Costruirsi un aereo in garage, breve guida per volare con 90 cv

Secondo un antico mito greco, Dedalo ed il figlio Icaro erano tenuti prigionieri dal re di Creta Minosse. Per fuggire, l’ingegnoso Dedalo costruì delle ali di cera, con le quali lui ed il figlio poterono spiccare il volo e fuggire. Ma la cera, al calore, si sa, si scioglie. Per questo il padre si era raccomandato e aveva vietato al figlioletto di volare troppo in alto. Ma Icaro non resiste e non si accontenta: vuole andare su, ancora più su. Avvicinatosi troppo al sole, le sue ali si sciolgono e lui muore cadendo.

La voglia di superare i limiti umani è raccontata fin dagli albori dell’umanità: i greci la chiamano UBRIS, tracotanza. Non accettare i limiti della condizione umana, voler andare oltre e sfidare gli dei era per i greci il più grave dei peccati e Icaro ne è la rappresentazione perfetta. Ma, evidentemente, l’uomo non si è mai liberato di questo atavico desiderio.

Perché ve la meno con Icaro e i suoi sogni di libertà? Perché oggi passo la tastiera al ferramentista Gienenrico che qualche anno fa si è costruito in garage – da solo – un aeroplano. E ci ha pure volato!

– il direttore –

Siamo nel ’77, la gente va in giro con i pantaloni a zampa di elefante e alla radio i Pooh cantano “dammi solo un minuto”. Da qualche parte negli States alcuni decidono di prendere il motore del Maggiolone, metterlo su dei piccoli aerei e farci delle gare di velocità in circuito chiuso. Questi monoposto erano piccolissimi e molto più veloci delle ciabatte che mi lanciava mia mamma. Facevano quasi 300 all’ora, pesavano come uno scooter e ovviamente quelle gare erano molto sicure, infatti eri molto sicuro che prima o poi ti spataccavi. Insomma roba non adatta a gente con il risvoltino e il monopattino.

Quegli aerei si chiamavano Sonerai. Nonostante la pericolosità della faccenda la cosa ebbe un certo successo e si decise di farne una versione biposto per andarci in giro e con un enorme sforzo di fantasia il nuovo modello lo chiamarono Sonerai 2.

Ma questo cosa centra con me? Adesso ci arrivo…

Nel 2007 su un sito di annunci ammerregano trovo scritto “vendesi Sonerai 2 in scatola di montaggio, si accettano offerte!”. A quel tempo George Bush, mentre bombardava a destra e manca esportava democrazia, trovava anche il tempo per stampare banconote come non ci fosse un domani laddove l’unione europea era stitica (come al solito) nel farlo, quindi il dollaro non valeva una mazza e con un euro ci compravi più di un dollaro e mezzo.

In pratica comprare dallo zio Sam era parecchio conveniente quindi con una certa faccia di tolla faccio una misera offerta per quell’annuncio.

Con mia sorpresa il tizio accetta e divento il felice proprietario di tanti scatoloni.

Ottimista come Napoleone quando invade la Russia, dico la mia vaccata: “Ecchecivuole, in 3 o 4 mesi lo costruisco”

Ce ne metto cinque, si ma non mesi, cinque anni. Mi metto all’opera dentro un garage di eternit, tetto di eternit, pareti di eternit, tutto di un grigio tipo eternit. D’estate ci sono 45 gradi, di inverno ci vuole la tuta da sci… e non scherzo, lavoravo davvero con addosso la tuta da sci.

Ostinato come un mulo del Gennargentu continuo imperterrito risolvendo piano piano ogni problema (e ce ne furono tantissimi), roba che McGyver scansati proprio. Il primo a causarmi notti insonni fu il motore di derivazione Volkswagen: questo era stato portato a 2332cc con albero motore CB performance con corsa di 84mm, bielle Scat ad H e teste CB performance, tutte modifiche che impedivano al motore di essere montato come indicato nei manuali Sonerai. Questi infatti prevedono che la flangia del monoblocco a cui si collega la campana della frizione dell’auto venga usata per fissare il motore al parafiamma tramite dei silent block. Per fare questo esiste un albero motore (prodotto dalla Great Plains Aviation) “allungato” dalla parte dove veniva originariamente montata la puleggia e che invece ora serve ad attaccarci l’elica (in presa diretta, senza alcun riduttore).

– kit Aerovee per convertire il motore del Maggiolone ad impiego aeronautico. Si notano l’albero motore allungato e il basamento con la sua flangia destinata ad attaccarsi alla struttura dell’aeroplano –

Questi alberi ci sono solo fino a cilindrate di 2180cc pero’ se uno vuole fare il maranza come si deve, ovvero portare la cilindrata al massimo consentito di 2332cc, bisogna andare a prendere alberi da 84mm che sono in catalogo solo per elaborazioni automobilistiche che però non prevedono – ovviamente – appendici per attaccarci un elica. In questo caso bisogna montare il motore in posizione “rear drive”, ovvero al “contrario”: per fare questo bisogna fresare la flangia della campana dal basamento e realizzare un castello motore ad hoc per attaccare il motore alla fusoliera. Il lato positivo di tutto questo lavoro è che a livello teorico montare l’elica dalla parte della frizione è meglio per questioni legate allo stress meccanico perché nel motore Maggiolone i cuscinetti reggispinta sono progettati per sostenere il carico di trazione proprio in quel lato del motore.

– il mio motore in configurazione rear drive, si nota l’assenza della flangia destinata alla campana frizione –

Un altro grande problema è stato l’avviamento elettrico, girando il motore non si poteva più montare il motorino di avviamento nella sua sede preposta. Ho dovuto realizzare una flangia in acciaio su misura e ho recuperato un motorino adatto allo scopo, quello della Renault Scenic si è rivelato il più adatto. Poi c’è stata la regolazione della carburazione del  carburatore senza vaschetta e senza getti (Aerocarb) che non accettava pompe di alimentazione, aveva solo uno spillo conico e una leva per il mix (se si apre il mix a motore spento il motore “pisciava benzina”) e senza venturi per evitare ghiaccio. Regolarlo è stato molto difficile e, come se non bastasse, ho dovuto modificarlo perché tendeva a perdere la regolazione (con le vibrazioni si muoveva la vite che spostava lo spillo). Non devo essere stato l’unico ad avere questo problema perché ho poi saputo che la stessa Aerocarb lo ha successivamente modificato. Anche l’accensione elettronica (Compufire) è stata un problema, regolarne l’anticipo corretto è stato molto difficile.

– il motore sul suo castello finalmente pronto per essere installato –

Per rivestire le ali è stato necessario costruire da zero un apposito telaio di legno da fissare a terra e sul soffitto (amici falegnami cercasi). A questo si è aggiunta la realizzazione di tante parti in fibra di vetro, per le quali ho usato del polistirolo ad alta densità, l’ho modellato a mano e poi rivestivo con la fibra per ottenere pezzi come il cruscottino e il cofano motore.

Insomma dopo 5 anni il piccoletto è pronto ed è anche venuto piuttosto bene , ora non resta che provarlo.

All’epoca ci sapevo fare con il deltaplano ma con gli aerei ero un novellino e comunque non toccavo un aereo da un bel po’ quindi bisognava cercare uno che aveva coraggio voglia di collaudarlo.

Voi non ci crederete ma viviamo in un mondo dove non è facile trovare uno che ha voglia di collaudare un aereo costruito in scatola di montaggio da un agente immobiliare… incredibile eh?

Beh, di pazzi è pieno e alla fine uno lo trovo lo stesso. Il collaudo avviene nell’estate del 2012, il coraggioso pilota porta a termine una serie di voli di prova che determinano che anche uno scemo senza preparazione, ovvero il sottoscritto, può costruire un aereo: il Sonerai vola benissimo, bilanciato, veloce e come immaginavo con un certo caratterino.

Si perché il piccoletto è un mezzo un po’ particolare, è stato fatto per essere veloce ed essere relativamente facile da costruire. Quindi come si fa a far andare molto veloce un aereo con motore poco potente e abbastanza facile da costruire anche per un commercialista? Semplice, lo fai aerodinamico, spartano e senza fronzoli, togli resistenza, ci metti delle ali piccole piccole (un’ala è grande poco più di una porta), non ci metti nemmeno i flap (una complicazione meccanica in più) tanto sei ammerregano e quindi che te frega se per atterrare ci vogliono millemila metri di pista, allo zio Sam non manca certo lo spazio. Qua però siamo in Italia e non è che per atterrare puoi andare a Malpensa quindi i flap farebbero comodo.

– foto del direttore in avvicinamento a Ozzano (con un po’ di vento al traverso). Come dice il saggio, la pista è come la pelush, non basta mai. –

Perché ho voluto annoiarvi con questo pippone? Perché il piccoletto va come una schioppettata e rallentarlo non è facile proprio per niente.

Comunque, detto questo, venne il momento in cui devo provarlo io: appena prima di mettermi ai comandi mi faccio spiegare per bene come si comporta in volo, ascolto tutto con attenzione e nel frattempo sono rilassato e tranquillo come uno che deve fare una colonscopia.

Ora… io con la teoria sono un drago ma si sa che tra teoria e pratica c’e differenza (e quando litigano vince la pratica), specialmente quando sei seduto dentro l’abitacolo di un aereo che hai costruito tu. In parole povere me la facevo sotto. Il primo (quasi) decollo procede cosi… sono in pista, tutta manetta, l’aereo accelera, mi aspetto a breve di sollevarmi, e cosa succede invece? Perdo il controllo e lo stronzetto si fionda deciso in un fosso. Ho perso il controllo perché si è rotto il ruotino di coda, sono sicuro che in Veneto sarebbero stati fieri della filastrocca che seguì questo mio incidente.

– il ruotino rotto –

Vabbè, guardo il danno e con Napoleonico ottimismo dico: “ecchecivuole, in 3 o 4 giorni lo riparo”. Infatti in tre o quattro settimane l’aereo è di nuovo operativo e inizia il mio vero primo volo.

Questa volta il decollo avviene correttamente e il piccolo figlio del demonio mostra subìto la sua natura, 180, 200, 220, 240 km/h il tutto senza spingere troppo e con un motore del Maggiolone da massimo 90 cv a far girare l’elica.

Ma quanto caspita va forte? Mi sembra di essere Clint Eastwood che sfreccia sul baltico a bordo del Firefox che ha appena rubato ai sovietici…

aspetta, come diceva nel film? “devi pensare in russo”…. eh no, devi pensare di rallentare se vuoi atterrare, mannaggia la miseria! Intanto mi vengono in mente le parole del mio istruttore: “figliolo, un buon atterraggio è frutto di un buon avvicinamento” infatti faccio un avvicinamento demmerda e sta per venire fuori un atterraggio che è anche peggio. Insomma questo oggetto Born in the USA va troppo forte e io non riesco a farlo rallentare.

Provo un avvicinamento con il motore al minimo ma sto coso fa ancora i 160 all’ora e se atterro a questa velocità possono succedere due cose:

– rimbalzo come un sasso lanciato in uno stagno (che non è buono)

– oppure faccio un buco per terra (che è peggio)

quindi rifaccio un altro giro e provo di nuovo. Stavolta va meglio e finalmente atterro ma sono agitato come Vanna Marchi quando la Guardia di Finanza gli suona al citofono.

A questo punto qualcuno potrebbe chiedersi, ma perché hai preso un zavaglio aereo del genere?

La risposta è semplice, ma prima vi faccio una domanda, sapete cosa fa volare gli aeroplani? il principio di Bernoulli, la portanza, il profilo alare, bla bla bla… la grana! Ci vogliono i soldi per far volare gli aeroplani.

“Se dio avesse voluto che l’uomo volasse, gli avrebbe dato più soldi”

L’aereo l’ho preso perché mi piaceva tanto e costava poco (all’epoca spesi 7.000 dollari), ma se avessi avuto i soldi mi sarei comprato un gioiellino in carbonio con strumenti digitali e con gli interni in pelle di ausiliario del traffico, invece ho comprato tanti scatoloni con un aereo da montare. Non fa figo, è pericoloso… ma mi sono divertito un sacco!

Perché avere a che fare con un attrezzo del genere è una avventura continua: dopo averlo costruito infatti è stato il momento di imparare a pilotare un aeroplano nato per andare come una scheggia, molto diverso dal comune concetto di ultraleggero facile, semplice e amichevole. Per riportare tranquillamente a casa la pellaccia a bordo del Sonerai ho infatti dovuto imparare a volare per assetti. Eh? Ok, mi spiego:

Un aereo tradizionale, mettiamo un aereo con generosi flap e con una aerodinamica non delle più filanti, non necessita di impostare avvicinamenti usando la tecnica per assetti, non ne ha bisogno, vi spiego con un esempio: facciamo che siete ai comandi di un aereo ala alta, carrello fisso e flap, nel momento in cui dovete atterrare potete tranquillamente togliere potenza, mettere i flap e puntare dolcemente il muso in basso per avvicinarvi alla pista. Puntare il muso in basso vi farà guadagnare un po’ di velocità pero i flap e la poca potenza che avete impostato per la discesa e l’aerodinamica un po’ “sporca” del velivolo contribuiranno a “frenare” e quindi a mantenere una giusta velocità di approccio.

– esempio di aereo facile da pilotare e ideale per imparare, il fatto che non assomigli ad un F-16 aiuta i giovani piloti a tornare a casa dalla mamma –

– il Sonerai, si nota la sua ridicola sezione frontale –

Aspettate, nella foto qui sopra non si nota abbastanza, possiamo fare di meglio:

– PROFILATISSIMO –

La faccenda si complica quando avete a che fare con aerei con una aerodinamica molto pulita, ali a profilo laminare e mannaggia la miseria pure senza flap. In questo caso, proprio come nel Sonerai, togliere potenza per rallentare non serve a un caz è più sufficiente ma anzi, quanto punterete il muso verso il basso per avvicinarvi alla pista, l’aereo non farà altro che accelerare di prepotenza. Potete anche spegnere il motore (non fatelo eh, si fa per dire) che tanto il vostro ferro prenderà velocità comunque (anzi, ne prenderà di più perché con il motore spento, non c’è più il disco dell’elica, che gira al minimo, a farvi un pochino da freno).

Come si risolve questo problema? Beh, a sentire il mio istruttore è facilissimo, “ragazzo, devi impostare la velocità regolando l’assetto e poi allunghi o accorci la planata usando il motore!” – “Grazie sig. Istruttore, se prima ero preoccupato, adesso sono preoccupato e confuso”.

Dopo aver tentato molte volte e collezionato penosissimi atterraggi (eh ma sei de coccio!) finalmente anche io ho imparato a padroneggiare la tecnica, che ora mi accingo a spiegarvi, sai mai che vi tocchi un avvicinamento senza flap:

Prendete un chilo di carne di manzo, due sedani e…. ah no scusate , questa è la ricetta del brasato. Dicevamo… prima di tutto l’atterraggio inizia molto prima di avvicinarvi alla pista, non potete puntare il muso verso la pista a 250kmh e sperare di rallentare in tempo per atterrare, quindi bisogna iniziare a entrare nel circuito di sottovento già con le giuste velocità impostate.

– questo si chiama “circuito di traffico”, l’ABC del volo –

Questa tecnica prevede di togliere potenza mantenendo “su il muso” dell’aereo e aspettare di raggiungere la velocità desiderata (fin qui non cambia molto con la normale procedura per rallentare). Una volta raggiunta la giusta velocità di avvicinamento finale (che è indicata nel “libretto” di ogni singolo aeroplano, nel caso del sonerai è di 135 km/h, non pochi) dimenticate di muovere la barra in avanti o indietro: se la spingete l’aereo accelera di nuovo, se la tirate rallenta fino a raggiungere la temibile velocità di stallo.

diononvoglia

Impostato quindi l’assetto che vi ha permesso di raggiungere la corretta velocità di avvicinamento, dovete correggere la planata di atterraggio usando la manetta: per scendere più velocemente – e quindi per accorciare la planata – basta togliere un po’ di potenza mentre, se siamo un po’ “corti” e vogliamo allungare la planata basta dare un po’ di potenza (mannaggia ve le taglio ste mani se toccate la barra!). Se pero durante le correzioni esageriamo con la potenza, aumenta un po’ anche la velocità vanificando l’assetto appena impostato.

Insomma è una faccenda di coordinazione che va affinata con la pratica. Ah dimenticavo, per facilitare la cosa dobbiamo ricordare che durante la discesa con un assetto cabrato, il muso è piuttosto alto e ostacola la visuale di fronte: davanti all’aereo non si vede niente tantomeno la pista, quindi sta cosa va fatta alla cieca e dobbiamo affidarci a riferimenti laterali per avere il giusto allineamento.

Facile no?

Racconto di Gianenrico Tarantola, l’impavido.