Ode al due tempi e alla (mia) Honda CRE 250 R

Su Rollingsteel si parla poco di fuoristrada e questa cosa non va bene. D’accordo i cavalli vapore, d’accordo la velocità, elementi intrinsecamente legati più alle corse su asfalto che su sterrato, ma il fuoristrada resta sempre il fuoristrada.

Tutto è nato qui.

Il fuoristrada è l’ultimo baluardo, o uno degli ultimi, dei motori da uomini veri a due tempi. E cosa c’è di meglio di un motore a due tempi? Non fate i furbetti, lo sappiamo tutti che non c’è niente di meglio di un motore a due tempi. Punto.

E allora, per riportare un po’ di luce sul fuoristrada e sul motore con i travasi, vi parlo della mia moto del cuore, la Honda CRE 250 R del 2007, l’ultima moto da cross (enduro) a 2t costruita da Honda. Si sa, in casa Honda il due tempi è sempre stato visto come un male necessario. Il fondatore Sōichirō amava la più complessa tecnologia a 4t e prendeva in giro i motori a 2t additandoli come rozzi. Addirittura paragonava i travasi a delle canne di bambù (storia vera).

In Honda, pur di portare avanti la filosofia quattrotempista, arrivarono ad assurdi tipo il progetto NR con le moto a pistoni ovali a fine anni ‘70, affascinanti quanto volete ma altrettanto fallimentari. Tutto questo in un’epoca in cui la semplicità e la resa del motore a due tempi erano, a parità di cubatura, imbattibili. La storia parla chiaro. Un paio di decadi più tardi, Honda riuscì a far accettare nei GP la cilindrata doppia per i motori a quattro tempi, arrivò la RC 211 V con le chiappe di Valentino Rossi poggiate sopra e le care e poetiche 500 divennero obsolete in un amen.

Ma torniamo a noi e al fuoristrada. L’andazzo e gli avvicendamenti tra motori a due e quattro tempi sono grosso modo paralleli a quelli delle corse in pista. Dal dopoguerra ai primi anni ’60 le moto inglesi andavano per la maggiore: Triumph, Norton, BSA e altre, tutte spinte da grossi e pesanti quattro tempi raffreddati ad aria. Fu proprio negli anni ’60 che arrivarono sulla scena i primi due tempi, nettamente più leggeri. Husqvarna, quella svedese, CZ e poi le giapponesi.

Il motocross negli anni ’70 e ’80 fu un assolo di questo tipo di motore. Negli anni ’90 si cominciarono a vedere i primi 4t moderni, all’inizio solo di grossa cilindrata, che andarono poco alla volta a erodere il dominio nella classe 500. I nomi Husaberg e Vertemati vi dicono niente? Nel ’98 arrivò Yamaha con la rivoluzionaria YZ 400 F, poi 426 e infine 450, standard a cui tutte le case si sarebbero allineate.

Per qualche anno 450 4t e 250 2t convissero, più a lungo che le 500 e le MotoGP, d’accordo, ma la strada era segnata. La deriva pseudo ambientalista e le sempre più stringenti norme antinquinamento portarono tutto il mercato verso le moto a 4t e il 2t, a parte rarissimi casi, smise di essere sviluppato. Honda colse la palla al balzo e fu la prima a mettere uno stop alla produzione delle sue leggendarie CR, proseguendo con le sole CRF. Era appunto il 2007.

Arriviamo dunque alla mia moto. Venne a casa con me a inizio 2011 ed era la mia prima moto grande dopo il 125. Quasi non ci credevo: era la moto che, nelle varie e passate generazioni, avevano guidato i miei idoli, Jeremy McGrath, Ricky Carmichael, Stefan Merriman (gli enduristi mi capiranno). Era meravigliosa, si guidava come una bicicletta e il motore, paragonato al 125, faceva un altro sport.

Sembrava tutto rose e fiori, al netto del fatto che passare dal 125 al 250 a 18 anni non era uno scherzo e bisognava imparare a guidarlo, ma iniziai a sentire “un rumorino”. L’avevo portata a casa da due settimane e ci avevo fatto sì e no cinque ore. Portata subito dal meccanico di fiducia, il verdetto fu implacabile. La sede del cuscinetto della frizione nel carter centrale era crepata ed era stata saldata alla bell’è meglio, giusto per venderla. Un danno veramente insolito, per dirla in modo pacato. Dopo aver telefato al concessionario che me l’aveva spacciata come “perfetta”, la reazione fu onestissima e mi rifecero il motore da zero senza chiedere 1 euro. Il bastardo furbetto era il proprietario precedente che l’aveva data in permuta.

Arrivata la primavera, arrivarono le gare. Corsi nel regionale di enduro, non crediate chissà che, per le successive tre stagioni con qualche discreto risultato e poi la mandai in pensione un po’ acciaccata, ma venderla sarebbe stato un peccato, era l’ultima due tempi Honda e valeva la pena tenerla. Bravo papà che ci hai visto lungo. Così rimase in disparte per qualche anno, la tiravo fuori ogni tanto più che altro per muoverla e per ricordarmi che effetto fa un motore della vecchia scuola sotto il cül. Poi il Covid19, il lockdown, che se per tanti si è rivelato un periodo ottimo per starsene a casa a risparmiare, per me è stato l’esatto opposto. Giorni chiuso in casa significano giorni su Subito.it. Giorni su Subito.it significano acquisti compulsivi. Cosa stavo comprando? Pezzi per restaurare la CRE naturalmente.

Tutto iniziò da uno scarico Pro Circuit: chi sa, sa. Combattevo la noia cercando componenti e accessori, finché mi imbattei in uno scarico completo Pro Circuit con espansione Platinum e silenziatore 304, impianto da cross e non da enduro ma chi se ne frega, tanto la moto la tenevo non assicurata e ci giro solo in pistini e fettucciati chiusi. Usato ma come nuovo, prezzo che è la metà del listino. Contattato il tipo, pochi giorni più tardi arrivò Babbo Natale con il camioncino BRT a consegnare il primo tassello. Il restauro era iniziato.

(Per altre testimonianze di moto con scarichi parecchio ignoranti, cliccate qui)

La smonto quasi completamente, che di lavoro da fare ce n’è parecchio. Non si sa bene come (sicuramente è colpa mia), dell’acqua è riuscita a finire giù nel banco e i cuscinetti hanno fatto la ruggine, va aperto proprio tutto. Imbiellaggio nuovo, cuscinetti nuovi, pistone no perché ha poche ore, già che siamo pure i dischi frizione. C’è da rifare la forcella e i dischi freno pure sono finiti. Al posteriore ne metto uno pieno come i fighi, davanti ok uno a margherita, pastiglie nuove. Revisione al carburatore, filo frizione, manopole, pedane maggiorate aftermarket, leve anti rottura lavorate al CNC, viteria nuova, una bella lucidata alle travi del telaio, al forcellone e ai cerchi, un po’ d’olio di gomito e sembrano appena usciti di fabbrica, o quasi.

Poi l’estetica, plastiche e grafiche nuove, copertina sella e mascherina portafaro che, gli intenditori se ne saranno accorti, è la stessa delle leggendarie e rarissime Balletti Replica (di nuovo, gli enduristi mi capiranno). Ore di lavoro in garage, tante bestemmie parolacce e la CRE torna a splendere. Ma manca ancora un pezzo a completare il quadro. Il sacro Graal degli accessori inutili, il serbatoio in alluminio. A cosa serve? A niente, ma quanto è bello? Nuovo costa una fucilata, ma anche lì Subito.it mi viene in aiuto. Costanti e periodiche ricerche mi premiano: quando ne viene inserzionato uno usato in ottimo stato, è mio. Intravederlo in mezzo ai convogliatori basta per farmi sbavare.

La moto è completa, il lavoro non rispetta al 100% l’originalità ma è fatto secondo il mio gusto, quindi mi soddisfa a pieno. Vi piace? Dai non fate gli antipatici, è la mia moto. È come se fosse la ragazza con cui ho appena iniziato ad uscire. Non mi direste mai che non sia, almeno, carina. Arriva il momento della prima prova dopo la ricostruzione. La moto è sempre lei ma lo scarico nuovo, da cross, dovrebbe cambiare qualcosa. Qualcosa? Il carattere del motore è completamente un altro, più scorbutico, leggermente più vuoto sotto ma con una spinta in alto e un allungo che fanno veramente paura. Neanche l’avessi data in mano a chissà che preparatore. Impressionante quanto uno scarico giusto possa fare la differenza su un due tempi, ti cambia la moto dal giorno alla notte.

Il duemmezzone canta metallico ma possente, non sarà un 500 ma fa davvero la voce grossa; quando prende giri, da metà in su fa buuaaaaaaaaaaaaaaa e con l’allungo che vi ho appena detto sembra non finire mai, puoi insistere con la marcia e questo fa comodo quando magari tra una curva e l’altra ci sono pochi metri. Che figata, che gusto, che ignoranza. Stanca un bel 50% in più rispetto ad un equivalente moderno, chessò, un bel KTM 250 EXC a iniezione, ma la scarica di adrenalina che ti manda in circolo non è la stessa. Con una moto del 2025 puoi essere un po’ più veloce, soprattutto sulla distanza, appunto perché ti stanca meno, ma con questa, se giri per puro piacere, per me, e sottolineo per me, il godimento è assoluto.

Un lusso poi quando ti trovi nel pistino col fondo giusto, magari terra mista a sabbia, con quel certo grado di umidità. I canali che si scavano in curva, la metti dentro che ti sembra di avere il perno ruota in mano tanto è diretta e senza filtri la comunicazione tra te e la ciclistica, la inserisci stando in piedi sulle pedane, a centro curva ti siedi avanti e giri il polso destro prima che puoi ed ecco il buuaaaaaaaaaaaaaaa di prima, tutta la moto vibra e ti scuote dentro fino all’anima. Frizione, dura, su una marcia senza levare il gas e il piacere continua, fino a che hai braccia per tenerla per lo meno.

Guidare forte, o almeno provarci, una moto da fuoristrada è tosta, guidare forte una moto da fuoristrada a due tempi lo è ancor di più e aggiungeteci un altro ancor di più se il mezzo in questione è una giapponese derivata cross con quasi vent’anni alle spalle. Ma ragazzi, il sorriso che ti strappa non ha eguali. Cazzo cazzo che figata, ti prosciuga delle tue energie, le mani ti fanno male fino a che devi sfilarle dal manubrio e poi riaprire le dita con la violenza, gli avambracci scoppiano, ma quando ributti la moto sul furgone a fine allenamento, se tutto è filato liscio, hai quel sorrisino di chi sa di aver combinato qualcosa di buono.

Specialmente se è un sabato e poi la sera esci con gli amici, loro dopo una giornata in panciolle, tu completamente devastato dopo una giornata tra buche canali e radici. Si parla del più e del meno come sempre, ma tu la sai più lunga di loro, hai fatto qualcosa che non è da tutti, loro non possono nemmeno immaginare. Ti senti appagato e ringrazi il vecchio Sōichirō per essersi piegato a quella storia dei motori a travasi giusto il tempo di lasciare ai posteri dei pezzi di ferro e alluminio indimenticabili come le gloriose Honda CR.

Mentre continuate a meditare su quanto erano fichi i 2 tempi, ricordatevi di ordinare la riedizione di Di Brutto Volume 2!

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