Boss 429, la Ford Mustang più fica di tutte

Sette litri, otto cilindri a V di 90°, due valvole per cilindro, distribuzione ad aste e bilancieri e un carburatore quadricorpo Holley. Siamo nel 1969 e questo è il motore più grande mai installato sotto il cofano di una Mustang: eroga ufficialmente 380 CV a 5.200 giri e 610 Nm a 3.400 giri. La sua cilindrata espressa in pollici cubici (in cc fa 7.033) definisce parte del nome dell’auto, che si chiama Boss 429 ed è semplicemente la Mustang più fica di tutte.

Prodotta per soli due anni in un totale di 1.358 unità – 859 nel 1969 e 499 nel 1970 – è considerata la Mustang più rara in assoluto e raggiunge quotazioni assurde, anche prossime al mezzo milione di euro. Ne è stata venduta una qualche giorno fa e la cifra non è nemmeno stata comunicata. Ma prima di raccontarvi perché la Boss 429 è così pazzesca, facciamo un passo indietro.

Dopo la Chevrolet Corvette (la prima è del 1953, come giustamente ci avete fatto notare nei commenti), dopo la Porsche 911 (nata nel 1963), la Mustang è l’auto sportiva più longeva della storia, visto che il modello originale è uscito nel 1964. Senza dubbio è una delle automobili americane più famose a livello globale, insieme alla Chevrolet Corvette e alla Jeep Wrangler, ma spiegare come mai sia diventata un’icona anche fuori dagli Stati Uniti non è semplice: intanto, per oltre cinquanta anni non è mai stata importata ufficialmente in Europa, poi ha un palmares sportivo praticamente nullo e, soprattutto, la sua fama è legata sostanzialmente alla prima serie, che è stata prodotta tra il 1964 e il 1973.

Se volete le prove, andate a vedere le Mustang nate nei secondi anni Settanta, negli Ottanta e nei Novanta, prima che qualcuno in Ford recuperasse il senno e decidesse di tornare allo stile originale con la quinta generazione del 2004. Un approccio confermato con la sesta generazione del 2014, per la prima volta venduta in tutto il mondo, e con quella attuale.

Quindi come mai la Mustang è così famosa?

La risposta è semplice: per la sua presenza nel cinema, che è capillare in modo impressionante.

Quelli di Ford si sono presi la briga di contare tutte le apparizioni della Mustang sul grande schermo e ne hanno totalizzate più di cinquemila, di cui circa 500 come protagonista principale e le restanti come comparsa. Se vi mettete a pensarci anche voi, ve ne verranno in mente diverse, anche oltre le tre più famose che sono quelle in Bullitt, in Fuori in 60 secondi e in John Wick.

Proprio in quest’ultimo compare ripetutamente la Boss 429, anche se molti si sbagliano e pensano che sia una Mach 1. La verità è che, essendo un’auto di scena, sicuramente non è né una vera Boss 429 e nemmeno una Mach 1, poiché non avrebbe senso mettere una Mustang d’epoca a rischio per le riprese di un film.

Terminata questa insolita premessa cinematografica, torniamo a noi e partiamo dal presupposto che la prima Mustang del 1964, con i suoi 4,61 metri di lunghezza, per gli standard americani di quegli anni era un’auto compatta. Sotto il cofano poteva avere un 6 cilindri in linea da 2,8 litri e 105 CV o un 4.7 V8 da 213 CV. Un po’ poco per una sportiva. Lo dice anche Ken Miles, alias Cristian Bale, in “Le Mans ’66 – La grande sfida”, quando durante la presentazione ufficiale la definisce come “un’auto per segretarie”. Che avesse ragione o meno, nel 1964 la Mustang non aveva concorrenti: era una vettura compatta e sportiva in un mondo di transatlantici goffi e squadrati. Il suo successo fu tale che gli altri big di Detroit corsero ai ripari con la Chevrolet Camaro e la Dodge Charger ma il primato era già stato stabilito.

La Boss 429, invece, non era un’auto per segretarie ma per piloti con un certo pelo sullo stomaco, visto che Ford l’aveva realizzata per ottenere l’omologazione Nascar, non dell’intera macchina bensì del motore, che sarebbe poi finito sotto il cofano della Torino. La grande coupé Ford avrebbe dovuto vedersela contro la Chevrolet Camaro. Proprio dal team che aveva progettato quest’ultima, a Dearborn erano arrivati due nuovi dirigenti: Semon “Bunkie” Knudsen, che aveva rilanciato la Pontiac, e Larry Shinoda, un abile designer molto appassionato di auto.

Il nome di questa Mustang ha a che fare proprio con loro due perché quando i colleghi chiedevano a Shinoda a che cosa si riferisse il progetto segreto su cui stava lavorando, egli rispondeva scherzosamente: “l’auto del capo”, facendo riferimento proprio a Knudsen. Così, il nome rimase, sia per la 429 che per la Boss 302, che invece era omologata per le competizioni Trans-am e aveva un V8 più piccolo, da soli 4,9 litri. Ad ogni modo, quando Knudsen arrivò alla Ford alla fine del 1968, questo motore era già pronto, quindi dovette solo scegliere su quale auto installarlo.

Era un V8 nuovo di pacca, appartenente alla serie 385 che sostituiva la vecchia generazione degli FE, rispetto a cui aveva le camere di combustione semi-emisferiche per riuscire a girare più in alto. Per omologarlo doveva essere installato su almeno 500 vetture stradali, bastava che fossero Ford, a prescindere dal modello. La prescelta fu proprio la Mustang, ma siccome il propulsore era enorme, non tanto per la cilindrata di 7 litri quanto per le testate ingombranti dovute proprio alle camere speciali che portavano la larghezza del grosso V8 a 762 mm, Ford chiese di modificare le vetture alla Kar-Kraft. Questa piccola azienda è stata per alcuni anni una specie di reparto corse esterno, a cui Ford si era già affidata per sviluppare le GT40.

La procedura per trasformare una Mustang in una Boss 429 prevedeva una serie di modifiche strutturali. Intanto la base di partenza era una Mach 1 428 Cobra Jet, che arrivava alla Kar-Kraft priva del propulsore e di tutto l’avantreno. Visto che suo il vano motore era largo 711 mm, per ricavare più spazio le sospensioni erano completamente diverse, partendo dai supporti e dai rinforzi, che venivano posizionati più esterni e più bassi di un pollice; di conseguenza anche i bracci di controllo superiori erano più bassi di un pollice, mentre quelli inferiori avevano un disegno diverso per mantenere la geometria di tutto lo sterzo. Il posizionamento del motore in ogni caso, era un pollice più in alto e un pollice più avanti rispetto al 428, peggiorando il baricentro. Nel tentativo di mitigare questo peggioramento, le barre antirollio (0,94 pollici all’anteriore e 0,62 pollici al posteriore) erano regolabili.

A questo punto si poteva installare il V8 429, che era stato progettato per resistere alle sollecitazioni dell’impiego racing: l’albero motore in acciaio forgiato e forato era fissato con quattro bulloni di banco, mentre le bielle, da oltre 1 kg l’una, erano bloccate con bulloni da ½ pollice. I pistoni forgiati generavano un rapporto di compressione di 10,5:1, il basamento era in ghisa e le testate in alluminio, tanto che il raffreddamento era di tipo dry-deck con circuiti separati; per prevenire guasti a carichi elevati ogni cilindro, condotto dell’olio e condotto dell’acqua era dotato di una guarnizione “O-ring” individuale, a sua volta supportata da una guarnizione della testata. Le punterie erano idrauliche nei motori del 1969 e meccaniche in quelli del 1970, per minimizzare ila perdita di frequenza delle valvole agli alti regimi.

Sotto, la mustang Boss 429 model year 1969

Tuttavia, l’albero a camme di serie era piuttosto conservativo, così come il carburatore quadri-corpo Holley 735 CFM. Altre particolarità erano il radiatore separato per l’olio, una presa d’aria sul cofano a controllo manuale che permetteva di aspirare aria più densa e la batteria spostata nel bagagliaio, non tanto per una raffinata distribuzione dei pesi, quanto perché nel cofano non c’era più posto. L’allestimento era completato dal differenziale posteriore a slittamento limitato, dal contagiri con fondoscala a 8.000 rpm, dagli specchietti in tinta con la carrozzeria e dalla radio solo AM. Quanto alle prestazioni, i 380 CV dichiarati da Ford erano molto pessimisti. Sembra che la Mustang Boss 429 ne erogasse almeno 400, anche se c’è chi dice 500. Sicuramente nella versione da gara ne aveva più di 600.

Questa, invece, è la model year 1970

La prima Mustang Boss 429 uscì dalla linea di produzione il 15 gennaio 1969 e la maggior parte degli esemplari furono ordinati col cambio automatico a 3 rapporti, mentre quelle con il 4 marce sono assai più rare. La trasmissione è un componente molto importante di questa Ford, visto che il suo rapporto finale particolarmente corto – 3,91 o 4,11 a seconda delle annate – era stato pensato per le gare di accelerazione. Questo vuol dire che, in configurazione stock, la Boss 429 si ferma poco prima dei 200 km/h, un po’ deludente, ma è così. Per quanto riguarda l’accelerazione, invece, non si capisce bene, nel senso che la rete è piena di fonti diverse: si va da un minimo di 5,1 secondi nello 0-100 km/h a un massimo di 7,1 secondi. Nella classica distanza del quarto di miglio, invece, la Boss 429 dà il meglio e chiude in poco più di 10 secondi. Ricordiamoci, in ogni caso, che parliamo di un’auto con oltre mezzo secolo sulle spalle e che pesa 16 quintali abbondanti.

Per me, la cosa più pazzesca di tutte rimane il suo motorone dal minimo zoppicante, ma che quando sale di giri sembra voler squarciare il cielo.

PS Se la Mustang Boss 429 per voi è troppo vecchia, poco male, potete sempre ripiegare sulla (bruttina) Mustang Boss SVT 10.0 del 1994, una folle one-off con motore da 10 litri e circa 850 cv.