A cannone con la Maserati GT2 Stradale, l’ultima supercar della vecchia scuola

Quando si parla di auto e un numero compreso tra 1 e 4 segue la sigla GT, di solito i discorsi si fanno seri.

Di solito si parla anche di Porsche, perché solo i ragazzi di Zuffenhausen hanno utilizzato con continuità queste sigle per definire i loro modelli più prestazionali, creando delle vere e proprie leggende.

La 911 GT3 RS è sicuramente la più famosa e ha superato di slancio i venti anni di carriera.

Ma poi ci sono anche la GT1 degli anni Novanta e le mostruose GT2 RS con i loro turbocompressori giganteschi e la trazione esclusivamente posteriore. Senza dimenticare le ultime Cayman GT4 RS che, per quanto sorelle minori delle varie 911, sono assolutamente degne di rispetto.

Tenendo presente tutto questo, è un poco insolito leggere la sigla GT2 dopo il nome Maserati, anche perché è accompagnata da un’altra parolina che non si usa proprio con frequenza. Personalmente il suffisso “Stradale” si associa solo alla mitologica Alfa 33 Stradale, quella degli anni Sessanta e non la Maserati MC20 travestita da navicella spaziale.

(A proposito, quanto dovremo aspettare ancora per vedere le prime consegnate ai clienti, visto che sono passati due anni e mezzo?)

Questioni teoriche e filosofiche a parte, sono ben contento che dalle parti di Modena abbiano deciso di prendere quel gran ferro della MC20 e di renderlo ancora più affilato, creando appunto la GT2 Stradale. Anche se entrambe costano uno sproposito – il posizionamento altezzoso è una delle cause della crisi che sta attraversando la Maserati – bisogna sottolineare che a livello tecnico sono due auto pazzesche.

Prima di vedere perché, cerchiamo di capire come mai in via Ciro Menotti abbiano deciso di creare una variante ancora più estrema della MC20: l’idea è nata per dare un seguito produttivo alla GT2 che, affidata a team privati, ha vinto la categoria Am dell’omonimo campionato. Poi l’ufficio marketing deve aver suggerito di farla in serie limitata (914 esemplari) e di prezzarla ben oltre i 300.000 euro, così da far venire dei dubbi a chi sta per ordinare una 296 GTB.

Peccato che chi vuole una Ferrari difficilmente devia su altri marchi.

Tuttavia, c’è anche da dire che a Maranello hanno preso il vizio di inserire batterie e motori elettrici in tutte le berlinette a motore centrale, con tutto quello che comporta in termini di peso e complicazione ingegneristica. A Modena, invece, l’elettrificazione ha imboccato la strada estrema del “100% elettrico” con il progetto Folgore che finora ha bruciato più soldi di una spogliarellista alcolizzata, dipendente dal gioco d’azzardo e pure col cuore d’oro, di quelle che si innamorano dei clienti tossicomani.

Fortunatamente il virus dell’elettrone non ha contagiato il V6 Nettuno della MC20, che anzi può essere considerata come una delle ultime supercar della vecchia scuola, dove l’elettronica è funzionale solo a non farti finire in fosso e non prende strane iniziative, tipo lasciare spento il motore termico quando giri la chiave per mettere in moto.

La Maserati GT2 Stradale è costruita intorno a una monoscocca in fibra di carbonio, che è prodotta dalla Adler Plastic di Napoli, laddove venivano costruite anche quelle dell’Alfa Romeo 4 C. Non è una coincidenza, come non lo è il fatto che la Maserati abbia preso il posto della 4C nello storico stabilimento modenese del Tridente. Questo vuol forse dire che le due auto abbiano una qualche parentela?

Tendenzialmente no, anche se la filosofia costruttiva alla base di entrambe, così come l’architettura generale, sono esattamente le stesse. In effetti, pure molti ingegneri che hanno progettato la 4C, si sono poi occupati della MC20. Ma questo è tutto, le due auto non hanno componenti in comune.

Tornando alla tecnica, la GT2 Stradale ha due telai ausiliari in alluminio imbullonati alla monoscocca in carbonio, che servono per reggere sia le sospensioni sia il gruppo motore-cambio. Quest’ultimo si trova naturalmente in posizione posteriore centrale e definisce una distribuzione dei pesi 40:60. Il propulsore è il 3 litri V6 – derivato dal 2.9 V6 Alfa Romeo, a sua volta derivato dal vecchio V8 Ferrari privato di 2 cilindri – con la pre-camera, la doppia candela e l’iniezione diretta che, grazie a una nuova mappatura e a uno scarico più libero, tira fuori 640 CV a 7.500 giri con una coppia di 720 Nm costante tra 3.000 e 5.500 giri.

La trasmissione, invece, è fornita da Tremec ed è la stessa della Corvette. Si tratta di un cambio doppia frizione a 8 rapporti, dove gli ultimi due servono solo ad abbassare il regime per affrontare i viaggi e a diminuire le emissioni di CO2. L’hardware non è stato modificato ma i tempi di azionamento delle frizioni sì e ora la cambiata è più rapida ma soprattutto più aggressiva. In altre parole ti dà un bel calcio nel didietro.

Ma la caratteristica più peculiare della GT2 Stradale è senza dubbio l’estremizzazione della carrozzeria in funzione dell’aerodinamica. Dai parafanghi, al cofano anteriore, passando per le prese d’aria e per le alette sparse qua e là, fino ad arrivare a quella fissa posteriore, tutto in questa Maserati concorre alla deportanza.

Il risultato è un carico verticale di 500 kg – 130 kg all’anteriore e 270 kg al posteriore – a 280 km/h, contro i 145 kg della MC20 che non ha l’ala posteriore fissa, mentre quella della GT2 Stradale si può regolare su tre livelli di incidenza. Confrontandola con quella della GT2 da pista si nota che la differenza più grande sta nel posizionamento: per circolare su strada andava installata all’interno della sagoma della carrozzeria.

Altra peculiarità della GT2 Stradale sono 60 kg in meno rispetto alla MC20, che portano il peso totale (a secco) a 1.365 kg. Il dimagrimento deriva dalla somma dei cerchi monodado forgiati in alluminio (-19 kg) dai sedili racing Sabelt (-20 kg), dalla riduzione del materiale fono-assorbente (-4kg) e dalla modifica di altri componenti, come per esempio il tunnel centrale.

Per quanto riguarda le sospensioni, invece, l’unica differenza rispetto alla MC20 sono le molle degli ammortizzatori, più rigide del 10% al posteriore e dell’8% all’anteriore. Pure il servosterzo cambia di poco, in particolare nella taratura elettronica per restituire un feeling più diretto. I freni, poi, sono sempre firmati Brembo e sono carboceramici, ma sono cresciuti sia nel diametro che nello spessore, soprattutto al posteriore.

L’ultima evoluzione degna di nota riguarda l’elettronica, con l’inedita modalità Corsa Evo che permette di regolare il traction control su quattro livelli di intervento. Peccato che per averla bisogna aggiungere il Performance Pack, che include anche i Michelin Sport Cup 2R e il differenziale a slittamento limitato a elettronico. In altre parole bisogna spendere altri 15.000 euro rispetto ai 312.000 richiesti per la GT2 Stradale.

Per la serie fatto 30, fai 31 e via.

Esaurita la teoria passiamo alla pratica, che vuol dire provare ad andare a tavoletta tra i cordoli dell’Ascari Resort, che si trova vicino Ronda, nel sud della Spagna, e che è un circuito difficilissimo. Oltre a essere lungo 5,5 km, ha diversi saliscendi, curve cieche a raggio variabile e pure alcuni cambi di pendenza inaspettati. Solo per iniziare a memorizzarlo servirebbero venti giri, ma purtroppo Maserati ce ne ha concessi molti di meno. Inoltre ha messo un collaudatore in ognuna delle due auto approntate per le prove stampa e quello capitato a me era assai conservativo. In effetti non credo di avere mai guidato così pulito e progressivo in tutta la mia vita, tanto che sia l’ABS che il traction control hanno dormito sonni tranquilli.

Naturalmente con un’auto di questo livello – 324 km/h di punta massima e 2,8 secondi per passare da 0 a 100 km/h – non bisogna fare gli splendidi, ma avrei voluto osare un tantino di più. Pazienza, perché la GT2 Stradale in ogni caso mi ha fatto godere parecchio e del resto già la MC20 è un ferro del dio che ogni appassionato dovrebbe guidare almeno una volta nella vita.

Intanto la mancanza di materiale fonoassorbente fa sentire benissimo sia il rotolamento delle gomme sia qualsiasi piccolo oggetto che impatti sul fondo scocca, creando subito un’atmosfera racing, dopodiché alla prima accelerata decisa lo stomaco telefona ai reni e gli chiede se lì dietro c’è spazio anche per lui. Il V6 ha un’erogazione così lineare che quasi maschera la sua spinta, ma in realtà la GT2 Stradale accumula velocità come Ivan il Terribile XXXII, mentre insegue il rag. Ugo Fantozzi che scappa proprio a bordo di una Maserati Ghibli.

Dopo aver fatto i conti con la capacità della GT2 Stradale di modificare seriamente il rapporto tra spazio e tempo, ci si rende conto che lo sterzo è un’opera d’arte (deriva da quello della Alfa Giulia Quadrifoglio), per quanto è preciso, rapido e diretto. Permette di disegnare le traiettorie come una lama che incide l’asfalto e trasmette molte informazioni alle mani del pilota. L’importante è caricare bene l’avantreno portando la frenata fino al punto di corda, poi si può iniziare ad accelerare sfruttando il trasferimento di carico e il bilanciamento statico della GT2 Stradale, che si accuccia sulle ruote posteriori e inizia a spingere come una quattordicenne in prima fila dietro la transenna al concerto dei Maneskin (a proposito, Damiano è ancora brand ambassador o hanno ripiegato su Olly?).

Nelle curve veloci, invece, si percepisce il carico aerodinamico che schiaccia il posteriore a terra, mentre l’assetto più duro rispetto alla MC20 riduce ancora un rollio già ai minimi termini. La verità è che questa Maserati non è una belva indomabile, ma un’atleta affilata e precisa che dà il massimo se guidata con pulizia.

Potrei anche parlarvi dei vari step di regolazione del traction control che permettono di liberare il posteriore, ma vi direi una bugia perché, visti i pochi giri a disposizione, non ho fatto nemmeno in tempo a ricordarmi che c’erano. Per lo stesso motivo non sono arrivato al punto di mettere in crisi i freni carboceramici e le gomme semi-slick Michelin; entrambi resistono per diversi giri prima di andare fuori temperatura.

Così, quando mi è toccato scendere dalla GT2 Stradale mi sono sentito un po’ come quando da bambino finivo i gettoni all’autoscontro: contento, ma leggermente insoddisfatto.

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