Jaguar XJ-S, c’era una volta una gatta

“…che aveva una macchia nera sul muso, e una vecchia soffitta vicino al mare…”, eccetera eccetera. 

Negli anni ‘60, quelli del debutto di Gino Paoli, la gatta di cui tutti gli appassionati di auto parlavano si era trasformata in un giaguaro. Tra la E-Type e la MK2, la casa di Coventry (Regno Unito) sfornava un successo dopo l’altro. Auto da “cattivi” (inutile citare Diabolik), eleganti e sofisticate, le più amate dalle celebrità col piede pesante. 

Nel 1966 si iniziò a parlare della “prossima E-Type”, e nel centro stile di Coventry calò il gelo. Dopo il gran successo dell’originale, nessuno aveva il coraggio di proseguire la stirpe, progettando un’auto ancora migliore. Certo, come si può migliorare qualcosa di perfetto?

E così, fra dubbi e perplessità, in quell’anno si iniziò timidamente a sviluppare la nuova “Gran Tourer” del marchio. Grazie ai denari da poco arrivati dalla British Motor Corporation, nuova padrona di Jaguar, si partì allungando il telaio dell’ultima E-Type 2+2. La briga di disegnare la nuova carrozzeria la prese Malcolm Sayer, che aveva disegnato le carrozzerie sia della E-Type che della XJ, presentata poi nel 1968. Qui sotto i disegni delle proposte di Sayer per una line-up Jaguar completa, incluse due coupé (una 2 posti secchi ed una 2+2) ed una meravigliosa cabriolet; di fianco gli effettivi disegni.

Il lavoro da progettista di Sayer non diede mai i suoi frutti, perché il destino, si sa, è spesso beffardo. In men che non si dica, ci fu un cambio di mano, e Jaguar passò dalla proprietà della BMC a quella di British Leyland.

“L’ufficio delle cose perdute”, una storia aziendale meravigliosa e meravigliosamente triste, di automobili mal assemblate ma sprizzanti di gioia (in alcuni casi). Presto ve la racconteremo, è una promessa.

I nostri amici in British Leyland si resero subito conto che una nuova sportiva sarebbe stata una diretta rivale delle altre del Gruppo (le varie MG e Triumph), creando una fin troppo accesa competizione interna. Quindi, dopo qualche modellino in scala, tutto si fermò.

Gli ingegneri però non rimasero con le mani in mano, e si misero a lavoro cercando di infilare un maestoso V12 da 5.3 litri nel cofano della E-Type, creando così la terza serie, messa in vendita nel ‘71.

Nonostante ciò, parte del team non smise mai di sviluppare una nuova GT: anzi, compresero anche che al posto dell’antiquato telaio della E-Type, sarebbe stato meglio accorciare il telaio della nuova e scintillante XJ, da tutti acclamata per la sua ottima dinamica di guida. C’erano delle solide fondamenta. 

Altro obiettivo per questo concept segreto era un bassissimo Cx aerodinamico: qui però non si osò molto, a causa delle nuove normative stradali sulla sicurezza dei pedoni e sull’illuminazione delle vetture. In ogni caso, il design della nuova sportiva avrebbe spinto Jaguar in una nuova direzione. Come la Type 00. Troppo presto per scherzarci su? Troppo presto.

Quindi, stava prendendo forma la XJ-S, scritta col trattino.

Cosa potrebbe muovere una barca con le ruote? Dopo gli enormi sforzi ingegneristici per la sua creazione, si scelse di riutilizzare il magnifico V12 da 5 litri e 3. Sarebbe stata l’unica motorizzazione disponibile per il nostro modello di punta. “Solo” 285 cavalli portati alle ruote attraverso un 3 marce automatico BorgWarner (progettato per viaggiare nel sud della Francia) oppure un 4 marce manuale (progettato per viaggiare nel sud della Francia, con la gamba sinistra dolorante). 

La XJ-S doveva essere magnifica. Lusso, più che sportività: non solo sedili in pelle ed aria condizionata, si parlava di fari alogeni per la prima volta nella storia. E poi la chiusura centralizzata, i finestrini elettrici e dei paraurti che riuscivano a resistere a impatti fino a 8 km/h, gli “impact bumpers” resi uno standard dagli Stati Uniti. A proposito, proprio a causa loro la Cabriolet non venne (inizialmente) prodotta. Si parlava infatti di probabili leggi che avrebbero reso impossibile per le auto cabrio passare qualsiasi crash test negli States. Qualcuno corse ai ripari, Porsche inventò il modello “targa”, ma la maggior parte delle Case smisero di vendere vetture col tetto in tela negli USA.

Quelle leggi non arrivarono mai, ma per Jaguar era ormai troppo tardi: fu sviluppata solo la versione col tetto rigido.

Nel ‘72, nel bel mezzo dello sviluppo, iniziarono i problemi veri: numero uno, la crisi petrolifera. I prezzi del petrolio si alzarono del 400%, un gran problema già per chi produceva utilitarie, figuriamoci per chi produceva auto con dodici cilindri a V.  

Numero due: nel 1971 Jaguar stava usando l’autostrada M25 come “banco di prova” per le proprie auto. Durante i test, si racconta che una E-Type V12 sfiorò i 270 all’ora. Strabiliante davvero, ma a molti non andò giù: il Daily Mail ricevette lettere su lettere da persone che si lamentavano di quanto le auto stessero diventando fin troppo veloci (e pericolose). Così, nel 1972, nel Regno Unito vennero introdotti i limiti di velocità nelle autostrade a 115 chilometri all’ora. Al netto delle cose, a chi serve un enorme V12? A molti, se chiedete a me, ma il cliente medio la pensava diversamente.

Numero tre, la fine dell’impero British Leyland come azienda privata. Il marchio venne venduto allo Stato, e la potenza di Jaguar all’interno del gruppo andò scemando.

Quindi, nel 1975, tra le altissime aspettative del pubblico venne presentata la Jaguar XJ-S. Che brochure psichedelica.

Non piacque. Non ai giornalisti almeno: l’aerodinamica era al pari (ma non migliore) dell’auto che sostituiva, i sedili posteriori erano striminziti, all’interno non c’era nè legno nè metallo cromato (un sacrilegio), pesava 300 chili in più ed era meno prestante della E-Type. Eppure, una volta messi alla guida, a qualcuno spuntò un sorriso.

250 all’ora comodi comodi (su strada chiusa, capito?), si guidava da favola e, nonostante il peso, andava come una Lotus Esprit.

E il pubblico? Il numero di vendite auspicato era di 3.000 vetture all’anno, e i dirigenti Jaguar erano convinti di riuscirci. Evidentemente non sapevano che gli Stati Uniti, presi dal panico, avevano abbassato i loro limiti di velocità in autostrada a 90 chilometri all’ora (55 mph), e che tutti erano spaventati di superare quella ridicola velocità. E così, il mercato più importante nel panorama mondiale, andò perduto.

Già dal debutto si poteva notare una qualità costruttiva tipica di British Leyland, automobili assemblate con i piedi non correttamente, con macchinari risalenti agli anni ‘50, da persone che lo Stato aveva preso dalla strada e mandato a lavorare in fabbrica, credendo che avrebbero acquisito competenze col tempo. Non le acquisirono mai.

Finiti gli anni ‘70, nel 1981 Jaguar produsse più di mille esemplari. Così pochi che si decise di fermare la produzione per poter vendere gli esemplari rimasti nei concessionari (proprio come nel 2024).

Tuttavia, Jaguar sfruttò il proprio tempo per sviluppare un piccolo restyling, con le modanature in legno stavolta, e qualche miglioria al V12. La XJ-S HE (High Efficiency), uscita nel 1982, costava meno, era più leggera e più veloce della precedente, ed (ovviamente) più efficiente. La folla andò in visibilio.

5.000 auto vendute durante il primo anno, un gran successo anche in pista. Finalmente, dannati americani, il pubblico ottenne una cabriolet (circa) con la XJ-SC (notate l’uso delle cornici dei finestrini a mo’ di rollcage). Venne anche introdotto sei cilindri in linea da 3,6 litri ed un manuale a 5 marce

Anche il reparto corse non la mandava a raccontare: le XJ-S preparate dalla scuderia di Tom Walkinshaw, TWR, battevano ogni domenica le rivali tedesche durante il famigerato European Touring Car Championship. TWR vendeva anche dei pezzi di ricambio per potenziare le versioni stradali! Così, con questa idea in mente, Jaguar nel 1988 svelò al mondo la XJR-S. 

Un bodykit da paura, migliorie dinamiche tanto da battere le rivali europee (928 e Mondial) dell’epoca. Facile, dopo aver portato il V12 a ben 6.0 litri, no? 

Non dimenticate però, il destino è beffardo. Cambio di guardia, come spiegato in questo articolo stranamente “burocratico”, e a cavallo tra gli ‘80 e i ‘90 Ford entrò in gioco e divenne maggior azionista del marchio del Giaguaro. Tutti si aspettavano di vedere la sostituta della XJ-S, che d’altronde girava da più di 15 anni. E Jaguar stava segretamente lavorando alla sostituta dalla metà degli anni ‘80! Due sostitute in realtà: codice XJ41 per la coupé e XJ42 per la cabriolet.

La (ennesima) “F-Type” aveva l’occasione di debuttare, grazie all’aiuto di Ford. Tuttavia…

Le premesse non erano delle migliori: le rivali erano agguerrite, e così nel 1991 al concept F-Type venne aggiunto in fretta e furia un turbo e la trazione integrale, cambiamenti non da poco. Il telaio era vecchio ormai di 20 anni, e gli aggiornamenti non bastavano più. Non se ne fece niente, ma la sua estetica venne ripresa dalla Aston Martin DB7, anche lei non proprio riuscita (prima del 5.9 V12, ma ne parliamo un’altra volta dai, che sta chiudendo il bar).

La XJ-S, come un highlander, rimase in circolazione con un piccolo aggiornamento nel ‘91. Paraurtoni in plastica, il 6 cilindri in linea portato a 4 litri, e il trattino rimosso dal nome. Il V12 venne messo sotto il cofano della “nuova” XJS per un’ultima volta (aggiudicandosi una top speed di 260 km/h), ma il sei in linea era tecnicamente superiore.

Ford la rese più facile da produrre e più economica. Ad ogni modo, contro le nuove arrivate Mercedes SL e BMW Serie 8, non c’era nulla da fare.

E la sostituta? Come già raccontato, Ford riuscì a rilanciare il marchio negli anni ‘90, regalandoci qualche anno aggiuntivo di gloria. La XK X100 divenne la sostituta della XJS, seppur con un carattere più sportivo.

Il secondo album è sempre il più difficile. Ci sono in ballo aspettative, speranze, tutto ciò che porta all’infelicità delle persone. La E-Type fu messa su di un piedistallo da ogni fan delle Jaguar, ma col passare del tempo, alcuni di loro si resero conto del valore della XJ-S. Abbastanza valore da far sì che il mito del marchio Jaguar non si spegnesse, nemmeno durante il suo periodo più buio.

Fino a qualche anno fa, si intende. 

Rifiutandomi di pubblicare un’immagine della nuova Jaguar Type 00 (proprio come la farina), vi rimando a Fergus Walkinshaw, figlio del precedentemente citato Tom, che sotto il rinato marchio “TWR” vuole mettere mano alla XJS per farla diventare un mostro da 660 cavalli con un V12 sovralimentato. 6 marce manuale eh, non si scherza mica.

Improvvise vampate di calore alla sola vista della TWR Supercat? Occhio ad aprire le finestre, sia mai che uno spiffero d’aria accidentalmente sfogli di colpo la copia di Di Brutto: A Manetta sulla vostra scrivania, una bella lettura per il vostro inverno.