Come si celebrava in una famosa serie di film, in un Australia dispotica con poche risorse energetiche e successivamente in un’era post apocalittica rimaneva solo un V8, quello della Interceptor di Mad Max, “The last V8”, capace di ben 600 cv alimentati a rimorso e voglia di vendetta.
Oggi noi appassionati e malati terminali di ferri che bevono secchiate di benzina, fanno un sacco di rumore e sputano fuoco, stiamo vivendo un’epoca di forte cambiamento tecnologico: i più convinti la chiamano “evoluzione” e noi, che dei motori a combustione interna abbiamo fatto un vero e proprio credo, siamo spesso definiti “dinosauri” (e quindi in via di estinzione) ma, come diceva un certo Darwin (che di evoluzione – anche se animale – ne sapeva qualcosina), “Non c’è alcuna ragione per ritenere che una specie più recente sia necessariamente ‘migliore’ di una specie più arcaica, magari estinta”.
Comunque, in seguito alla grande crisi finanziaria del 2008 che ha colpito tutto il mondo, molti governi (ad oggi quasi tutti) hanno deciso di puntare la futura crescita economica globale sulla “Green Economy” e per noi amanti del profumo di benzina e della gomma bruciata, audiofili di assordanti e ignoranti sgasate al limitatore non c’è più spazio. Ormai abbiamo i giorni contati e siamo costretti malvolentieri ad uniformarci, pena rimanere a piedi ed essere etichettati come persone a cui non interessa il “futuro del mondo” e la “salute delle nuove generazioni”.
Come se per noi Rollingsteeler tutto questo non fosse abbastanza allarmante, nell’ultimo anno l’altissima richiesta di semiconduttori (alla base dei microchip) causata in parte dai rallentamenti produttivi dovuti alla pandemia di Covid-19, ha dato un duro colpo a tutto il settore automotive (e non solo), rallentando o addirittura interrompendo la produzione di molti marchi. La crisi ha preso tutti e Mercedes-Benz, in previsione delle nuove normative internazionali sulle emissioni (sempre più restrittive) e alla scarsità di chip, ha annunciato che dal 2022 ritirerà dal suo listino tutti i motori V8 (compresi quelli AMG) destinati al mercato statunitense (tanto per iniziare), in virtù del fatto che questi motori vengono considerati una piccola nicchia che “ruba” preziose materie prime all’intera linea produttiva. Probabilmente le uniche due V8 che continueranno – per il momento – a rimanere a listino sono la Classe S e la Classe S Maybach (della quale però se ne faceva anche a meno).
– delicatissima –
Per onorare la fine di un’era e piangerci un po’ addosso, ripercorriamo la storia dei V8 Mercedes, una genealogia di motori che è un pilastro per l’intero mondo dell’automobile, sportiva e non: il primo nacque nel 1963 per tentare di contrastare le potenze e le prestazioni delle muscle car d’oltreoceano, in modo da poter vendere anche nel mercato a stelle e strisce offrendo però un confort e finiture di alto livello. Vide così la luce il celebre Mercedes-Benz M100: prodotto dal 1963 al 1980, questo era un 8 cilindri a V di 90° da 6.3 litri , 250 cavalli e 500 Nm di coppia, dotato di distribuzione a singolo albero a camme in testa, testate in alluminio e iniezione meccanica Bosch. All’epoca questo era il motore più grosso che la Mercedes-Benz avesse a listino.
Questo motore venne poi infilato sulla Mercedes-Benz 600, l’auto che in versione Pullman o Landaulet ti permetteva di acquisire poteri temporali (o essere a capo di una piccola nazione) e sulla 300 SEL, la stessa che una neonata AMG portò alle luci della ribalta ed entrando nella leggenda con il nome di “Rote Sau” (Scrofa Rossa). Nel 1975 lo stesso M100 venne aumentato di cilindrata fino a portarlo a 6.9 litri per poi incastrarlo sulle Mercedes 450SEL.
Da allora Mercedes e AMG non si sono più fermati (fino ad oggi) producendo un considerevole numero di motori V8 che hanno equipaggiato un’infinità di auto, dai classici intercettori da autostrada ad alcune delle auto da corsa più famose di sempre, il tutto con V8 di diverse cilindrate e potenze che, uno ad uno, meritano di essere ricordati.
Mercedes-Benz M116, fu prodotto dal 1968 al 1991, con versioni 3.5 e 4.2 litri con una potenza che oscillava tra i 195 e i 205 cavalli, venne montato sulle 350SE/SEL e sulla mitica SL Pagoda, una delle auto più affascinanti ed eleganti di sempre.
Mercedes-Benz M117, fu prodotto dal 1971 al 1992, con versioni 4.5, 5.0 e 5.6 litri con potenze che andavano dai 217 ai 300 cavalli venne montato anche sulla 500 SE e SEL. Nelle versioni 5.000 e 5.600 il basamento era realizzato per la prima volta in lega di alluminio-silicio che garantiva leggerezza e un ottimo grado di resistenza meccanica alle canne dei cilindri, al pari della classica ghisa, sistema copiato successivamente anche da BMW.
Mercedes-Benz M119, fu prodotto dal 1990 al 1999 e fu il primo ad essere realizzato totalmente in lega di alluminio. Nella sua versione da 5,0 litri questo motore passò alla storia per aver equipaggiato (con le dovute modifiche e un paio di turbo) la Sauber C9 prima e la Sauber C11 dopo: su quest’ultima, con overboost, il V8 arrivava a sviluppare 950 cavalli e 820Nm di coppia. Inoltre era disponibile nelle versioni 4.2 e 6.0 litri (da non confondere con l’M120 sempre 6 litri ma V12).
Mercedes-Benz M113, in produzione dal 1997 al 2009 questo fece conoscere anche alla più sprovveduta delle casalinghe di Voghera il marchio “AMG” con l’iconica versione “55 AMG”. Disponibile nelle cubature 4.3 litri, 5.0 litri e 5.5, equipaggiò diverse vetture tra cui l’esotica e rarissima CLK DTM sulla quale, grazie al compressore volumetrico, era in grado di erogare 582 cavalli e una coppia di 800Nm.
Mercedes-Benz M155, prodotto dal 2004 al 2011, 5.500 cc con compressore volumetrico questo possente V8 equipaggiò esclusivamente la gloriosa SLR McLaren (protagonista di un nostro Super Test QUI) ed era in grado di erogare fino a 650 cavalli e 820Nm di coppia nella versione più potente denominata 722.
Mercedes-Benz M273, prodotto dal 2006 al 2015, fu il primo ad avere un sistema di raffreddamento gestito elettronicamente (senza il classico termostato) e venne offerto in due versioni rispettivamente da 4.700 e 5.500 cc. Equipaggiò un gran numero di modelli tra cui Classe E, Classe S e Classe G ed era un pacioso V8 in grado di sviluppare potenze comprese tra i 340 e i 390 cavalli e rispettivamente una coppia di 460 e 530Nm.
Mercedes-Benz M156, fu prodotto dal 2006 al 2013, 6.2 litri aspirato con fasatura variabile sia in aspirazione che scarico, fu destinato a un gran numero di vetture Mercedes e AMG tra cui la mitica la C63 AMG Black Series che, con il suo particolare sound, fu definito da un famoso giornalista inglese come “un dinosauro che ride”. Generava una potenza e una coppia che variava dai 457 cavalli con 600 Nm, fino ai 525 cavalli e 630 Nm nelle versioni più recenti.
Mercedes-Benz M278, prodotto dal 2010 al 2020, con una cilindrata unica di 4.700 cc è stato il primo V8 Mercedes equipaggiato con la tecnologia blueDIRECT, un sistema di alimentazione a iniezione diretta a getto multiplo, dotato di Start/Stop (l’ombra “dell’evoluzione” che avanza) per ridurne le emissioni di CO2. Equipaggiato su mezzo listino Mercedes era disponibile in 4 versioni di potenza, da 367, 408, 435 e 455 cavalli.
Mercedes-Benz M157, prodotto dal 2011 al 2019 e destinato alla sostituzione dell’M156 è un V8 tutto in alluminio con V a 90° dotato di doppia sovralimentazione turbo, munito della medesima tecnologia di alimentazione dell’M278 (per ridurre le emissioni) e montato dal 2011 praticamente su tutta la gamma AMG, con potenze che variavano dai 525 ai 585 cavalli con una coppia massima di 900Nm a 2.200 rpm, praticamente la coppia di un rimorchiatore d’altura. Lo stesso motore spingeva il noto G63 AMG 6×6 assemblato dalla Magna Steyr in Austria .
Mercedes-Benz M152, prodotto dal 2011 al 2015, disponibile sono con la cubatura di 5.500 cc è l’evoluzione diretta dell’M157. Per evoluzione intendo esclusivamente che “inquina meno” grazie al sistema AMG Cylinder Management che, entrando in funzione a basso numero di giri del motore, disattiva una delle due bancate facendo risparmiare anche fino al 30% di carburante (sulla carta). Siamo ben lontani dalla ricerca di prestazioni pure, infatti questo V8 eroga “solo” 421 cavalli e 540 Nm di coppia. Venne montato esclusivamente sulla SLK 55 AMG.
Ed eccoci alla fine dell’era V8 by Mercedes-Benz con l’M177 e l’M178, prodotti dal 2014 e tutt’ora in produzione esclusivamente da AMG. Probabile canto del cigno dei V8 di Stoccarda, questi due V8 sono stati introdotti per la prima volta sette anni fa per equipaggiare le vetture più prestazionali: pensati e progettati per occupare il minor spazio possibile dentro al vano motore, questi V8 a 90° hanno la particolarità di avere le valvole di scarico e i turbo all’interno della “V” (spazio generalmente occupato esclusivamente dall’aspirazione). Per sopperire al problema dei grandi stress termici dovuti a questa particolare configurazione le testate sono in lega di alluminio arricchita con zirconio (lega anche conosciuta come Ergal). Inoltre nelle versioni più performanti (montate sull’AMG GT) la lubrificazione è a carter secco, facendo fermare l’ago della bilancia a soli 209 Kg di peso, rendendolo uno dei più leggeri V8 al mondo. Ah, questo gruppo motopropulsore è utilizzato anche dalla Aston Martin sulle sue Vantage, DB11 e DBX.
La versione più cattiva di questo motore (M178LS2) è stata ottenuta rivisitando diverse caratteristiche tra cui l’ordine di accensione dei cilindri e l’adozione di due turbo più tosti, il tutto per finire sotto al cofano AMG GT Black Series: su questa vettura il motore è in grado di erogare la bellezza di 730 cavalli a 6.000 rpm e incollarvi ai sedili con la sua coppia di 800 Nm a 2.000rpm.
Tra i V8 Mercedes vogliamo ricordare anche i più “agricoli” e meno nobili diesel denominati OM628 e OM629 che equipaggiavano Classe E, Classe G, Classe ML e Classe S, tra cui il mitico 400 CDI: prodotti dal 2000 al 2011 questi motori sono stati i re indiscussi delle autostrade di mezza Europa (e non solo). Tutti common-rail con pre-iniezione, biturbo a geometria variabile, erano in grado di sviluppare potenze che andavano dai 250 ai 320 cavalli, con una generosa coppia che variava dai 560 ai 730 Nm di coppia.
Ora, giunti alla conclusione di questa bella carrellata, non sappiamo esattamente quello che ci riserverà il futuro ma una cosa è certa, tutto il mondo dei motori come le conosciamo e lo conoscevamo cambierà o sparirà. Nel frattempo l’unica soluzione tangibile, consigliata ordinata anche dai dottori per noi amanti dei ferri è senza dubbio procurarsi una copia di DI BRUTTO.
