Ha le spalle larghe, è cattivo, ha i muscoli e se non ci stai attento ti concia come un Picasso.
No, non è Mike Tyson.
È il giaguaro del Surrey.
Nel 1986 se volevi un mezzo per fare lo spantega e far capire a tutti che avevi la pila, le bambine e che entravi al “dancing” dall’ingresso VIP, avevi tante opzioni: blazer blu, panta grigio ferro e Tod’s (regolarsi di conseguenza); potevi avere IL Testarossa, IL Porsche 928, IL BMW 635, IL Mercedes SEC oppure la Jaguar XJS.
La XJS era una gran bella macchina, con un grosso motore con tanta coppia per sorpassi in autostrada, un cambio automatico che ti permetteva di non togliere la mano dalla coscia della sbarby e tanto, tanto comfort.
Era una Gran Turismo da Signori
Purtroppo, tra tutte queste qualità, mancavano le doti di agilità e il ruggito del felino che portava sul cofano e, con il 928 che aveva guadagnato una “S” (oltre ad una manciata di cavallini di Stoccarda) e AMG che imbottiva di steroidi le frecce d’argento, Jaguar stava perdendo terreno.
Il V12 5.3 non era più all’altezza per fare il brillante in autostrada (sembra una battuta ma è la verità, 300 cavalli oggi li hanno anche le Civic) ed il fatto che il manuale a 4 marce fosse sparito dal listino non hanno aiutato in alcun modo.
Fu a questo punto che un tizio, con le mani sporche di grasso e la matita sull’orecchio, si prese a cuore il caso dell’enorme Jag (e fidatevi, è grossa per davvero) e fece due chiacchiere con il capoccia di Coventry.
Quest’individuo sbucato dal nulla era nientepopò di meno che Laurence Pearce, il big boss di Lister.
Sì, “quella” Lister
Pearce, che non era l’ultimo arrivato, conosceva bene il background delle relazioni corsaiole tra Lister e Jaguar e sapeva il fatto suo in materia di smanettamenti motoristici.
La casa del Giaguaro gli diede 90 XJS e lo lasciò fare.
Qual è la prima cosa che ciascuno di noi farebbe per buttar dentro cavalli al volo?
E invece no.
Lister, che non era uno di quei tuner volgarotti e beceri del continente, decise di fare le cose come si deve e, partendo da un aumento di cilindrata fino a 6.0L, sostituì l’albero motore con uno bonificato e nitrurato, andò dal vicino di casa, il signor Cosworth, e si fece dare lo zucchero – che l’aveva finito – e dodici bielle specificamente prodotte; con dodici bielle ci vanno dodici pistoni per dodici cilindri e così Pearce ne fece produrre di appositi forgiati mentre le testate sono state lavorate allargando i condotti e le sedi valvola, per alloggiare il nuovo set di punterie che avrebbero avuto il compito di far respirare questo behemot d’Albione.
Il risultato era intorno ai 500 galoppanti ponies delle highlands e uno zerocento da 4.5, giusto per rimettere al proprio posto i cumenda che se la sgaggiavano col V12 180° di Maranello, convinti di essere Sonny Crockett.
Tutto questa valanga di potenza doveva pur andare alle ruote posteriori, per cui cosa c’è di meglio di un bel manuale cinque marce Getrag, per lasciare che gli enormi pneumatici posteriori si smazzino il grosso del lavoro per propellere in avanti questo pachiderma potentissimo?
Enormi pneumatici? Esatto.
Pare fossero dei 335/35 R17 ma il dato è poco attendibile, vista la miriade di customizzazioni disponibili per i vari clienti che, nonostante le ritrovate performance corsaiole, non volevano rinunciare al comfort cui mamma Jaguar li aveva abituati; et voilà eccoli accontentati con degli interni degni del miglior conto alle isole Cayman: un tripudio di pelle e moquettina, con sedili semi-sportivi prodotti da Recaro.
Ora va bene la potenza, va bene il lusso ma sto mezzo dovrà pur stare in strada.
A tal proposito interviene un assetto Koni studiato ad hoc e un set di freni rivisti, con l’aggiunta di dischi ventilati e con airflow rivisto ed ottimizzato, perché sono sempre 1.800Kg da fermare.
Potremmo fermarci qui e dire che Pearce ha fatto un lavoro egregio, sia nel reparto performance che in quello “coccole per il cliente” tuttavia l’esterno della vettura era rimasto quel porridge incolore che ormai aveva anche un po’ stancato.
Quel bel paciarotto del Surrey voleva fish ‘n chips, quattro pinte di doppio malto e una rissa da pub.
A sinistra il vero Laurence Pearce
I parafanghi sono stati allargati in una maniera brutalmente arrogante e – i posteriori – corredati di una presa d’aria grande abbastanza da farci passare un bambino di sette anni. Il paraurti anteriore è stato sostituito con uno più atto allo scopo, recante un dam centrale per raffreddare il V12 e due bocche laterali per fornire aria al resto degli elementi ancillari, oltre che ai freni anteriori.
Al posteriore un discreto alettone è stato raccordato in maniera molto fluida col resto della carrozzeria, per pulire i flussi d’aria e ridurre il drag aerodinamico e includendo anche un nuovo disegno dei gruppi ottici posteriori.
Lister ha sfornato, per Jaguar, 90 XJS il cui lavoro era dire “zitto e mosca” a chiunque provasse a sgasare ad un semaforo e la casa del gattone era molto contenta, così contenta che, nel 1989 diede un colpo di telefono a Pearce e gli chiese che, di quelle 90, 25 venissero ulteriormente pompate, per celebrare i successi a Le Mans di Jaguar.
L’ingegnere non se lo fece ripetere due volte: riprese in mano i V12 sei litri, cominciò a fresare e fresare sino a portarli a sette litri, installando due compressori volumetrici e rivedendo anche tutto l’impianto di lubrificazione, perché tutto fosse all’altezza.
Altre modifiche sostanziali sono state l’aggiunta di altri quattro iniettori e nuovi corpi farfallati per garantire maggior respiro al propulsore.
Il risultato era un V12 7.0L da 600CV e 600Nm.
Lo zero-cento? 3,8 secondi.
Nel 1989.
La velocità massima? 320Km/h.
Nel 1989.
Inspirate piano ed interiorizzate questi dati.
La Jaguar XJS è diventata IL Jaguar.
Photo credits: Bonhams
OH PORCATROIA!
Occhi lucidi a leggere i dati a fine articolo!!!