoi fari a frittata che erano belli solo sulla copertina di Gran Turismo 3?

– non è il faro di una turbo ma ci siamo capiti (che gli appassionati di Porsche tendono ad essere un po’, come dire, pignoli) –

A me personalmente non fa impazzire anche se fa la sua bella scena: rispetto alle 911 più moderne, questa è più piccola e acquattata a terra, è meno supercar “guardami guardami quanto sono bella e costosa” e più sportiva dura e pura: è molto auto tedesca vecchia scuola, e questo ci piace tantissimo, più la guardo e più mi cresce il mullet.

C’è poi da dire che il grigio della macchina delle foto non le rende giustizia, personalmente la preferisco di gran lunga nera, colore che fa sembrare l’auto ancora più piccola e che, nascondendo le grosse prese d’aria frontali e laterali, la fa sembrare più cattiva e meno sgraziata.

– QUI CI SIAMO, AYEAH –

Ad ogni modo, diciamolo, stiamo cercando il più classico dei peli nell’uovo, può non piacere, ma questa 911 è un gran bel mezzo, specialmente nella vista di tre quarti posteriore, con il piccolo alettoncino a coda d’anatra e i fari che fanno molto Carrera GT.

Ora veniamo brevemente al cuore di questa macchina, quel flat six raffreddato a liquido che ha sbriciolato i cuoi di migliaia di appassionati Porsche, incapaci di perdonare la casa tedesca di aver abbandonato la classica architettura raffreddamento ad aria & 2 valvole per cilindro a favore di una soluzione più moderna e affidabile: sassato via il vecchio boxer ad aria apparso per l’ultima volta sulla bella 993 (vogliamo parlare della 993 Turbo?), appeso al posteriore della 996 Turbo c’è un 6 cilindri a liquido da 3,6 litri di cilindrata con lubrificazione a carter secco progettato da Hans Mezger e derivato – così disse Porsche all’epoca della presentazione della macchina al Salone di Francoforte del 1999 – da quello della 911 GT1 da corsa: nella sua configurazione stradale, con due turbo KKK K16 a forzare aria nelle camere di scoppio, questo portentoso pezzo di raffinata meccanica è accreditato di 420 cv a 6.000 giri e 560 Nm di coppia, tutti scaricati su un cambio manuale a sei rapporti, intimo collegamento fra la vostra mano destra e il mouse e il raffinato sistema di quattro ruote motrici permanente.

– scusate, e il motore dov’è? –

Ora, visto che i cavalli sono come la pelush, ci sono persone a cui non bastano mai, sulla 996 turbo del servizio è dotata del pacchetto X50: distribuito ufficialmente da Porsche alla modica cifra di 17 mila euro, questo kit di potenziamento portava sulla Turbo alcune soluzioni presenti sulla GT2, tra cui due turbocompressori più grandi (KKK K24), due intercooler maggiorati, alberi a camme con profilo rivisto, nuovi collettori più spinti, una nuova centralina con limitatore portato a 7.400 giri al minuto, sedili sportivi e altre piccole chicche, il tutto per portare la potenza totale dell’auto a 450 cv, la coppia a 620 spaventosi Nm e la velocità massima di questo rotondetto proiettile a 307 km/h. Ad averci il coraggio.

Sì perché questa Porsche ci mette veramente poco a farti capire che qui, a comandare, è lei: apri la portiera e siediti nel suo piccolo abitacolo. Non ci sono smerdatine inutili, solo un volante, tre pedali e la leva del cambio manuale a sei rapporti. Ti siedi, le gambe sono belle distese davanti a te e la seduta è bassa, se allunghi una mano con la portiera aperta puoi quasi toccare terra, mica come la Porsche 992 che tempo fa ne avevo una di fianco in mezzo al traffico e – io ero sulla MX-5 – la mia testa era all’altezza della maniglia della portiera.

Dicevo, ti siedi e guardi davanti a te, dove c’è un piccolo cruscotto verticale, tanto semplice nelle forme quanto razionale nei comandi. Tuttavia non puoi scappare, il tuo sguardo verrà immediatamente catturato dal gigantesco contagiri piazzato in mezzo ai tuoi occhi, che a sua volta ti fissa e ti dice “fammi vedere quanto sei uomo”. Non puoi scappare, accendi il Mezger e sono affari tuoi.

Giri la chiave posta a sinistra come in tutte le Porsche, il motore fa uno, due tre giri e mezzo e torna in vita con un boato sommesso. Una vibrazione percorre tutta la struttura dell’auto mentre il motore si assesta su un minimo regolare e preciso. Niente, niente, niente attorno a te in questa macchina fa nulla per farti capire che razza di tempesta si scatenerà quando troverai il fegato per premere il gas fino in fondo. Elegante fuori anche se potrebbe esserlo di più senza quelle goffe prese d’aria e fin troppo lussuosa dentro (d’altronde la turbo è, per tradizione, il massimo della 911 come gran turismo, per gli infuocati del motorsport c’è la GT3), questa Porsche è una subdola vigliacca appartenete ad un modo di fare e pensare le auto diverso da quello moderno, nel quale a trionfare sono l’ostentazione e l’apparenza spesso preponderanti rispetto alla sostanza. Qui, invece, c’è poco, quasi niente, a prepararti alla violenza della meccanica nascosta sotto questo leggero velo d’alluminio che ricorda un Maggiolone.

– non sembra cattiva vero? –

Prima dentro, molli la frizione, strana e con un fastidioso effetto molla, e la macchina inizia a muoversi tranquilla e serena, bisogna solo prendere confidenza con il pedale del gas incernierato sul pavimento, anche lui dal feeling tutto particolare. Zero strappi, zero indecisioni, sembra una macchina normale, fin troppo. Appoggi la prima, 3000 giri, dentro la seconda e via, lisci come l’olio aiutati dalla santa cilindrata, capace di muovere bene le auto anche senza troppi aiuti esterni. In seconda inizi a premere, la lancetta del contagiri inizia a salire, a 3000 giri circa la spinta aumenta con vigore poi ti cade l’occhio sui numerini digitali sotto al contagiri che indicano la pressione di sovralimentazione. Sei a 3.200 giri, il motore spinge bene, fin troppo bene, ma lì c’è ancora scritto 0.0. Per te, lei sta spingendo bene; per lei, te sei solo uno sfigato che non ha ancora capito che aria tira.

Ah, un momento, mantenere un progetto come rollingsteel e regalarvi perle come questa 996 ha un prezzo non indifferente. Se vuoi mostrare il tuo sostegno a questo progetto e aiutarlo a restare in piedi, spollicia qui sotto!

Bona, svegliamo la bestia, vediamo di che pasta è fatta: la strada davanti a me si apre, volante dritto e full gas, il culo della macchina si siede, il soffio dei turbo sale di pari passo al potente e rauco vigore del motore, i numeri che prima ti perculavano iniziano a cambiare, 0.2, 0.4, la spinta aumenta in maniera prepotente e la 996 allunga con una forza inaudita.

Da 4000 a 7.400 giri si entra in un terreno nel quale bisogna guardare lontano. Quesi 3.000 giri circa vengono percorsi non con troppa violenza ma con un allungo tale da ricordare una moto di grossa cilindrata. Non c’è tempo di guardare il tachimetro, non so a quanto vado, so solo che il motore dietro di me spinge come un dannato, picchio contro il limitatore – di tipo hard cut, grazie – frizione, dentro la terza, gas. Il cambio, perfettamente rapportato (e grazie, è poi una Porsche) fa perdere pochissimi giri e si rimane entro i 5.500 rpm, con il motore in coppia piena pronto a schiantarti di nuovo contro il sedile allungando nell’iperspazio. Se un seconda terza lo potete anche fare, fare un terza quarta pieno per strada, di giorno, è da criminali, questa macchina è nel suo terreno ideale ai 190, il problema è spiegarlo alle forze dell’ordine. La cosa incredibile è che se buttate dentro la quinta e affondate, la 996 Turbo continua a tirare come se fosse in terza, sembra una moto, ve l’ho detto.

Nonostante sia più una gran turismo che una sportiva dura e pura, le prestazioni di cui è capace questo ferro sono senza tempo: il tiro è mostruoso, l’erogazione è da spavento, l’allungo lascia senza fiato. Non è propriamente cattiva – esempio, la Giulia Quadrifoglio, in terza sembra averne molto di più, sembra più grintosa e cattiva – ma il modo in cui la 996 si siede in terra e piega lo spazio a suo comodo è semplicemente fantastico. Non so se una Giulia Quadrifoglio le andrebbe tanto via a questo ferro vecchio. Ad ogni modo, a lasciare stupito. – e afarmi piacere – è la sensazione di avere per le mani qualcosa di pericoloso, molto pericoloso: la guida è tutta molto meccanica, di elettronica a proteggervi dalla vostra stupidità ce n’è veramente poca (c’è il PASM, Porsche Active Stability Management, controllo di stabilità, ma non ci farei troppo affidamento) e, qui il bello, la 996 Turbo fa di tutto per ricordarvelo: non è filtrata, non è ammorbidita, non ci sono 200 modalità di guida: ce n’è solo una e se ci fosse un tastino per selezionarla sopra di sarebbe scritto “OCCHIO”.

Anche perché basta attaccarsi ai freni per rendersi conto in fretta che le prestazioni degli impianti moderni sono su un altro pianeta: non che non freni eh, sia chiaro (da 100 km/h l’auto si ferma in poco più di 35 metri, tutto nella norma) ma il feeling del pedale e la forza che serve per far frenare davvero la 996 sono semplicemente diversi da quello a cui siamo abituati. Discorso diverso per lo sterzo, semplicemente eccezionale: complice la trazione integrale – e le masse di conseguenza leggermente spostate all’avantreno – l’anteriore è sempre solido, preciso e comunicativo anche se, affondando tutto, specialmente in curva, si può sentire il volante alleggerirsi, qualcos’altro stringersi e la mutanda umettarsi. Questa macchina è la prova scolpita nel metallo che non serve tutta questa elettronica per creare un’auto coinvolgente.

Al volante di un pezzo di storia automobilistica come questo si entra in un trip di velocità ed emozioni andate perdute, ci si rende conto piuttosto in fretta che non si può pestare sul gas senza alcun rispetto anzi, un momento… rispetto, ecco la parola che cercavo e che più di ogni altra definisce l’esperienza di guida della 996 turbo: rispetto per la sua strampalata configurazione meccanica, rispetto per la straordinaria potenza del suo sei cilindri boxer di derivazione racing, rispetto per una macchina che, bastano pochi metri per rendersene conto, può farti molto male. Tuttavia, è questa la cosa più importante, se trattata con rispetto, la 996 Turbo ripaga l’impegno con emozioni e prestazioni e goduria a piene mani, sia a livello sonoro (specialmente in rilascio, che figata questo motore in rilascio) che di tipo puramente meccanico. Infine, un’ultima nota romantica: al giorno d’oggi, nel quale nemmeno più gli specchi vanno bene ed è necessaria una telecamera per sostituirli (senza però migliorarli ma anzi, aggiungendo peso e complicazioni) questa macchina si fa voler bene non solo per il suo essere terrorizzante quando spinta dalle turbine al massimo della loro pressione ma anche per il suo essere impegnativa: qui si guida e basta, costantemente impegnati a capire cosa fa il telaio, cosa fanno gli altri e se c’è abbastanza spazio davanti a voi per slegare il motore. Qui non c’è spazio per giocare, se vuoi cazzeggiare con le lucine comprati una abat jour.