Da buon rollingsteeler sono un animale curioso, affamato di sapere e appassionato di qualsiasi tipo di mezzo (non importa dove sia prodotto o che pedigree abbia).
A causa di questa mia malattia per il “ferro” (a detta dei dottori troppo avanzata per essere curata), un po’ di sere fa stavo leggendo un libro intitolato “Le grandi auto americane” (che ripercorre marchio per marchio tutte le automobili prodotte negli USA dagli inizi del ‘900 a oggi) e sfogliando le pagine ad un certo punto mi sono chiesto: “ Perché le grandi Case automobilistiche oltreoceano non hanno mai prodotto auto dedicate esclusivamente al mondo delle competizioni internazionali, come invece è sempre accaduto nella cara vecchia Europa?” Quindi ho iniziato ad indagare e sono emerse cose molto interessanti, ma la mia attenzione è stata catturata da una Corvette molto particolare.
A metà anni ’50, se noi europei avevamo solo l’imbarazzo della scelta tra le auto appositamente costruite per le competizioni e i produttori italiani da decenni facevano man bassa di premi e gare internazionali, oltreoceano le cose erano totalmente diverse.
La filosofia dell’automobile americana nata con Ford, che prevedeva che tutti potessero permettersi un’auto, aveva incentrato il mondo delle corse su vetture derivate direttamente dalla serie, le famose Stock Car. Se da un punto di vista del marketing vendere le stesse auto che correvano nei weekend era al quanto vantaggioso, nell’ottica delle competizioni internazionali offriva vetture con scelte tecnologicamente obsolete, che prendevano bastonate sulle orecchie anche dalle sportive europee meno prestazionali (avete presente le prime Porsche definite “le ammazza giganti”?).
Come se non bastasse, a frenare del tutto la fame di evoluzione delle auto da gara, n seguito al tragico incidente alla 24 ore di Le Mans, (dove persero la vita 88 persone e ne rimasero gravemente ferite altre 120) nel 1955 l’American Automobile Association – il “cartello” dei produttori di auto americane – decise di ritirarsi da ogni competizione sportiva motoristica internazionale, perdendo così le omolgazioni della FIA per i circuiti statunitensi.
Ovviamente questa decisione non andò a genio a tutti, infatti nel 1956, solo otto mesi dopo la tragedia francese, aggirando la decisione della “tripla A”, Alec Ullmann chiese un permesso speciale di omologa alla FIA tramite il suo American Racing Club of Florida, ottenendo la licenza internazionale. Fu così che il 24 marzo del 1956 ebbe inizio la sesta edizione del “Florida International Grand Prix of Endurance powered by Amoco”, per gli amici la 12 Ore di Sebring. Delle 74 auto iscritte solo 59 riuscirono a qualificarsi sulla griglia di partenza, tra cui cinque Corvette C1 con kit di elaborazione Chevrolet SR e SR-2.
Nonostante la gara fosse stata vinta dalla Ferrari 860 Monza guidata da Fangio e Castellotti, Ed Cole Direttore generale della Chevrolet, rimase piacevolmente conquistato dalla vittoria di classe (9° posto assoluto) della Corvette “speciale” della scuderia Raceway Enterprises, guidata da John Fitch e Walt Hansgen. Cole in quel frangente probabilmente pensò: “se costruiamo una vettura da competizione basata sulla Corvette non solo SCONFIGGEREMO nelle vendite la FORD e la sua dannata Thunderbird, ma potremmo pensare anche di vincere contro le Case europee che fanno sembrare le nostre auto delle carriole”,
Fu così che nel maggio del ‘56 Hearly Earl (“Ehilà Gamberone!”) padre del GM Futurliner e del progetto che diede vita alla Corvette C1, fu incaricato di portare avanti un progetto da 1,5 milioni di dollari, spacciato come “ricerca sulla sicurezza” per ingannare la “Tripla A”.
Per ingolosire e tirar dentro al progetto l’ingegnere Zora Arkus-Duntov, padrino del progetto Corvette C,1 che inizialmente era restio a farvi parte, Earl tentò di convertire una Jaguar D-Type. Il progetto fallì miseramente e fu costretto a chiedere un’opinione al collega.
Così nell’Agosto del 1956 Duntov (che tra le altre cose aveva lavorato anche come ingegnere alla Fairchild Aircraft, mamma di un sacco di “ferri” volanti tra cui il nostro adorato BRRRRRRRRR A-10 Thunderbolt II), come previsto da quella vecchia volpe di Earl, prese in mano la situazione stracciando il progetto iniziale e ripartendo da un foglio bianco. Quando gli fu sganciata la “patata bollente” Hearly probabilmente disse a Zora: “Ah quasi dimenticavo… ce ne serviranno due, dovranno somigliare alla Corvette stradale, montare un V8 Chevy e dovranno essere pronte tra sei mesi per la 12 ore di Sebring; ma stai sereno puntiamo a correre anche alla 24 ore di LeMans. Caffè?!?”. Duntov figlio di ebrei russi che visse la sua dura infanzia a San Pietroburgo negli anni ’20, non si tirò indietro.
Fu così che ebbe inizio il progetto GM XP-64, chiamato dalla ristretta cerchia di ingegneri che lo seguivano “l’insetto” o “Stealth Fighter”.
Duntov non perse tempo, fece portare nel suo laboratorio “segreto” una Mercedes-Benz 300 SL, (che vinse il campionato costruttori nel 1955 con la simile 300 SLR) e iniziarono a copiare e ad adattare alle loro esigenze il telaio tubolare spaceframe della tedesca. Per rendere la vettura più agile possibile fu accorciato il passo del telaio di riferimento da 2,4 metri a 2,33 metri. Per la realizzazione del telaio a traliccio furono usati tubi da 1” in acciaio cromo molibdeno, per un peso totale (saldature comprese) di soli 81Kg.
Per coprire il telaio e mantenere il peso più contenuto possibile, la carrozzeria venne realizzata in lega di magnesio (una favola in caso di incendio). Il design della carrozzeria sembrava scolpito dal vento e aveva dettagli in puro stile Space-Age con caratteristiche linee morbide e affusolate. Come richiesto dai piani alti di Chevy, i fianchi e la griglia anteriore ricordavano molto la Corvette C1 di serie, inoltre dietro la testa del pilota trovava spazio una caratteristica ogiva rovesciata che al suo interno celava il bocchettone del carburante. Per ricevere l’omologa come gran turismo il prototipo fu equipaggiato con “tettino”, una cupola in plexiglass (smontato e lasciato nel garage durante i test e le competizioni).
Si passò successivamente allo sviluppo di nuovi freni (era pur sempre un progetto nato per la “sicurezza”) perché si voleva adottare una trasmissione con differenziale unito ai freni in-board, così da diminuire le famose masse non sospese. Oltretutto i freni erano una componente importantissima a Sebring, dove a causa del layout del tracciato non riuscivano a raffreddarsi, una sorta di Adria (per chi ci ha girato in moto sa di cosa parlo).
Vi starete chiedendo che tipo di freni avranno mai adottato nel 1956 su un’auto da gara. Beh ricordiamo che siamo pur sempre negli USA e sebbene già nel 1953 l’europea Jaguar con la sua XK-120C (Type C) avesse adottato i freni a disco con ottimi risultati, oltre oceano si usavano ovviamente i freni a tamburo. Per migliorarne le prestazioni e diminuirne il peso, Duntov fece sviluppare appositamente un tamburo bimetallico (molto difficile da realizzare all’epoca) dal diametro di 12” e largo 2”1/2. Internamente la sede dove andavano a strisciare le ganasce era realizzata in ghisa mentre l’esterno era realizzato in alluminio alettato, per ridurre il peso e favorire il raffreddamento (gli stessi freni a tamburo vennero poi adottati sulle Buick, le Chrysler e le De Soto stradali dal 1957).
Anche l’impianto frenante era molto particolare, infatti aveva due linee: la linea di destra idraulica gestiva i freni anteriori, mentre quella di sinistra elettroidraulica i posteriori. La parte elettronica dei freni posteriori era collegata a dei solenoidi comandati da un interruttore angolare a mercurio, posizionato nell’abitacolo; quando l’auto frenava il mercurio scorreva in avanti chiudendo il circuito e limitando la pressione idraulica così da evitare bloccaggi al posteriore, in questo modo il pilota poteva pestare violentemente sul freno, senza preoccuparsi che il posteriore tentasse di superarlo nelle staccate più furibonde.
Sempre per diminuire le masse non sospese i cerchi da 15” della Corvette erano realizzati in lega di magnesio, mentre le sospensioni erano a ruote indipendenti all’anteriore e di tipo De Dion al posteriore (cosa mai vista su un’auto americana dell’epoca).
Come propulsore venne adottato un V8 265 (4.343cc) portato a 283 pollici cubi (4.638 cc) e per l’alimentazione del motore vennero buttati i carburatori e adottata la complessa e esotica iniezione meccanica Rochester RAMJET (aspetta un’attimo dov’è che ho già sentito questa parola? Ma su un succoso articolo di Rollingsteel che parla dei motori del “merlo”, che potete trovare QUI) che utilizzava il vuoto per regolare la miscela di aria e carburante, un sistema molto complesso ma che all’epoca garantiva prestazioni di tutto rispetto.
Infatti il V8 Chevy sviluppava ben 310 cavalli ed era il primo motore senza camera emisferica (prerogativa della Dodge con i famosi motori HEMI) a superare la potenza di un cavallo a pollice cubo. Gli iniettori da 0.110 pollici vennero sviluppati e prodotti appositamente dalla Diesel Equipement Division della GM. L’intera Corvette SS lunga 4,2 metri fermava l’ago della bilancia a 839Kg, 1.000 libbre (453kg) risultando più leggera di una Corvette di serie.
Ne uscì un’auto non solo esteticamente bella ma che sulla carta avrebbe dovuto far vedere i “sorci verdi” a tutti i grandi costruttori di sportive europee.
Per questioni di tempo la carrozzeria della seconda vettura venne realizzata in vetroresina, in ogni caso era pronta per partecipare alla 12 ore di Sebring.
Giorni prima della gara a Sebring iniziarono i test del “muletto” della Corvette SS, con cui John Cooper Fitch segnò un giro di 3:32.2, 2,4 secondi più lento del record dell’anno precedente stabilito da una Jaguar D-Type. Sebbene Sir Stirling Moss e Juan Manuel Fangio fossero entrambi piloti Maserati, non resisterono alla richiesta da parte di GM di provare un “Ferro” nuovo. Moss fermò il cronometro a 3 minuti e 28 secondi (ammettendo di non avergli tirato troppo il collo), poi salì Fangio che al primo giro lanciato fece un 3:27.2, stracciando il record del 1956 (peccato che durante le qualifiche con la sua Maserati stabilì il nuovo record di 3:25.8).
Durante i giri delle libere Fitch riscontrò un “problemino”, ossia che i condotti di scarico che passavano sopra le testate, riscaldavano l’abitacolo come un forno industriale; per rendere più sopportabile il calore, gli scarichi vennero nastrati con i classici isolanti in fibra di vetro. Dopo altri giri uscì un altro problema legato al raffreddamento del motore, che a causa di una paratia montata male non faceva circolare aria fredda nel radiatore a doppio scambiatore (nello stesso radiatore giravano in due circuiti separati, liquido di raffreddamento e olio).
Risolti questi inconvenienti la SS riuscì senza grossi problemi a qualificarsi e schierarsi per la partenza, segnando una velocita masima di 251km/h; tutto sembrava andare per il verso giusto.
Dal via, Fitch percorse 22 giri ma con continui pit-stop perché l’auto aveva i freni che non erano bilanciati correttamente (o almeno così sembrava) e a ogni staccata la vettura scartava a destra e a sinistra; i meccanici provarono a sostituire dei componenti prelevandoli dalla seconda vettura (non iscritta) ma i problemi non si risolsero. Seguì il turno del pilota Pietro Taruffi ingaggiato appositamente da GM per guidare la SS. Dopo un solo giro si fermò in pit lane scese dall’auto, andò dritto dal direttore generale di Chevrolet Ed Cole e gli disse tre parole: “Retire the car” (Ritira l’auto) fu così che dopo 23 giri la Corvette SS venne ritirata dalla 12h di Sebring del 1957.
Ma in Chevrolet dopo aver speso una mezza fortuna ancora ci credevano. Esaminando i problemi scoprirono che il calore generato dalla trasmissione e dai freni posteriori non veniva smaltito correttamente inficiandone il funzionamento e dando degli squilibri importanti nella frenata. Quindi iniziarono a modificare la carrozzeria per convogliare più aria fresca possibile e fu installata una rapportatura più lunga per sfiorare i 300km/h in previsione della 24 ore di LeMans. Prima che questi gli sviluppi portassero i loro frutti, arrivò la decisione della famosa “tripla A” (l’American Automobile Association) che obbligò la GM a ritirare definitivamente dal mondo delle competizione il progetto spacciato come “ricerca sulla sicurezza”.
Una fine ingloriosa dettata da politiche ignoranti e perbeniste, più preoccupate dell’opinione pubblica che non dei risultati ingegneristici e scientifici nel campo delle competizioni.
Purtroppo quando la Ford lanciò la Shelby Cobra nel 1962 e la Chevy avrebbe potuto tornare nel mondo delle competizioni, la SS era tecnologicamente superata.
Ma non tutto venne sprecato: uno dei cinque telai costruiti venne utilizzato nel 1959 da Bill Mitchell per il prototipo della famosa Stingray ma, come diciamo spesso, “questa è un’altra storia”.
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