Lo United States, il transatlantico più veloce di sempre, sta per essere affondato

15 luglio 1952. Dopo tre giorni, dodici ore e dodici minuti primi il nuovissimo transatlantico SS United States, varato l’anno precedente, porta a termine il suo viaggio inaugurale. È la nave più veloce della storia, con una media di 34,51 nodi, pari a quasi 64 km/h; il precedente record, risalente al 1938 e detenuto dalla Queen Mary, è stato polverizzato di circa dodici ore. Ha a malapena finito il rodaggio e si è già guadagnato un posto d’onore nella storia. Nonché su questo sito. Non è “una” nave, è “la” nave. È anche uno degli ultimi transatlantici, dopo i quali ci saranno solo lente e goffe navi da crociera con nessuna velleità velocistica (a parte un caso isolato).

La sua genesi è particolare. È una nave passeggeri, è vero, ma la US Navy ci ha messo lo zampino: in piena fase di riarmo post-bellico e in piena guerra fredda, la marina decide di avere a disposizione un mezzo per spedire all’occorrenza e nel minor tempo possibile le truppe in giro per il mondo (per la precisione 14.400 militari). È anche il banco di prova per le nuove quattro turbine Westinghouse per portaerei, coperte da segreto militare, alimentate dal vapore prodotto dalle caldaie a nafta. Di conseguenza la potenza installata è fuori scala per le dimensioni della nave. Giusto per avere un’idea, la Icon of the Seas, attualmente la nave da crociera più grande al mondo, ha circa 90.000 cv per 254.800 tsl di stazza lorda, mentre lo United States ha 250.000 cv per “appena” 53.000 tsl (òcio che la stazza lorda misura il volume della nave).

Per la maggior parte costruita in alluminio tanto che il dislocamento (questo sì, è il peso) è inferiore di un buon 30% rispetto ad altre navi contemporanee, la United States ha un rapporto peso-potenza migliore di quello di un SUV mild-hybrid ed è quanto di più moderno abbia mai solcato i mari. Pensata per essere completamente ignifuga, rinuncia ai rivestimenti lignei e ai grandi saloni per avere interni semplici e funzionali, dove è famoso l’aneddoto del pianoforte che trovate nell’apposito articolo. Le premesse sono delle migliori e la nave trasporta migliaia di passeggeri a manetta attraverso l’oceano. Il suo creatore, Francis Gibbs, lascia questa terra senza rimpianti nel 1967 all’età di 81 anni, quando la nave aveva già percorso svariate miglia marine.

Novembre 1969. Il traffico passeggeri subisce una progressiva contrazione dovuta alla concorrenza degli aerei, che ricambiano la relativa scomodità della traversata, con tempi di viaggio nettamente inferiori e costi di esercizio più contenuti, a parità di passeggeri trasportati. La United States Lines, proprietaria del transatlantico, cessa il servizio di linea da un giorno all’altro e tutti i viaggi programmati vengono cancellati improvvisamente; i lavoratori che dovevano recarsi sulla nave e avevano lasciato dentro materiale ed effetti personali si trovano le porte chiuse davanti. La nave è posta in disarmo presso la base della US Navy di Norfolk.  La proprietà passa alla US Navy che decide di tenerla buona per uno degli scopi per cui era stata pensata: inviare soldati al fronte in caso di scoppio di una guerra; eventualità che non si verificò mai, fino al 1978 quando ne verrà decisa la vendita.

Da allora la nave, che già cominciava a mostrare qualche ruga dovuta ad anni di esposizione alle intemperie, cambia un bel po’ di proprietari:

• Richard Hadley, un agente immobiliare, volava farne un condominio galleggiante; le cabine sarebbero diventate appartamenti posti in vendita. Un’interessante soluzione all’emergenza abitativa (peccato che non ci sia il porto a Milano o a Roma) che però non ebbe seguito. Dopo essere andato in bancarotta, Hadley ne venderà gli arredi interni nel 1984.
• Fred Mayer, organizzatore di eventi e crociere, la acquistò nel 1992 con l’intento di restituirle la sua funzione originaria di nave passeggeri, presumibilmente da crociera. La fece trainare prima in Turchia e dopo in Ucraina (chissà le fatture dei rimorchiatori) per la bonifica e la rimozione di qualsiasi materiale pericoloso e poi la fece portare a Filadelfia. Ivi giunta attraccò al molo 82 che diventerà la sua casa per oltre trent’anni, a poche centinaia di metri dalla corazzata USS New Jersey che vi abbiamo raccontato su Di Brutto volume 5. Accumulerà debiti su debiti e sarà venduta all’asta.
• Edward Cantor, proprietario di un’agenzia che gestisce yacht, che la acquistò con lo stesso obiettivo. Purtroppo e per sua sfortuna finirà in Erasmus con le talpe nel 2002 e lo United States finirà in vendita ancora una volta;
• Norwegian Cruise Line, che la acquistò nel 2003 con l’intento di farne una nave da crociera. A questo punto cominciava ad essere davvero malconcia, con dubbi sulla sua stessa capacità di navigare anche al traino. Quando l’AD della Norwegian vide il preventivo dei lavori esclamò “accidenti” e “accipicchia”. L’ epilogo fu che la nave tornò in vendita nel 2009.

Nel frattempo, il 9 agosto 1992, il leggendario Cesare Fiorio al comando di una squadra e del motoscafo interamente in alluminio Destriero detronizza il record di traversata dell’Oceano Atlantico dello United States dopo 40 anni, impiegando 2 giorni, 10 ore, 34 minuti e 50 secondi, con punte di velocità di oltre 70 nodi. Sulla sua attribuzione si sollevarono diverse polemiche. In origine il record era attribuito alle sole navi passeggeri, categoria alla quale il Destriero non apparteneva in quanto registrato come yacht e non effettuante servizio di linea.

E in effetti di fianco allo United States di Destrieri ormeggiati ce ne stanno circa quattro e mezzo; a queste polemiche Fiorio e la sua squadra rispose che il Nastro Azzurro, un riconoscimento che il Destriero mantiene tutt’oggi, non andava confuso con l’Hales Trophy, un vero e proprio premio che prevedeva che il record andasse registrato con passeggeri paganti a bordo e al quale non ambiva. Certo è che se ci chiediamo qual è stata la nave passeggeri più veloce di sempre, la risposta è un’altra. Torniamo quindi a lei.

Ottobre 2015: la situazione precipita nuovamente. Sono finiti i soldi. L’associazione è costretta a valutare la possibilità di dover rottamare la nave, esaminando nel frattempo qualsiasi possibile alternativa. Farci un hotel, uffici, un ristorante dove il numero di coperti non sarebbe stato un problema. Ma alla fine la perseveranza paga e riescono a raccogliere 100.000 dollari per salvare la nave almeno nel breve termine. Altri 600.000 vengono raccolti entro la fine di novembre assicurandole perlomeno un sereno 2016.

Il 4 febbraio 2016, quando Crystal Cruises annunciò di star valutando l’acquisto della nave – ormai poco più di un gigantesco pezzo di ferro (e alluminio) arrugginito – nessuno le credette. A questo punto farla navigare significava come minimo sostituire completamente l’apparato propulsore con dei motori diesel o turbine a gas, e sarebbe stata una piccola percentuale dei lavori da effettuare, visto che la nave era sostanzialmente priva di interni. Infatti, dopo qualcosa come nove mesi di studi di fattibilità per il ritorno in servizio, rinunciò all’affare, donando però 350.000 dollari per il disturbo.

Alla fine del 2018 risale invece l‘idea di un accordo commerciale con la grossa agenzia immobiliare RXR Realty che avrebbe comperato la nave trasformandola in museo e spazio (e che spazio) culturale. Alcuni anni dopo però realizzarono che non era un’operazione molto remunerativa (ma va’?) e pensarono bene, assieme a MCR Hotels di farci un museo da 1000 stanze con annesso ristorante, museo e tutto il resto. L’ idea era quella di costruire un molo apposito lungo il fiume Hudson e di ormeggiarla a New York poco distante dallo Javits Convention Center, ristrutturata e abbellita con tutta una serie di luci a LED. Gli appassionati avrebbero voluto vederla solcare l’Atlantico ancora una volta, ma anche la prospettiva dell’albergo era meglio di niente. Ma alla fine non se ne fece nulla.

Intanto però la Penn Warehousing si senti in libertà di aumentare da 850 a 1700 dollari al giorno l’affitto del molo, con la scusa che la nave lo stesse poco a poco danneggiando. Suona più come un escamotage per sfrattare l’anziano transatlantico e dedicare il molo 82 ad attività più redditizie; ma crediamo di avere un’idea. In tutto questo, le istituzioni americane erano non pervenute. La nave era ancora mantenuta a colpi di donazioni private. L’associazione che l’aveva protetta citò in giudizio la Penn Warehousing per aver violato il suo stesso contratto d’ affitto firmato nel 2011 e si rifiutò di pagare. La situazione arrivò a un punto di stallo e mai come prima il destino del glorioso transatlantico era minacciato.

Il processo civile si tenne tra il 17 e il 18 gennaio 2024; il giudice respinse le richieste finanziarie da parte dell’agenzia proprietaria del molo, ma fece anche notare che il contratto di affitto, poiché a tempo indeterminato, poteva in qualunque momento venire disdetto da entrambe le parti senza preavviso alcuno. Ordinò infine di rimuovere la nave entro 90 giorni.

In soli sei giorni l’associazione raccolse mezzo milione di dollari per finanziare il trasporto della nave senza nemmeno sapere dove. Questo deve far riflettere su quanto i cittadini americani più facoltosi siano stati in grado di apprezzare, capire e valorizzare il patrimonio tecnico e storico che rappresentava. La United States è una delle poche leggende naviganti che siano giunte ai giorni nostri senza naufragare o finire ridotta in scatolette di tonno. Fa eccezione la Queen Elizabeth, che è un hotel galleggiante a Dubai. Molte altre riposano sul fondo dell’oceano, altre ancora sono diventate ferraccio.

Alla fine la United States fu acquistata, per la simbolica cifra di un milione di dollari, la contea di Okaloosa (Florida), con l’obiettivo di affondarla e trasformarla nella più grande barriera corallina artificiale al mondo.

Viene da piangere. Potranno mai accettare gli americani di essere secondi in fatto di dimensioni di barriere coralline artificiali? Giammai. L’ennesima dimostrazione del celolunghismo tipico di questa Nazione stride alquanto, ed è anche un po’ ipocrita, visto il trattamento riservato alla nave dei record che loro stessi avevano costruito.

C’è da dire, per dovere di cronaca, che noi il Destriero lo abbiamo rottamato pochi mesi fa senza tanti complimenti.

Quella di colare a picco vecchie navi per divertimento per renderle papabili luoghi d’interesse per i subacquei è in realtà un’abitudine consolidata. La stessa contea aveva fatto fare la stessa brutta fine alla portaerei USS Oriskany, completata subito dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale e radiata nell’89. Dopo un’operazione di bonifica da tutto il grasso, l’olio lubrificante, il combustibile e un’attenta pulizia, 230 chili di esplosivo C4 furono fatti detonare e nel giro di una quarantina di minuti finì sul fondo del Golfo del Messico.

Un destino del genere attende anche lo United States, che non meritava di colare a picco col culo per aria. C’è chi dice che solo il lavoro che verrà effettuato per rimuovere integralmente la vernice (al piombo, inquinante) sarebbe una scusa buona per cominciarne il restauro e, se vogliamo, l’ultima parola non è ancora stata detta; certo è che se già restaurare treni non è un’operazione economica, figuriamoci un transatlantico.

Il 14 febbraio scorso lo United States lasciava per la prima volta dopo tanti anni il molo 82 per essere trasferito nell’adiacente molo 80, dal quale è salpato ieri verso l’Alabama dove verrà sottoposto alla bonifica. Attualmente è in navigazione, trainata dai rimorchiatori: potete accompagnarla consultando questo link che ve ne restituisce la posizione via GPS. Poi, un ultimo viaggio, un funerale e una tomba sottomarina.

Poi sarà visibile solo da qualche subacqueo esperto, perché esplorare una nave di quelle dimensioni non è uno scherzo: a una certa bisogna uscirne fuori, possibilmente prima che si esauriscano le bombole di ossigeno e ogni tanto si sente di qualche coraggioso turista che non sopravvive alla petroliera Haven, o a qualche altro bel ferro che riposa sui fondali. Susan Gibbs, presidente dello SS United States Conservancy, annunciò la notizia con le lacrime agli occhi. È la figlia di Francis Gibbs, il suo progettista.

Noi la volevamo ancora a galla a solcare l’Atlantico in mezzo alle peggiori bufere a 60 all’ora. Volevamo vedere le sue otto caldaie inviare metri cubi di vapore alle turbine e le sue eliche scaricare 247.745 cavalli sull’acqua. Tutte le cose belle prima o dopo finiscono e noi non volevamo continuare così quell’articolo del 25 settembre 2020 in cui vi abbiamo raccontato una delle più belle navi del mondo. Ma abbiamo dovuto farlo, per una mera questione di sentimenti. Addio. Grazie per averci fatto sognare.

Mentre asciughi le lacrime per la triste fine dello United States, ricordati di ordinare il nuovo album di figurine F.A.S.T. che te ti aiuterà a recuperare il buon umore.

E se non ti sei ancora iscritto alla Ferramenta di RollingSteel.it, questo è il momento per farlo cliccando qui