Ferrari 12Cilindri: l’amore vero esiste e si trova a 9.500 giri

Dodici cilindri e più di novemila giri. Novemila. Come una moto. Invece è una macchina.

L’auto in questione è la Ferrari 12Cilindri e ho avuto il privilegio di provarla, sia in strada che in pista. Ci tengo a sottolineare la parola privilegio, perché di questo si tratta visto che il suo cartellino del prezzo la rende veramente alla portata di pochi.

Quanto costa? Dai 400.000 euro in su ed è un prezzo assolutamente teorico viste le infinite possibilità di personalizzazione tra esterno e interno e con carbonio a profusione. Quindi parliamo di “almeno mezzo milione”, che è più realistico, ed è una cifra che la maggior parte delle persone non spende nemmeno per una casa, quindi figuriamoci per una macchina. E poi, anche ammesso di averli, bisogna aspettare non meno di due anni per avere la propria 12Cilindri.

Questo giusto per spiegare il concetto di privilegio. Poi bisogna parlare dell’imparzialità.

Si, perché per noi italiani è molto difficile essere imparziali quando si parla di Ferrari, soprattutto se fin da bambini le abbiamo sognate, disegnate, imitate facendo il rumore con la bocca, guardate in tv o collezionate sotto forma di modellini.

Esaurite le premesse, riassumiamo le caratteristiche salienti della 12Cilindri: motore anteriore V12 aspirato senza alcun tipo di elettrificazione, trazione posteriore e carrozzeria coupé a due posti secchi, come le granturismo degli anni Cinquanta e Sessanta, abbandonate alla fine dei Settanta per concentrarsi sul layout a motore centrale e poi recuperate nei Novanta con la 550 Maranello.

A proposito di stile, se nelle fotografie (o meglio nei rendering) la 12Cilindri può lasciare qualche dubbio, vederla dal vero elimina ogni perplessità. È bella, bellissima, anzi stupenda. La calandra ispirata a quella della 365 GTB/4 Daytona è favolosa, mentre il trattamento del tetto e del lunotto è pura avanguardia. Anche le proporzioni sono sublimi, soprattutto nella vista laterale. È talmente bella che dopo un po’ da assuefazione: se la guardate per mezz’ora di fila e poi entrate in un parcheggio pieno di crossover di qualsiasi misura, iniziate a dire parolacce.

Insomma, non ero ancora nemmeno entrato nella 12Cilindri che già mi sembrava clamorosamente clamorosa. Poi mi sono accomodato al posto guida e, devo dire la verità, una volta trovata la mia posizione mi sono interessato il minimo indispensabile alla strumentazione, all’infotainment e alle altre cose inutili. A parte il fatto che non c’erano particolari novità rispetto alle ultime Ferrari, non ero proprio interessato. La mia mente aveva solo una parola in mente, che iniziava con “nove” e finiva con “mila”. Quindi dopo essermi sincerato che le posizioni sul Manettino fossero le solite, l’ho messa in moto.

Ascoltare un V12 che si risveglia è sempre uno spettacolo, ma devo confessare che l’ho trovato fin troppo civile. Tuttavia prendete la mia impressione con le pinze, perché sono una specie di hooligan del rumore. Dai 14 anni in poi non ho mai avuto un mezzo a due o quattro ruote con lo scarico di serie e anche attualmente vivo al di fuori della legge sia con la moto (molto al di fuori) che con la macchina (abbastanza al di fuori). Insomma, dipendesse da me lascerei il V12 libero di cantare come su una Formula 1, ma purtroppo non si può. Anzi, su questa Ferrari ci sono anche i terribili filtri antiparticolato, che levano al motore almeno una settantina di cavalli.

Vi sembrano tanti? Anche a me, ma purtroppo è così e me lo ha confermato con un cenno del capo proprio un ingegnere di Maranello. Se volete altre conferme andate a vedere la scheda tecnica dei nuovi 5 litri V8 della Ford Mustang e notate le differenze di prestazioni tra i modelli americani e quelli europei… Sulla 12Cilindri questa differenza non c’è perché Ferrari fa solo un’omologazione per tutto il mondo, scegliendo sempre i capitolati più restrittivi. Triste, vero? Tuttavia, se l’auto fosse la mia farei una telefonata a qualche tuner tedesco a caso, tipo Novitec, e gli chiederei un bell’impianto di scarico dal respiro ampio…

Ma non divaghiamo.

Il 6.5 litri della 12Cilindri deriva da quello della 812 Competizione e rispetto a questo ha ricevuto diverse modifiche: le più significative riguardano le bielle in titanio (-40% di peso), i pistoni e l’albero motore alleggerito, insieme a delle leggi di apertura e chiusura delle valvole più estreme. Inoltre c’è la gestione elettronica della coppia personalizzata per ogni singola marcia. A questo proposito, la trasmissione doppia frizione – sviluppata insieme a Magna – ha otto rapporti e non più sette. Venendo ai numeri, il V12 eroga 830 CV a 9.250 giri e 678 Nm a 7.250 giri, mentre il limitatore taglia a 9.500 giri. Secondo Ferrari, la 12Cilindri impiega solo 2,9 secondi per passare da 0 a 100 km/h e 7,9 secondi per arrivare a 200 km/h, per poi proseguire fino a oltre 340 km/h.

Secondo me, pure.

Non c’è nessuna forma di elettrificazione e le ruote motrici sono solo quelle posteriori. Anche per questo il peso a secco si ferma a 1.560 kg, che non è male per un’auto lunga 4,73 metri e larga 2,17. La ripartizione dei pesi è del 48,4% all’avantreno e del 51,6% al retrotreno, grazie al layout a motore anteriore centrale e al cambio spostato al retrotreno. Praticamente il massimo prima di passare al motore posteriore centrale. Ancora a proposito di tecnica, va sottolineata la presenza del differenziale autobloccante a controllo elettronico e del retrotreno sterzante a ruote indipendenti, due componenti che insieme fanno la differenza e definiscono in maniera precisa il comportamento dell’auto.

Infine l’aerodinamica, tenendo presente che questa Ferrari è una granturismo e che quindi il suo focus principale non sono le prestazioni in pista – pare che a Fiorano prenda solo un secondo dalla 296 GTB – ma anche la godibilità nei lunghi viaggi. Così la maggior parte del carico è generato dalle due appendici alari attive posteriori che modificano la loro incidenza a seconda delle situazioni, rispettando quanto stabilito dal software. Ecco, l’elettronica è una caratteristica fondante della 12Cilindri – così come di tutte le Ferrari contemporanee – e ha un pregio impareggiabile: si fa sentire dal guidatore in modo inversamente proporzionale alla sua capacità di intervento. In altre parole, lavora sempre ma chi guida se ne accorge pochissimo.

È proprio questo lo scopo dei collaudatori di Maranello quando definiscono il comportamento dell’auto sotto la guida di Raffaele De Simone: mettere il pilota nelle migliori condizioni per andare forte e divertirsi, mantenendo sempre un certo grado di sicurezza, a meno che non si decida di spegnere tutto, ma a quel punto è meglio sapere bene che cosa si sta facendo. L’elenco dei controlli elettronici è lunghissimo – SSC 8.0: TC, eDiff, SCM, PCV 3.0, FDE 2.0, EPS, ABS-Evo – ma quello che fa la differenza è come lavorano di concerto sfruttando anche i dati della piattaforma inerziale a sei assi.

Tutto questo in teoria.

E in pratica?

In pratica, dopo aver guidato la 12Cilindri per cinque minuti, l’unica domanda sensata che viene in mente è: perché non sono nato ricco?

La verità è che da un’auto del genere non vorresti mai scendere, perché è veloce come un proiettile, entusiasmante come aprire i regali a 6 anni la sera di Natale e facile come dire “la voglio”. Ovviamente stiamo parlando di velocità siderali, quindi il livello di attenzione deve essere massimo. Se su una statale affondate il gas per sorpassare e tirate la quarta, siete a 240 km/h prima ancora di aver finito di pronunciare la frase “Oh ma quanto sto andando forte?” Se poi decidete di frenare forte occhio a non dare una dentata sulla corona del volante, sia perché vi fate male, ma soprattutto perché si riga il display con le lucine del limitatore. Se non si fosse ancora capito, la 12 Cilindri si muove in linea retta come poche altre auto al mondo; la sua concezione dello spazio/tempo è molto più affine a quella di una moto supersportiva, come dicevo all’inizio. Ma in realtà è ancora più interessante il modo in cui si comporta in curva.

L’avantreno è assolutamente incisivo, anche se per il concetto di granturismo di cui sopra il volante è un po’ leggero e molto filtrato. Finché davanti c’è aderenza non si avverte la minima vibrazione e quindi bisogna fidarsi, ma c’è anche da dire che provocare del sottosterzo con quest’auto vuol dire davvero entrare in curva come un alpino rientra in casa alle sei di mattina. Lo spettacolo vero deriva dal retrotreno, che ha tantissima trazione ma che è anche assai comunicativo. Mettendo il manettino in CT-Off si ha l’esatta percezione di quello che fanno le ruote posteriore e di quanto grip rimane tra un’uscita di curva pulita e una da “cinghiale”. Il bello è che eseguire entrambe è assolutamente facile. Questo perché le strategie dell’asse posteriore sterzante sono state definite non per velocizzare l’ingresso o l’uscita di curva (cioè l’agilità generale), ma per interpretare nel modo più fedele i desideri del pilota.

Insomma, guidare la 12Cilindri crea dipendenza, anche perché non si smette mai di scalare e di andare “with the pedal to the metal” solo per sentire il V12 urlare in un crescendo che sembra non finire mai. Tutto questo senza considerare gli occhi addosso di tutte le persone che si trovano nei paraggi non appena rallentate e attraversate un qualsiasi luogo con forme di vita umana.

In conclusione, ritorna la solita domanda: perché non sono nato ricco?

Appendice 1 – La Ferrari 12Cilindri è disponibile anche in versione Spider e in questo caso la parte posteriore cambia completamente: c’è un tettino rigido che si divide in due parti e poi scompare sotto la copertura. Inizierà a essere prodotta nella primavera 2025, per non sovrapporsi con la sorella con il tetto rigido, la cui la parte in vetro è oscurata ma fissa.

Appendice 2 – Il nome 12Cilindri proprio non mi piace, così come non mi sono mai piaciuti LaFerrari e Enzo. Il primo lo trovo banale, il secondo…bè lasciamo perdere, e il terzo limitante. Personalmente non avrei mai usato il nome del fondatore per una singola auto, perché in qualche modo la sminuisce. Ma la mia è solo l’opinione di un appassionato che ama le sigle storiche.