Bugatti Veyron: quando 1000 cavalli non bastavano – parte 2

Se vi siete persi la prima parte di questo articolo, eccola qua, carica di follia teutonica, velocità e tanta benzina (24,1 litri per 100 chilometri sul misto, per dire). 

Dunque, dove eravamo rimasti. La prima Veyron, la 16.4. 

Nei dieci anni di produzione, furono prodotte 300 Veyron con carrozzeria chiusa e poi altre 150 con tetto rimovibile, ognuna dal prezzo, per la prima volta nella storia, di almeno di 1 milione di euro. Esclusa la manutenzione ordinaria, si intende, che richiede in media circa 50.000 euro ogni anno.

Nonostante il prezzo astronomico, Volkswagen perdeva circa 5 milioni di euro per vettura venduta, ma questo era già stato previsto. La Veyron, dicevamo, era un banco di prova del non plus ultra tecnologico a quattro ruote e doveva essere imbattibile. Sarebbe bello sapere chi ha avuto l’ingrato compito di avvisare l’ing. Piëch che un gruppo di yankee in un capannone l’avevano battuta. Come prego?

Non proprio in un capannone, dai: SSC North America, originariamente Shelby SuperCars, era una piccola Casa automobilistica nata nel rurale stato di Washington, fondata da Jerod Shelby a cavallo tra i due millenni. Nonostante il cognome, Jerod non ha alcun legame con la buon’anima di Carroll Shelby, ma condivideva con lui un’ideale chiave: l’ossessione per la velocità e le prestazioni estreme.

Alla SSC hanno sempre cercato di creare supercar capaci non solo di rivaleggiare con i marchi europei, ma di superarli, soprattutto riguardo la velocità massima. 

I primi passi concreti portarono alla SSC Aero SC/8T, presentato all’inizio degli anni 2000. Racchiuso in un telaio tubolare in acciaio fu montato un 6.2 V8 di origine General Motors, il celeberrimo LS1, profondamente rivisto e portato a ben 915 cavalli, livelli di potenza mai visti su un’auto con una targa e i portabicchieri.

L’auto era grezza e venne continuamente evoluta negli anni, ma bastava come dichiarazione di intenti: costruire qualcosa di radicalmente ammmericano, costruttivamente semplice ma estremo nei risultati.

Dopo diversi anni di sviluppo e test nella galleria del vento (con cambiamenti microscopici all’estetica), si arrivò alla Ultimate Aero TT, twin turbo. Niente fronzoli elettronici, niente controlli di trazione o sistemi “tedeschi”, solo brutalità (e libertà, come solo loro sanno fare).

Velocità massima teorica? 443 km/h.

Il momento della verità fu un vero e proprio successo: grazie ai due turbo montati sul 6.3 V8 (l’aggiornato LS6), si arrivò ad oltre 1180 CV. E così il 13 settembre 2007 gli americani scalzarono il record della Veyron sul rettilineo di West Richard, una strada chiusa nello stato di Washington, con una velocità media di 412 km/h (256 mph) e guadagnandosi il titolo di auto di serie più veloce del mondo secondo il Guinness World Records.

Il marchio SSC divenne (semi)noto nel mondo automobilistico, dimostrando che non erano necessari budget miliardari per andare forti su una strada dritta. Mmh. 

Questo era un grande problema, una differenza di 5 km/h, non da poco a quelle velocità. Come riprendersi il meritato titolo? Entra in scena la seconda Veyron, la SuperSport. 

A vederla sembrerebbe un semplice upgrade, un paraurti nuovo, il 20% in più dei cavalli per arrivare a 1200. L’hanno semplicemente portata dal cugino di Piech e l’hanno rimappata, facilissimo.

E invece no, la SuperSport era molto più di un upgrade: servirono altri due anni e mezzo prima che fosse presentata al pubblico. Era un’auto totalmente diversa.

Tutta l’auto venne rivista. La Veyron 16.4 da 1001 cavalli era già progettata secondo ogni limite ingegneristico, un esempio? Il peso eccessivo, costantemente criticato, di 1888 kg (in ordine di marcia) serviva per poter sfruttare in maniera sicura l’energia del motore, che avrebbe altrimenti spezzato il telaio. 

La SuperSport aveva quindi un nuovo telaio in carbonio, più resistente e più preciso grazie alle simulazioni in CAD, che pesava complessivamente solo 135kg. Davvero leggero, considerando che il motore W16 pesava mezza tonnellata, quanto una vecchia Fiat 500. La trasmissione, invariata, era la prima doppia frizione (DSG) mai montata su un’auto, altri 150 kg. Tutto questo senza contare i 200 litri di liquidi che la Veyron si porta dietro.

Il W16 fu rivisto da cima a fondo, e aggiornato fino ai famigerati 1200 cavalli. Durante il primo test in pista, il pilota mise in moto, posizionò la leva del cambio in “Drive” e l’auto accelerò così violentemente che fece esplodere il compressore dell’aria condizionata. 

Alla massima velocità la Veyron “base” può svuotare il suo serbatoio da 100 litri in appena 14 minuti, ma la Supersport, montando ben quattro pompe del carburante, ci riusciva in soli 8 minuti. 

Dopo 6 minuti (su 8) alla velocità massima, il W16 della SuperSport genera abbastanza calore ed elettricità da alimentare una casa per un mese intero.

Potrei andare avanti tutto il giorno con questi dati tanto randomici quanto impressionanti.

Si può notare nella SuperSport un nuovo paraurti anteriore, che garantiva un migliore flusso d’aria grazie alle prese sotto i fari anteriori: questo perché non era fisicamente possibile aggiungere un altro radiatore, contando che nella vettura di base ce ne erano già dieci! 

In modo specifico: tre per il liquido di raffreddamento, due intercooler per i turbo e poi uno ciascuno per olio motore, olio del cambio, olio del differenziale, tutti i sistemi idraulici e l’aria condizionata.

E non abbiamo parlato del trucchetto definitivo della SuperSport, quello per battere la Ultimate Aero. Appena premuto il tasto Start della console centrale, l’auto è limitata a 375 km/h. Per sbloccare il resto del tachimetro? Serve inserire e girare una seconda chiave, ed avere due enormi… mani, per tenere saldo lo sterzo. 

Come nella precedente Veyron, siamo entrati in “Top Speed Mode”, ma stavolta è ancora più brutale: l’assetto si abbassa, lo sterzo si può girare di soli 3 gradi, l’alettone elettronico si ritrae e finalmente si può arrivare ai sovrumani 415 km/h consentiti dai pneumatici Michelin. 3 km/h in più della Ultimate Aero, abbastanza da strappare il suo record. Sappiamo però, grazie al Guinness dei Primati, che la SuperSport ha in realtà raggiunto una velocità (media tra andata e ritorno del rettilineo) di 431.072 km/h, sempre sul circuito di Ehra Lessen, il 26 maggio 2010. 

Il pubblico andò in visibilio, no? Circa. Per molti fu un semplice esercizio, l’ennesima supercar da collezionisti e non da guidare, anche a causa del prezzo di circa 2 milioni di euro nel 2011. 

Chi l’ha guidata però, sa che rispetto alla 16.4 è tutta un’altra storia: a capo della messa a punto del telaio di entrambe le vetture c’era nientepopodimeno che Loris Bicocchi, il re italiano degli chassis, che non ha avuto proprio vita facile, visto che con la Veyron si è schiantato sul circuito di Nardò mentre procedeva a 398 km/h.

Bicocchi aveva calibrato la prima Veyron per essere facile da guidare, come un’Audi da 1000 cavalli. Per la seconda però, ricevette carta bianca: ammortizzatori Sachs, nuove barre antirollio, un assetto più rigido.

C’è chi la paragona ad una Lotus da 1.8 tonnellate, tra cui il precedentemente citato padre della Mclaren F1, Gordon Murray. E di lui non posso che fidarmi. 

I gusti sono gusti, ma non c’è dubbio: ingegneristicamente parlando, entrambe le Bugatti Veyron sono le supercar più incredibili della storia, il meglio del meglio, proprio come avrebbe voluto Ferdinand Piech. 

Unico difetto? Personalmente, da buon romanticone, credo manchi loro un po’ di italianità. Proprio come avrebbe voluto Ettore Bugatti.

Se a voi non mancano né italianità né coraggio, vi consiglio Di Brutto: Volume 7!

E nel tempo in cui avete letto la frase precedente, una Veyron Supersport partendo da ferma ha raggiunto i 155 km/h.