Audi quattro, l’auto che ha inventato la trazione integrale (stradale) e che ha cambiato la storia dei rally

Non so se succede anche a voi, ma quando si parla di Gruppo B mi emoziono sempre.

Senza cedere a facili nostalgie o a discorsi retorici, credo che si possa tranquillamente affermare che nei suoi quattro anni di vita il Gruppo B abbia favorito la nascita di alcune delle auto più incredibili che abbiano mai percorso le strade di questo pianeta. E non parlo solo dei mostri sacri, cioè quelli che hanno raccolto gloria (e purtroppo seminato anche morte) sui campi di gara, ma anche di altre auto, come per esempio la Ferrari 288 GTO o la Porsche 959 – tanto per citare due ferri pazzeschi – oppure la Bmw M1 di cui vi abbiamo appena raccontato.

Oggi, invece, parlerò dell’auto che ha fatto uscire la trazione integrale dal mondo dei fuoristrada e una Casa automobilistica dal totale e completo anonimato. Un’auto che ha creato un prima e un dopo e che ha cambiato per sempre le regole dei rally. Vabbè, avete già capito, è l’Audi quattro.

Mi è venuta in mente perché ho visto una Sport Quattro S1 in vendita a poco più di mezzo milione di euro. Si tratta di una replica costruita partendo da uno dei venti telai originali, quello dell’auto numero 014. La storia di questa S1 è davvero pazzesca, perché il proprietario ci ha messo dodici anni per completarla, andando a trovare parti originali in giro per il mondo, come la turbina KKK usata dalla mitica Michèle Mouton durante la Pikes Peak o come il differenziale posteriore in titanio usato da Mikkola al Mille Laghi.

Se avete mezzo testone da investire oppure volete leggervi tutta la storia di questa S1 replica, qui trovate tutto.

Io preferisco raccontarvi la storia dell’Audi quattro.

Partiamo dal presupposto che oggi il 4WD si può trovare su qualsiasi tipo di auto ma all’inizio degli anni Ottanta la situazione era completamente diversa. Il 4×4 era roba da fuoristrada – il concetto di Suv non esisteva nemmeno a livello teorico – o al massimo da veicolo commerciale. Le auto sportive erano SOLO a trazione posteriore, mentre quella anteriore stava iniziando ad affermarsi nel mercato di massa, soprattutto tra le vetture più compatte. Nessuno aveva ancora pensato di far spingere tutte le ruote per andare più forte, soprattutto sui fondi a bassa aderenza.

In realtà qualcuno ci aveva provato e viveva in un posto dove l’unione tra passione per la meccanica e una certa follia genetica (il punk, gli hoolingans, James Hunt, Carl Fogarty, George Best, Paul Gascoigne…) aveva già dato ottimi frutti.

Sì, sto parlando della mitologica Jensen Interceptor FF del 1968, che vorrei avere in garage solo per pronunciare il nome ad alta voce.

“Che macchina hai?”
“Una Interceptor”
“Oooooh…”

Sogni infantili a parte, la Interceptor (Oooooh…) era una coupé piuttosto grande e potente, spinta da un 6,3 litri V8 Chrysler da 330 CV, ma fu prodotta in poco più di mille esemplari. In altre parole, una meteora.

L’Audi quattro, invece, ha innescato una rivoluzione tecnica che ha costretto tutti gli altri costruttori ad adeguarsi e che tuttora costituisce uno dei pilastri dalle parti di Ingolstadt, che negli ultimi quarantaquattro anni ha venduto quasi undici milioni di auto con le quattro ruote motrici. Se qualcuno avesse teorizzato numeri del genere nel 1980 lo avrebbero internato e in effetti la nascita dell’Audi quattro è dovuta a una somma di intuizioni e casualità.

Tra queste intuizioni, c’è senza dubbio quella di Ferdinand Piëch, che oltre a essere uno dei nipoti di Ferdinand Porsche fondatore dell’omonima Casa automobilistica e creatore del KdF-Wagen.

Cosa è il KDF-1? È quello che tutti chiamano Maggiolino ma che in realtà è nato con un nome molto nazista e non per caso. Ve lo racconterò un’altra volta.

Tornando a Piëch, in qualità di ingegnere meccanico nel 1975 era non solo Presidente dell’Audi ma anche Responsabile dello sviluppo tecnico. Il caro Ferdinand, che poi sarebbe diventato il capo supremo di tutto il Gruppo Volkswagen, capì che l’unico modo per alzare il livello del marchio Audi e farlo competere con Bmw e Mercedes era quello di puntare forte sull’innovazione tecnica.

Durante il freddo inverno 1976/77 i tecnici Audi stavano sviluppando la Volkswagen Iltis per rispondere a una commessa dell’esercito tedesco: una vettura orribile ma che dovendo soddisfare esigenze precise di uso in fuoristrada, aveva una architettura a quattro ruote motrici semplice ed efficace. La leggenda narra che osservando l’eccellente comportamento dell’Iltis su ghiaccio e neve, gli ingegneri crucchi tedeschi provarono a installare il suo schema meccanico su un’Audi 80 di serie, creando un primo prototipo di vettura stradale 4wd.

I primi riscontri non furono eccellenti, perché l’assenza di un differenziale centrale – il sistema dell’Iltis era di tipo inseribile, pensato solo per i fondi a bassa aderenza – rendeva quasi impossibile sia la guida su asfalto che le manovre da fermo, perché in curva le ruote anteriori compiono un tragitto maggiore che quelle posteriori. Dunque era necessario aggiungere un componente per gestire le differenze di rotazione tra avantreno e retrotreno.

Serviva un’idea geniale per disegnare un sistema inedito intorno al motore dell’Audi 80, che era longitudinale e con la scatola del cambio rivolta verso l’abitacolo. L’intuizione risolutiva fu di Franz Tangler, caporeparto della progettazione trasmissioni, che disegnò una scatola del cambio mai vista prima.

Seguite bene ché è complicato.

Dentro la scatola del cambio c’era un albero secondario cavo, lungo 26,3 cm, che distribuiva il moto in due direzioni. Verso il posteriore azionava il differenziale centrale (a bloccaggio manuale) che era integrato nella stessa scatola del cambio e indirizzava il 50% della coppia al retrotreno, dove c’era un altro differenziale a bloccaggio manuale. Verso l’anteriore, invece, l’albero secondario cavo inviava la coppia al differenziale (questo senza bloccaggi) attraverso un albero coassiale alloggiato al suo interno.

L’albero secondario cavo è stato il vero colpo di genio degli ingegneri tedeschi, una soluzione che ha permesso di ridurre peso e gli ingombri, inserendo la trasmissione e due differenziali all’interno di un unico gruppo. I concetti alla base di questo schema erano così validi che non sono mai cambiati nel corso di oltre quaranta anni.

L’evoluzione maggiore è arrivata nel 1987, quando il differenziale centrale bloccabile è stato sostituito da un Torsen permettendo di regolare ancora meglio la distribuzione della coppia motrice in funzione dell’aderenza, fino al 75% al posteriore. Questo perché l’azione bloccante del Torsen si attiva in maniera graduale a seconda del livello di coppia inviato dal motore alle ruote. La bontà di questo schema era tale che concettualmente è rimasto invariato ancora oggi; naturalmente ci sono state delle evoluzioni, soprattutto dettate dalla crescita dell’elettronica, ma i concetti di base sono sempre gli stessi.

La parola “quattro”, invece, nei lustri successivi è stata utilizzata da Audi anche per definire altri schemi di trazione integrale, sia i meno nobili come quelli provenienti dalla Volkswagen – motore anteriore trasversale e giunto Haldex – sia quelli più prestazionali come quello condiviso dall’Audi R8 e dalla Lamborghini Huracan, e infine anche quelli elettrici dove manca proprio l’albero di trasmissione perché ci sono due motori.

Ma per tutti gli appassionati, la trazione quattro vera è soltanto una.

Tornando allo sviluppo della quattro, una volta sistemata la trazione integrale c’era da farla andare veloce.

Il telaio monoscocca era quello della Coupé, che prima veniva inviato alla Baur di Stoccarda per creare lo spazio per il differenziale posteriore, poi tornava a Ingolstadt nel capannone N2 (quello dei progetti speciali) dove l’auto veniva costruita praticamente a mano. Le sospensioni erano indipendenti: l’avantreno MacPherson era quello dell’Audi 200 e il retrotreno… pure, perché veniva ruotato di 180°. Una soluzione facile, veloce ed economica.

Dalla 200 veniva anche il motore, il primo 5 cilindri in linea Audi che aveva debuttato nel 1979 con 170 CV. Vennero installati un turbocompressore KKK e un intercooler aria/aria, arrivando a 200 CV e 285 Nm. Tanto per dare dei riferimenti, la coeva Porsche 911 SC aveva solo 4CV in più. Così l’Audi quattro scattava da 0 a 100 km/h in soli 7,1 secondi e raggiungeva i 220 km/h. Nel 1984 arrivò la nuova testata a venti valvole, la potenza crebbe a 220 CV e la punta massima a 230 km/h.

Ma le cifre non spiegano bene quanto la quattro fosse efficace, quindi ecco un bell’aneddoto: durante lo sviluppo, una quattro fu portata sul circuito di Hockenheim insieme alla nuovissima Porsche 928 con il suo motore V8 da 240 CV. Ebbene, le due auto giravano praticamente sugli stessi tempi.

Per quanto riguarda il design, invece, i tedeschi non stettero a pensarci troppo e presero la carrozzeria destinata alla nuova Audi Coupé che era stata appena completata da Giugiaro, dopodiché la adattarono alla meccanica e la allargarono un po’ a livello dei passaruota. Il risultato finale non era proprio da stropicciarsi gli occhi, ma questo era irrilevante.

Tutti volevano la quattro, nonostante il prezzo non proprio popolare di 49.900 marchi, una somma con cui si potevano acquistare più o meno sei Fiat 127. Audi doveva costruire 400 pezzi all’anno, come richiesto dai regolamenti del Gruppo 4. Invece solo nei primi due anni ne vennero completate 2.000 e alla fine del 1991, l’ultimo anno in cui fu prodotta, il totale sarebbe arrivato a 11.452 esemplari.

Naturalmente le vittorie nei rally hanno fatto la loro parte.

Il 1980 fu una stagione di prova, con i primi esemplari preparati che presero parte ad alcune gare per fare esperienza, come il Janner Rally in Austria. La stagione 1981 fu la prima in cui la quattro venne impiegata ufficialmente, partecipando a otto tappe su dodici del mondiale e conquistando tre vittorie. La stagione successiva fu quella del primo titolo iridato, conquistato nel campionato costruttori, mentre quello piloti lo vinse Walter Röhrl con la Opel Ascona 400. Vale la pena ricordare che i tre piloti Audi si classificarono al secondo, terzo e quarto posto e che la migliore in classifica fu Michèle Mouton. La pilota francese è tutt’ora l’unica donna ad aver vinto una prova del mondiale rally, in particolare quella di Sanremo del 1981, proprio a bordo dell’Audi quattro.

Nel 1983 l’Audi quattro si impose ancora, vincendo però la classifica iridata riservata ai piloti con Hannu Mikkola, mentre quella costruttori fu vinta dalla Lancia 037 (ultima auto a trazione posteriore ad aver vinto un mondiale rally) per soli due punti.

Quella stagione fu così combattuta da entrare nella leggenda. Ci hanno fatto anche un film, peccato che non sia proprio un capolavoro…

Il bis iridato, invece, arrivò nel 1984 quando Stig Blomqvist conquistò il titolo piloti a bordo della Audi quattro A2, che si aggiudicò anche quello costruttori. Ma la storia non finisce qui, perché stava per arrivare quel mostro della Sport quattro, progettata in maniera specifica per il Gruppo B. Era un’auto estrema e in versione stradale ne furono costruite solo 224 per ottemperare al regolamento che ne chiedeva 200. Il passo era stato accorciato di ben 32 centimetri per avere più agilità, mentre tutta la carrozzeria era realizzata in materiale composito. Il motore, costruito interamente in alluminio, erogava 306 CV che nella versione da gara diventavano anche 500 e oltre. A livello sportivo non riuscì a ottenere titoli iridati, perché sia nel 1985 che nel 1986 fu Peugeot a fare man bassa con la 205 T16.

Quello che è successo dopo lo sappiamo tutti, quindi la chiudiamo qua prima di intristirci.