Piloti ai tempi della Regia Aeronautica

Oggi vi parlo di una persona che è stata protagonista della mia infanzia. Vorrei condividere un patrimonio di storia e di immagini in modo che non resti solo mio e della mia famiglia, ma che tanti altri appassionati possano apprezzarlo. Del resto, a pensarci bene, se sto scrivendo qui è perché sono cresciuto all’ombra dei suoi racconti e la passione per i ferri volanti ce l’ho da che ho memoria.

Devo dire che in principio era un po’ titubante a raccontarvi questa storia e l’ho scritta prima che succedesse la crisi Ucraina. Quello che sta succedendo non semplifica le cose e parlare di guerra lascia sempre l’amaro in bocca.

Eppure, tempo fa ho condiviso una sola pagina di quelle che vedete qui sotto e l’accoglienza è stata semplicemente perfetta: appassionati e curiosi, gente competente che sapeva cosa stava guardando, entusiasmo e voglia di saperne di più.

Ma prima un piccolo DISCLAIMER: ho volutamente omesso nome, cognome ed eventuale parentela, sia per non personalizzare troppo la storia (vorrei che fosse un patrimonio collettivo), sia perché anche se vecchi e superati sono pur sempre documenti militari.

Per quanto ne so tutto è iniziato nel ’39, aveva 19 anni e vide un poster per strada con la pubblicità di un corso ufficiali in aeronautica. Gli sembrava una cosa figa, volle provare ed entrò. Nel suo brevetto di volo figurano tutti i voli di addestramento

Questo il brevetto da fuori:

A quanto pare gran parte dell’addestramento si è svolto con Breda Ba.25, un addestratore basico in forza alla Regia fino dal 1935. L’aereo è chiaramente visibile in questa foto dove il nostro protagonista è quello sinistra.

Credo le “A” sulle giacche fossero per “Allievo”.

E qui ancora meglio, direi che non ci sono dubbi che sia un Breda 25.

Il primo volo è visibile in questa pagina e viene definito “volo di orientamento”, ho notato che questa dicitura appare sempre la prima volta che vola su un nuovo aereo. Per quanto posso capire dove il “nominativo del personale che prese parte al volo” è assente, sta volando in solitaria; come vedete in tutti questi casi è accompagnato (occhio alle virgolette che significano “come sopra”)

Tutto inizia il 6 febbraio e per quanto capisco bisogna arrivare al 5 luglio per trovare “Decollo”, marcato in rosso e con la scritta “solo pilota”. Immagino questo sia il suo primo volo in solitaria, quota 300 metri come gli altri e durata complessiva di ricchi 5 minuti. Praticamente un “touch and go” al contrario…

Dopo il brevetto fu assegnato alla scuola di bombardamento, in queste pagine troviamo soprattutto S.79 che immagino sia il Savoia Marchetti 79, il leggendario trimotore italiano. Non era un areo di cui mi avesse mai parlato molto, da qualche parte su uno dei miei libri di aerei ho una sua “X”, significava che ci ha volato, ma a quanto pare non è scoccata la scintilla.

Seguono alcune pagine di CR30 e CR32, biplani italiani nonni precursori del più celebre CR42 e poi si arriva ad una certa pagina con Ju87, lo Stuka di cui vi ho già parlato qui corredandolo di qualche suo racconto (in particolare sul tema della richiamata).

Per quanto ricordo mi disse che una certa commissione era venuta a vedere un altro allievo per portarlo sui celebri aerei tedeschi, un mito già all’epoca. Lui era un po’ spaccone e per farsi notare si mise a “a forchetta” incastrando le ali del biplano in quelle di questo povero disgraziato, questi iniziò ad urlare spaventato (giustamente) … e presero lui.

Sembra un po’ la classica storia “ho accompagnato mio cugino ad un provino e hanno preso me”.

Dei primi voli dello Stuka ho queste immagini (c’è un altro volo prima che non ho incluso). Si evince che non sta pilotando lui perché l’equipaggio prevede un tenente pilota.

Interessante che già al secondo volo il tenente gli abbia fatto provare l’ebrezza del “Lancio tuffo”.

Altri tre voli con lo Ju87 e si arriva al “DECOLLO” che abbiamo capito essere la prima solitaria. Si capisce anche dal fatto che non c’è equipaggio. Gli lasciano fare 5 voli, di cui l’ultimo “acrobazia” e poi si arrischiano a dargli un armiere per la mitragliatrice posteriore. Si capisce che è un armiere e non un istruttore perché la carica è diventata “Mot” e poi ancora “Elettr”. Insomma motoristi ed elettricisti li mandavano a fare gli armieri sullo Stuka a quanto pare.

Regaz, ma a quanto è interessante sta paginata?!

Con lo Stuka nel libretto di volo troviamo le prime azioni di guerra: leggo caccia ai sommergibili e bombardamenti partendo dalla Sicilia, immagino su Malta.

A questo proposito ho un aneddoto: Malta era un osso duro, ad un certo punto erano arrivati un sacco di Spitfire e gli Stuka andavano giù come zanzare. Mi disse che il bombardamento era volontario o per lo meno divenne tale ad un certo punto, fatto sta che in almeno un’occasione il suo capitano chiese se c’erano volontari e poi abbassò lo sguardo, tutti fecero un passo avanti, lui rialzò la testa, vide che erano tutti sulla stessa linea e commentò che non c’erano volontari… altri tempi.

Durante questo periodo concorre ad un abbattimento (con uno Stuka eh!), episodio che ben ricordava. Mi disse che il pilota nemico si paracadutò in mare, lui lo sorvolò per verificare che fosse vivo e vide che quello si sbracciava. Ordinò quindi all’armiere di lanciargli il loro canottino di salvataggio (benedette forniture tedesche…) e questi inizialmente si rifiutò pensando che anche loro dovevano tornare a casa, ma infine si convinse, in lacrime, stando al racconto originale.

Sarà un mio parente, ma tanto di cappello.

Da qui viene passato sui CR42 B.A. che sta per Bombe Alari, due cazzabubboli da 100 kg che immagino non fossero troppo temibili. Lo mandano in Africa del Nord (trovate il video di quei giorni qui) e qui le cose si fanno ancora più serie. Il libretto di volo parla di azioni su forte contraerea e pesante caccia nemica, la cosa si intensifica tra ottobre e novembre del ’42 durante la battaglia di El Alamein. Di seguito la pagina di quei giorni.

-Fidatevi, era impossibile da scannerizzare dritto-

Di quei giorni serbava un ricordo vivido: cieli “neeeri” (da dire con accento abruzzese) per il numero arei nemici e compagni che non tornavano a casa. Giusto per ricordarci che ci è andata bene parliamo di gente di 20-25 anni.

Risale a questo periodo il suo episodio preferito col suo aereo preferito, il CR 42.

Il CR 42 era una areo nato vecchio, ultimo biplano in un mondo dove circolavano già Bf-109 e Spitfire, ma come da progetto era forte nel combattimento manovrato, per dirla con parole sue: “mi ci trovavo bene”.

A quanto pare una volta si trovò contro 6 “Hurricane” da solo in mezzo al mare (del modello non era certissimo, era sicuro che fossero moderni e non Spitfire). Iniziò a volare stretto, virate e contro virate, accorgendosi quasi subito che di là c’erano aerei e numeri superiori, ma erano “novellini”.  Lui iniziò a volare bassissimo, diceva che il carrello toccava le onde (racconti suoi eh), questo li costringeva a caricarlo dall’alto. Questo avveniva perché i novellini non riuscivano a tenere la stessa quota e arrivano quindi in picchiata, troppo veloci con i loro arei troppo potenti e lo passavano subito senza riuscire ad inquadrarlo nel collimatore. In un modo o nell’altro portò a casa la pelle, ma all’atterraggio le ali si spezzarono per via dei longheroni mitragliati. E oggi io vi scrivo solo perché lui ha avuto del gran manico quel giorno.

Eccolo qui col suo CR 42.della 236a. Come da sua tradizione ci rovina tutte le foto scrivendoci pure sopra… ma che dire, sono più autentiche.

Una volta gli chiesi: “Ma come facevate a tornare indietro dopo avere combattuto? Come restavate orientati?

La risposta fu di una semplicità imbarazzante. La sua tecnica era di sbagliare di proposito, perché la cosa peggiore era arrivare sulla costa e non sapere da che parte andare. Se era sul mare rientrava secco sbagliando troppo a ovest o troppo a est; in questo modo era sicuro di sapere da che parte andare una volta arrivato sulla costa. Semplice, ma geniale.

Si torna dall’Africa, per quanto leggo resta ricoverato per problemi legati al volo in quota, poi arriva l’8 settembre, il giorno dell’armistizio. Il comandante quel giorno dà la paga a tutti e poi gli dice che sono liberi di scegliere che fare. Vengono a sapere da alcune “professioniste” che i tedeschi li cattureranno tutti e in molti tentano una rocambolesca fuga verso la Svizzera. Si ritrova internato per un paio di anni, una “prigionia” per cui la moglie lo prendeva sempre in giro.

Rientra nel luglio del ’45 e si ritrova confermato in SPE per meriti di guerra: Servizio Permanente Effettivo. In altre parole l’aeronautica lo considera di valore e se lo vuole tenere. Qui lascio la parola al suo capitano.

Vi ho messo questo documento perché penso sia un interessante pezzo di storia, un esempio di un linguaggio e prosa oggi introvabile.

Nel frattempo è decorato anche medaglia d’argento, anche in questo caso il documento non è tanto per compiacimento, quanto perché credo che sia una chicca da Rollingsteeler, non a caso oscuro nome e cognome. Notate che qualcuno ha cancellato “sventare” rimpiazzandolo con “ostacolare”. ‘Sta cosa mi ha sempre suscitato un sorriso.

Non saranno gli Spit, i BF109 etc… ma a leggere “Cielo dell’Africa Settentrionale” un po’ specie fa, che dite?

Rientra al volo nel ’46 e anche qui è interessante guardare al libretto. Si parte con un “Ripresa voli” su Caproni 164, un oggetto che nel ’46 doveva stare in piedi con lo sputo e “insulti” (non posso scrivere la parola giusta in questo articolo, non apprezzerebbe).  Si contano 10 voli di ambientamento e poi via finalmente ancora “DECOLLO” da solo sul Macchi 200, non il top, ma un ferro dignitoso.

Vedo che cinque voli dopo siamo già sul suo amato CR42, ma da qui inizia il bello, perché i nuovi amici americani ci passano tutta una serie di mezzi di un certo spessore e lui se li pilota un po’ tutti, li trovate qui se volete togliervi la curiosità.

Di due in particolare ricordo qualcosa.

Il P38 Lightning veniva descritto come un aereo molto tecnologico, facile da guidare, sincero e soprattutto veloce.

Il P39 Airacobra invece era una brutta bestia. Diceva che ci avevano messo lui e quelli della sua generazione di guerra perché con quel motore centrale l’aereo era difficile da guidare per un pilota inesperto. Si erano ammazzati in tanti: una virata troppo stretta, un timone sbagliato ed eri in vite piatta.

La sua storia di volo continua, per quasi altri 30 anni, ma noi non troviamo esotici turbogetti nel suo ruolino. Ragioni personali e di servizio lo portarono a focalizzarsi su altro. Era il dopoguerra e c’era un’aviazione civile da costruire, il traffico aereo era gestito dai militari e lui lavorò per modernizzarlo e trasformarlo nel precursore di quello che è oggi.

Gli anni di guerra li ha raccontati spesso, ma soffermandosi solo su eventi personali, come se l’avesse fatta da solo; troppa sofferenza parlare degli altri che non ce l’hanno fatta. Andare ai raduni era un’esperienza che preferiva evitare. Menzionava un unico altro pilota suo amico (lo vedete in una foto più sotto). Guarda caso uno dei pochissimi che ha portato a casa la pelle in quella squadriglia di biplani.

Personalmente avrò per sempre nitida l’immagine di lui seduto sul divano che tira un’immaginaria cloche mimando uno sforzo disumano per la richiamata.

Ho scritto queste righe prima della guerra in Ucraina, quando queste cose sembravano appartenere ad un tempo destinato a non tornare più. Ho deciso allora di aggiungere un ricordo che avevo intenzionalmente omesso: un giorno mi disse che quando nel dopoguerra aveva capito com’erano andate davvero le cose e visto le immagini dei genocidi, si era detto: “meno male che abbiamo perso”. Passione per il volo e codice d’onore (in cui credeva ciecamente) non significano perdere la capacità di distinguere tra il bene e il male, il giusto e lo sbagliato.

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