Le auto da corsa non sono né belle né brutte. Diventano belle quando vincono.
Enzo Ferrari
Wifredo Pelayo Ricart y Medina. Qualcuno una volta mi disse “diffida di chi ha più di un cognome”. Un vezzo forse, figlio di due secoli di espansione della cosiddetta borghesia, cioè proprio di quelli che si sentivano un po’ stretti con un solo cognome e magari pure molto comune e diffuso come… Ferrari. Cosa ne pensasse “quel” Ferrari in proposito, non lo sappiamo. Sappiamo però cosa pensasse dello spagnolo Wifredo Pelayo Ricart y Medina.
Cosa ne pensava il Drake? Ne pensava così male da andarsene sbattendo la porta per farsi i cazz le macchine sue. Incidentalmente quelle macchine sono appunto Le Ferrari che verranno… e la porta era quella di colore rosso dell’Alfa Romeo, in uno dei suoi periodi di maggior splendore tecnico ed agonistico. “L’Alfa Rossa” proprio come quella che ci canta Lucio in Nuvolari.
Cosa cosa cosa? Uno spagnolo con quattro nomi, Ferrari, l’Alfa? Sentite qui. Anni trenta, interno giorno. L’Alfa Romeo era di proprietà pubblica, dello Stato, che l’aveva salvata dopo i burrascosi anni venti. Ed era una cosa un po’ ibrida. Una grande azienda con un grande stabilimento (il Portello, oggi lì c’è Fieramilanocity… ma porca putt vabbè) che però perseguiva una produzione di eccellenza. Meccaniche raffinate e originali, allo stato dell’arte eppure funzionali, realizzate con maestria artigianale eppure in serie. Insomma, le classiche cose che vengono bene agli italiani.
Nel caso qualcuno sia nato ieri, parliamo di oggetti del genere.
E, si sa, agli italiani piace anche correre, competere, vincere compiendo imprese impossibili. Qualcuno ha già detto Nuvolari? Ecco, lui. Ma l’Alfa Romeo era anche modernamente organizzata per le competizioni, affidandosi già dal 1930 ad una squadra corse esterna, la Scuderia Ferrari, quella di Modena con il cavallino di Francesco Baracca guidata da Enzo Ferrari himself, self made man all’emiliana, ex pilota, tecnico e manager. Ah già, allora era vietato usare parole straniere. Enzo Ferrari Al Comando.
I ferri le macchine da corsa rosse sfornati dall’accoppiata Alfa Romeo Milano e Scuderia Ferrari di Modena erano opere straordinarie, frutto di tecnici entrati nella leggenda come Vittorio Jano, Gioacchino Colombo ed i meno noti Luigi Bazzi ed Alberto Massimino, oltre che della volontà di Ferrari stesso e dei suoi tecnici. Alfa Romeo 8C, Alfa Romeo P3, Alfa Romeo 158 “Alfetta” le più importanti e vincenti di quel decennio, con motori a sei otto, dodici e – eccezzzzzionale – sedici cilindri per l’Alfa “Monoposto Bimotore modello 1935”, mossa da due grossi motori otto cilindri per 3.165 centimetri cubici ciascuno, uno davanti al pilota ed uno dietro, con quattro voraci compressori volumetrici tipo Roots e 540 cavalli, per un rapporto peso/potenza record per l’epoca, 1,9 kg/cv. Così, da leggere tuttodunfiato.
La disposizione dei motori e della trasmissione era elegante e ingegnosa, mentre le sospensioni a quattro ruote indipendenti una chicca. Per la verità la Bimotore non vinse nulla, tanto che Nuvolari (chi? sempre lui…) la giudicò non competitiva. Ma già che c’era, visto che il ferro andava davvero forte sul dritto, il vecchio Tazio non si lasciò sfuggire l’occasione per conquistare i record di velocità sul km e sul miglio, ad oltre 320 km/h di media, con una punta massima di 364 km/h (trecentosessantaquattrokilometriall’ora) ottenuta guidando sull’autostrada Firenze-mare, l’unico posto all’epoca dove scatenare tutta la violenza meccanica dell’Alfona bimotore.
– Tazio Nuvolari e Luigi Bazzi di fronte all’Alfona prima del tentativo del record. 16 giugno 1935, Altopascio, Lucca –
Finché le gomme non si distruggevano, era una sinfonia per ingranaggi cilindrici e compressori che urlavano ad oltre 5.000 giri al minuto, che Nuvolari dirigeva guidando di traverso a causa del forte vento presente quel giorno sulla pista autostrada. Ecco, questo per dire di che epoca stiamo parlando… e la Bimotore era quella venuta peggio, immaginatevi le altre.
Ma non c’era solo l’Alfa Romeo cui piaceva giocare con le macchinine a chi correva più forte. Un po’ più a nord, dalle parti di Stoccarda, quei noiosi della Mercedes con la loro serie W e successivamente anche Ferdy Porsche (proprio lui, date un occhio qui) con l’Auto Union sapevano mettere insieme delle macchinette interessanti. Pure troppo. Infatti, sul finire del decennio, la tecnologia Alfa era surclassata dai tedeschi (e ci risiamo…). Nel 1939, nella classe millecinque l’Alfetta 158 (macchina riuscita e vincente, soprattutto nel dopoguerra) tirava fuori 225 cavalli contro i 280 della W 165. Nella classe tre litri Auto Union e Mercedes arrivavano a 485 cavalli. Iniezione meccanica, materiali raffinatissimi, tanti Reichsmark… e ciao, nemmeno Tazio ci poteva fare nulla.
Purtroppo però nel 1939 le preoccupazioni principali non erano soltanto quelle relative a come tirare fuori più potenza, maggiori giri e minor peso da una macchina da corsa. Già verso la metà degli anni ‘30 la produzione di mamma Alfa era molto ridotta. La fabbrica si stava concentrando sugli autocarri militari ed i motori aeronautici, inizialmente su licenza inglese Bristol e poi – con scarso successo – frutto di progettazione interna. Insomma, le valvolacce a fodero dei motori britannici ed il raffreddamento ad aria di uno stellare aeronautico non andavano tanto a genio a quel fenomeno di Vittorio Jano, mentre a Modena Ferrari pensava a cosa fare per stare davanti ai tedeschi, con idee anche un po’ sborone e disperate proprio come la Bimotore.
Ed è qui che esce il jolly, sotto forma del nostro Wifredo Pelayo Ricart y Medina. Spagnolo (anzi no, catalano) giovane ingegnere sconosciuto, la sua ditta – peraltro di non grande successo – Fabricas Ricart y Espana, aveva collaborato con Alfa Romeo a Barcellona. Nel 1936 fugge dalla guerra civile e si trasferisce a Milano con tutta la famiglia, dove inizia a lavorare come consulente per l’Alfa. Tipo strano, stranissimo. Di antica famiglia catalana, aveva un nome impronunciabile (Winfredo, Wifredo, Ricard, Ricardo, Ricart…) parlava cinque lingue, era un ex militare, studiava matematica per passione, era appassionato di arte e pilota di aerei per sport. Insomma un gentleman timido, colto e ben educato.
Affascinato dalla meccanica complessa ed elegante, trovò in quel posto straordinario che era l’Alfa dell’epoca terreno fertile per le sue inclinazioni. Ben presto cominciò la sua opera di riorganizzazione dell’intero settore tecnico dell’azienda, in qualità di capo del Servizio Progettazione e del Servizio Studi Speciali, da cui dipendevano i settori automobilistico, veicoli industriali ed aeronautica. Attratto dai motori e dalle vetture ad altissime prestazioni, Ricart a Milano porta avanti due progetti d’avanguardia, nelle sue intenzioni in grado di battere i crucchi, le monoposto Tipo 162 e Tipo 512, che arriveranno tra il 1939 ed il 1940, oramai decisamente troppo tardi per preoccuparsi di chi vinceva le corse, ma abbastanza per lasciare un segno tecnico indelebile.
Chi invece era preoccupato era proprio Enzo Ferrari ed il suo entourage di tecnici tra Modena e Milano. Nel 1937 l’amministrazione di Alfa Romeo decise di acquistare l’80% delle azioni della Scuderia Ferrari. L’idea era che per mettere fine alle frustrazioni derivate dalle vittorie di Mercedes ed Auto Union era necessaria una svolta. Il “menage” Milano-Modena, con equilibri umani e tecnici che risalivano al decennio precedente e la gestione “tradizionale” di Ferrari non erano più sufficienti contro le diavolerie teutoniche. Ed in effetti i ferri di Ricart erano straordinari, in particolare i motori che le spingevano. L’Alfa Romeo 162 era studiata per competere nella classe tremila, con un sedici cilindri (sedicicilindri…) a V di 135 gradi interamente in lega di alluminio e magnesio, dimensioni di corsa e alesaggio “quadre” per favorire gli alti regimi, due alberi a camme in testa per bancata e quattro valvole per cilindro e – last but not least – sovralimentazione a doppio stadio mediante quattro compressori volumetrici “in serie”, due per le basse pressioni e due per le alte pressioni. Eccezionale pezzo di meccanica, complesso ed elegante come un meccanismo segnatempo svizzero. Messo sul banco nel marzo del 1940, ha segnato 490 cv a 7800 giri, 164 cv per litro di potenza specifica. Ancora meglio il motore della 512, millecinque dodici cilindri piatto sempre sovralimentato a doppio stadio, 335 cv a 8600 giri. Bum!!! Ciao ciao Mercedes. Forse.
– Il motore della Tipo 162, che bomba! –
Purtroppo “lo spagnolo” non ci acchiappava altrettanto bene con i telai e le sospensioni. La Tipo 162 venne infatti giudicata inguidabile dagli uomini Alfa ed in effetti girando a Monza (quella Monza…) si prendeva qualche secondo dalla stessa Alfetta 158 concepita dalla “scuola Ferrari”.
E pure la 512 non era meglio, facendo pure un morto tra i collaudatori. Ben presto tutto questo sfociò in un confronto personale tra Ferrari e “lo spagnolo” come lui stesso lo chiamava. Confronto tra tradizione consolidata ed innovazione, tra cucina campagnola ed haute cousine, tra la Alfa 158 di Ferrari e le macchine di Ricart. Il confronto è ideologico, tra una grande azienda organizzata che lavora per sfornare il miglior prodotto possibile in termini di competitività e la piccola officina ausiliaria, privata e flessibile, in grado di trasferire in fretta tutte le conoscenze su un macchina da corsa.
La sicura (ma non sufficientemente veloce) efficacia della “gestione Ferrari” e le innovazioni di Ricart, la cui reale competitività era tutta da provare, unita alla politica di Alfa Romeo di accentrare a Milano l’attività sportiva portarono Ferrari ad andarsene e “mettersi in proprio”, oltre che a detestare Wifredo, che Lui stesso descriveva così:
“aveva, il Ricart, capelli lisci ed unti, vestiva con una eleganza un po’ levantina, a giacconi a maniche lunghe che non mi consentivano di vedergli le mani: quando tendeva la destra per il saluto, sentivi una carne inerte, come di un morto”.
Ed ancora
“l’amico spagnolo portava enormi suole di gomma, ma così spropositate che un giorno finii per chiedergliene la ragione. Con estrema serietà il Ricart mi rispose che si trattava dell’ovvia precauzione di un tecnico: il cervello di un grande tecnico, per non avvertire le asperità del suolo, deve essere accuratamente molleggiato”.
Evidentemente allo “spagnolo” piaceva prendersi gioco dell’amico modenese… e in ogni caso la guerra mondiale travolse tutto e tutti, lo stabilimento del Portello venne gravemente danneggiato, i motori Alfa Romeo aeronautici copiati dagli inglesi e dai tedeschi furono il massimo sforzo bellico prodotto dall’azienda. Ricart nel 1945 ritornò in Spagna dove si occupò della società pubblica Enasa e dove progettò alcune interessanti vetture sportive con il marchio Pegaso (guarda caso, un cavallino volante), mentre Ferrari si trovò a competere (e battere) già nel 1951 quella 158 che lui stesso aveva contribuito a creare. Pare che quel giorno a Silverstone l’Enzo Ferrari tutto di un pezzo (ricavato dal pieno) disse “oggi abbiamo sconfitto la mamma”.
– Pegaso Z-102 Spider Competicion, una delle auto più belle e famose del nostro Wifredo –
La figura di Wifredo Ricart è quella che ha determinato – indirettamente – la nascita della Ferrari ed ha lasciato la scuola di tecnici di cui si era contornato, Orazio Satta e Giuseppe Busso per primi, che hanno fatto grandi le Alfa del dopoguerra, dalla 1900, alla Giulietta, fino alla Giulia ed all’Alfetta. Hai capito “lo spagnolo”?
What a awesome car the Pegaso Z 102 , Spider Competicion!
My compliments!
Storia affascinante e ben raccontata. Bravi!
Mitica l’immagine di un Ferrari tutto di un pezzo (ricavato dal pieno)!!!