Mercedes 190, l’auto che ha cambiato per sempre la storia della Mercedes-Benz

È il 12 maggio 1984. Apple ha appena messo il primo Mac in produzione, “Careless Whisper” di George Michael è in vetta nelle classifiche musicali, e in Germania, al recentemente modificato Nurburgring, venti tra i migliori piloti della storia si stanno sfidando in una corsa. Stiamo parlando di gente con un certo manico: Alain Prost, Carlos Reutemann, Keke Rosberg, Jody Scheckter, Stirling Moss, James Hunt e Niki Lauda. In pratica c’erano tutti i campioni del mondo viventi della Formula 1, tranne cinque.

In pole position c’era Prost, che aveva fatto segnare il miglior tempo sull’asciutto. Ma quel giorno pioveva e in griglia c’era anche un giovane che era un mago della pioggia e che comunque partiva terzo. Pare che i due si fossero toccati durante il primo giro (non ci sono immagini TV) e che Prost fosse stato sbattuto fuori, fatto sta che il giovane stregone prese subito la testa della corsa e non la lasciò più fino al dodicesimo giro.

Questo giovane era Ayrton Senna e non si doveva nemmeno trovare lì. C’era solo perché il suo connazionale Emerson Fittipaldi non poteva partecipare perché impegnato della 500 miglia di Indianapolis e gli aveva chiesto di sostituirlo.

Vi sarete già accorti che le auto protagoniste di questa gara non erano monoposto, bensì delle berline e non delle berline qualunque. Erano le Mercedes più economiche che si erano viste fino ad allora, ovvero le 190!

La gara, invece, era la famosa Race of Champions del 1984, un evento promozionale organizzato dalla Mercedes proprio per lanciare la 190. Siccome sappiamo che la vorrete sicuramente vedere tutta, la trovate qui sotto.

Se invece vi state interrogando su quali 190 siano state utilizzate in particolare, bè sappiate che erano delle 2.3-16, quelle con il motore Cosworth 16V da 185 CV. Le auto vennero modificate con il rapporto al ponte accorciato, un assetto più basso e rigido, carreggiate allargate, freni più potenti, pneumatici più prestanti e un volante dal diametro ridotto. Ovviamente c’era anche tutto l’equipaggiamento di sicurezza e il silenziatore era stato rimosso.

“Mercedes” ed “economica” sono due parole che messe nella stessa frase potrebbero far storcere il naso. Ancora oggi il marchio della Stella è associato a un’altra immagine e a un’altra clientela. Ma per spiegarvi la nascita di questo modello devo fare un altro passo indietro.

Siamo nel 1973, ma non in Germania: a Kuwait City, in Abruzzo. (Si scherza)

In quell’anno, tutti i membri dei paesi arabi esportatori di petrolio si riunirono nel Kuwait per decidere le sorti dell’economia mondiale. Per l’occidente le cose non si mettevano bene: dalla riunione uscì fuori un aumento del prezzo del petrolio del 75%, come ritorsione per il supporto a Israele durante la guerra dello Yom Kippur, aumento che in poco tempo divenne un vero e proprio embargo.

L’embargo fece aumentare i prezzi della benzina del 400%. Tutto il mondo occidentale ne risentì, ma in particolare un paese, un paese libero, prigioniero solo delle sue stesse contraddizioni: il Paese che gli alieni sicuramente invaderebbero per primo.

Nel paese degli assetati V8 e dell’inefficienza ingegneristica pura, le auto piccole e compatte divennero subito un bisogno quasi primario. Data la situazione, vennero prese decisioni drastiche: ogni marchio doveva rispettare delle norme sui consumi “medi” della propria gamma di veicoli, le norme “CAFE”, Corporate Average Fuel Economy. Questo voleva dire che, per ogni V8 da 5,6,7 litri venduto, c’era bisogno di vendere anche dei piccoli 4 cilindri.

Il CEO della Mercedes-Benz dell’epoca, Joachim Zahn, che per anni aveva rifiutato l’idea delle auto compatte, capì che se l’azienda non avesse agito in fretta, avrebbe perso il mercato più importante del suo tempo, nonché una grande opportunità. Per contestualizzare, l’auto del marchio più nota negli States in quel periodo era la classe S W116, che nella versione top di gamma montava un V8 da 6.9 litri. 6900 cc. Inutile parlare dei consumi di 5 km a litro, degni dell’Oktoberfest.

Come poteva un marchio, noto per il lusso e l’eccellenza ingegneristica, creare un’auto piccola ed economica che fosse però ancora una vera Mercedes, “engineered like no other”, sovra-ingegnerizzata?

La risposta arrivò prontamente da un team di ingegneri Mercedes con cognomi simili al rumore di una vecchia finestra che si frantuma, colpita da una punizione tirata male.

Il loro capitano, Werner Breitschwerdt (crash!) ebbe le idee chiare da subito: nessun guidatore si sarebbe dovuto accorgere di guidare una compatta. L’auto doveva incorporare perciò tutte le caratteristiche di qualità costruttiva tipiche del marchio, usando materiali di alta qualità invece delle plastiche che iniziavano ad apparire in Giappone: il comfort e la posizione di guida dovevano essere paragonabili a quelli di una Classe S.

Per il design della Baby Benz, Mercedes lasciò carta bianca a quello che posso definire un idolo personale: Bruno Sacco, all’epoca capo dello stile Mercedes. Uno dei suoi princìpi era quello del cosiddetto “family feeling”, ovvero il creare una somiglianza in tutti i modelli della gamma. È evidente che ci sia riuscito, guardando la gamma del marchio di fine anni 80.

Sacco inoltre comprese il bisogno di un design moderno ed aggressivo, che potesse attrarre clienti nuovi ed estranei al marchio. Il suo genio non finì qui: quella che sembra un mattone su ruote è in realtà, vista dall’alto, una splendida goccia, aerodinamica ed efficiente. “curvata non dove vuole l’occhio, ma dove vuole l’aria”.

A livello tecnico, la 190E era un’auto di un altro pianeta.

Montava per la prima volta delle sospensioni posteriori multilink, per non parlare di airbag per guidatore e conducente, cinture di sicurezza con tanto di pretensionatore, barre antirollio anteriori e posteriori, un assetto che riduce il beccheggio in curva, e l’ABS. Queste migliorie ed avanguardie tecniche convinsero i tecnici stessi ad assegnare al modello il primo codice interno con il numero 2: W201, un nuovo inizio.

Sapete quanto costò questo scherzetto tecnologico a Mercedes? Mettetevi seduti e bevete un bicchiere d’acqua: l’equivalente di 3 miliardi di dollari attuali.

Nonostante questo, il modello base costava la metà di una classe S, attirando al marchio milioni di nuovi clienti: un cliente su due della W201 acquistava una Mercedes per la prima volta. Ma poi, cosa vuol dire poi 190E?

Tradizionalmente, il nome delle auto Mercedes derivava sempre dalla cilindrata del motore: una 500SL aveva un 5.0 V8, una 300E un 3.0 sei cilindri in linea, e così via. Tuttavia, data l’espansione della gamma, si decise semplicemente di usare il numero 190 perché “suonava bene”, indipendentemente dalle motorizzazioni montate, da un 2.0 quattro cilindri ad un 2.6 da sei. Oppure ancora, la 2.3-16V, auto per cui quei famosi venti piloti stavano correndo nell’84.

Per mostrare al quanto effettivamente fosse capace, nel 1983, Mercedes portò tre esemplari della 190E 2.3-16V al circuito di Nardò, in Puglia, per un test di resistenza: percorrere 50.000 km a tavoletta. Le tre auto mantennero una media di 248 km/h per la bellezza di 201 ore, 39 minuti e 43 secondi, incluse pause dovute alla manutenzione ordinaria delle auto e alla fame di pasticciotti leccesi dei piloti. “Deliziosi”, esclamarono in coro i piloti, parlando dei risultati ottenuti grazie alla stabilità dell’auto. Perché allora non farla correre?

Nonostante la lunga tradizione di successi nel motorsport, nel 1955, dopo il grave incidente di una 300 SLR a Le Mans, Mercedes bandì anche il solo bisbigliare di corse tra colleghi, di fianco alla macchinetta del caffè.

Per gli ingegneri, perciò, un’auto così rivoluzionaria sembrava un faro in una notte buia. Una volta convinta l’amministrazione, capirono che se volevano tornare nello spietato mondo delle corse c’era bisogno di farsi notare, con un’impresa tanto difficile quanto straordinaria.

È è per questo che la 190E è nata con il chiaro obiettivo (forse più un ordine diretto) di vincere il campionato mondiale di rally. Il modo migliore di farlo era quello di costruire due modelli diversi: uno a passo corto, l’altro a passo lungo, per avere la meglio in tutti i tipi di circuito. Quindi nel 1980 iniziò lo sviluppo di una versione sportiva con un motore allargato da 2.0 a 2.3 realizzato da Cosworth Engineering, di certo non un gruppo di fruttivendoli.

Tuttavia nello stesso anno ad Ingolstadt avevano altre idee.

Audi presentò la Quattro al Salone di Ginevra, dotata di trazione integrale e motore turbo da 200 CV. La Quattro rese presto (ma non così presto, vedi la Lancia 037) obsolete tutte le altre auto da rally, così Mercedes abbandonò di colpo il progetto del rally, ma non si fermò. Scartarono il modello a passo corto, di cui rimane solo un prototipo e traslarono verso il “Campionato Tedesco Turismo”, il DTM, all’epoca quasi più seguito della Formula 1.

Quando la 190E iniziò a gareggiare nelle competizioni europee, BMW non si fece attendere: dalla provocazione nacque la leggenda, la E30 M3, a sua volta leggera e 4 cilindri, ma molto meno rifinita.

Da subito la sfida tra le due si rivelò intensa: le regole del campionato DTM consentivano alle case automobilistiche di utilizzare versioni evolute delle proprie auto, a patto che ne fossero stati prodotti almeno 500 esemplari venduti al pubblico. Sia Mercedes che BMW sfruttarono questa opportunità, sviluppando diverse versioni evolute di entrambi i modelli. Nel caso di Mercedes, quella che vedete con delle appendici aerodinamiche da star male è la 190E 2.5-16V Cosworth Evolution II (nome fin troppo lungo, lo so, fatevelo dire da uno con due cognomi).

Nel 1992 Wolfgang Reitzle, malfidato capo della ricerca in casa BMW, ironizzò sulle appendici della Evo 2: “Le leggi dell’aerodinamica devono essere diverse tra Monaco e Stoccarda […] Se quelle appendici funzionano veramente, costruiremo una nuova galleria del vento”.

Quell’anno, il team Mercedes con la Evo II concluse la stagione al primo e terzo posto nel campionato DTM, e Reitzle venne legato nella nuova galleria del vento, credo.

Negli anni, la magia della Mercedes capace di creare la 190E è svanita: non a livello commerciale, stiamo pur parlando di una delle big premium tedesche, che è riuscita ad evolvere la quasi “spartana” W201 fino all’attuale Classe C. Quello che è cambiato sono le menti dietro la tecnica, il loro potere e la loro rilevanza.

Col tempo, la realtà ha costretto Mercedes ad adattarsi a perdere quella originalità tecnica che una volta la rappresentava, e a smettere di spendere cifre esorbitanti per lo sviluppo delle sue auto. Per mettere le cose in prospettiva, lo sviluppo della precedentemente menzionata BMW E30 negli stessi anni è costato meno dello sviluppo delle sole sospensioni della 190E: non potevano continuare in eterno.

Oggi Mercedes ha a listino una compatta sportiva a 4 cilindri: la C63 AMG E-Performance, ibrida, 680 cavalli e peso specifico dell’Uranio. Nulla a che vedere con l’antenata Cosworth, sia tecnicamente che economicamente, dato che le vendite si stanno rivelando un vero flop. Che qualcuno riesca a trovare un modo per riportare un po’ di questa gioia in Mercedes? Genio e sregolatezza, nel modo più tedesco possibile.

Un esempio eccellente di teutonica follia: la 190E, in tutte le sue varianti, avrà per sempre un posto nel mio cuore e, spero presto, nel mio garage. Se anche voi avete già aperto AutoScout, ricordatevi che ci sono due serie della 190: quella originale prodotta dal 1982 al 1988 e il restyling che è stato costruito fino al 1993. A parte il 2.6 benzina 6 cilindri in linea, la 190 ha avuto tutti motori 4 cilindri, da 1,8, 2, 2,3 e 2,5 litri. Ci sono stati anche dei Diesel, due aspirati da 2 e 2,5 litri e anche un turbodiesel da 2,5 litri.

Il nostro Vicedirettore mi ha raccontato che quando era bambino suo papà aveva proprio una 190 2.0 D ASPIRATA da 72 CV. Nei suoi ricordi era l’auto più lenta del mondo.

Sentimentalismi a parte, ricordatevi di ordinare il nuovo album di figurine F.A.S.T.  che vi terrà compagnia nella ricerca della vostra 190!

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