Questa storia potrebbe anche iniziare con il classico “c’era una volta” ma dato che parliamo di pochi anni fa – beh 23 anni pochi non sono – dirò che nel 1997 a Pesaro, i “soliti” visionari italiani decisero che una piccola ma vincente casa motociclistica doveva avere la sua maxi sportiva quattro tempi ed essere fuori dagli schemi come da buona tradizione del genio italico.
Eravamo nella golden era del campionato Superbike, la miglior vetrina per esporre il tuo modello di punta ove partecipavano Honda, Ducati, Suzuki, Kawasaki, Yamaha e dove vigeva una sola regola: vinci domenica e vendi lunedì.
Le cose non andarono però proprio così per tutti, raggiungiamo quindi le 88 miglia orarie e facciamo un passo indietro in the time
PRONTI VIA
Piccola ricostruzione di libera interpretazione personale di come andarono le cose.
Capo progetto: “Raga qua serve una moto coi contromaroni, una di quelle che lascia a bocca aperta e che tutti si girano a guardare, se poi vince in Superbike tanto meglio eh“
Motorista: “Ok va bene, io ho una mezza idea per il motore, dunque i giappo fanno 4 cilindri e sono già in troppi, a Borgo Panigale usano due padelle da 102mm al posto dei pistoni… 3 cilindri e direi anche a scoppi irregolari, giusto per non farci mancare nulla!”
Telaista: “Mah raga io vengo dal mondo aeronautico e passavo qui per caso, non è che sappia molto di moto MA ho portato le pizze, di chi è la salame piccante?”
Designer: “Signorsì signore!” (era un giovane di poche parole ma dalle grandi idee, ah fece anche la Mv Augusta F3 qualche anno dopo)
I nostri ragazzi si misero quindi a lavorare
Tempo due anni e nel 1999 presentarono quel capolavoro di design che ancora oggi è Benelli Tornado Tre Novecento: motore tre cilindri in linea da 900cc con doppio iniettore per cilindro pre e post farfalla e – chicca da mondiale Superbike – cambio estraibile, 100 Nm di coppia e 142 scalpitanti (e incazzati) puledri. C’era anche il motore a scoppi irregolari che però non fu mai utilizzato nella produzione di serie tranne che per un unico evento, il Tourist Trophy nel 2000.
Il telaio era in tubi di acciaio vincolati da colla aeronautica a piastre verticali fuse in terra e fissate da viti traenti, una soluzione utilizzata per la costruzione degli aeroplani e utile per eliminare le saldature e conseguenti zone soggette a criccaggi (ve l’avevo detto che veniva da un’altra parrocchia ehehe) con carbonio, magnesio e titanio utilizzati per alcune parti del motore ed i carter.
A livello di stile è indubbio che il designer si sbizzarrì (e che forse avrebbe dovuto mangiare più leggero la sera precedente), ma le ventole posteriori per raffreddare i radiatori messi sotto il codone sono una figata fotonica.
Piccola curiosità: leggende da Bar Sport raccontano che il radiatore sia stato messo lì perché, durante l’assemblaggio dei prototipi di pre-produzione, i tecnici Benelli si accorsero che nella posizione solita non ci stava. Dati i tempi stretti e il ritardo cronico in cui erano, invece che riprogettare da zero tutta la faccenda, si inventarono un posto nuovo per il radiatore. A me sa un po’ di leggenda metropolitana e la verità di sicuro sta da un’altra parte, mettere il radiatore nel codone ha sicuramente richiesto uno studio apposito per i supporti e il telaietto posteriore, non credo glielo abbiano messo con due fascette e un po’ di nastro: funzionale o non, la soluzione è stata messa assieme con cura, questo lo dobbiamo ammettere.
La parte anteriore una volta spogliata del cupolino che alloggia il bellissimo faro dallo sviluppo verticale trova 4 prese d’aria, una coppia che porta aria all’airbox ed un altra che la convoglia dietro passando sotto le carene alimentando così il famoso radiatore, la cui aria calda viene estratta dalle due ventolone gialle.
Bello, vero? Si.
Logico? Si, anche perché non c’era altra via.
Funzionale? Forse.
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Nacquero così le prime 150 Benelli Tornado Tre 900 Limited Edition, omologate per l’utilizzo su strada e messe in commercio ad un esorbitante prezzo di 36.180 euro – trentaseimila centottanta euro, faccio anche fatica a scriverlo, l’R1 dello stesso anno costava 12 mila euro eh – per poter partecipare al campionato del mondo Superbike (ah c’era anche la povery edition che costava giusto la metà, attorno i 18 mila euro, stesso identico appeal, identiche prestazioni e qualche kg in più).
A metà del campionato 2001 (quello della rivincita di Ducati sulla stupenda Honda VTR Sp1 di Colin Edwards, iridata nel 2000) la Benelli schierò la neonata Tornado Tre con un pilota tutto pepe proveniente dalla terra dei canguri, Peter Goddard – non proprio novellino e anzi con grande esperienza – ma sebbene la Tornado Novecento SBK era a dir poco da mascella in terra data la sua bellezza, i risultati furono deludenti: 36esimo nel 2001 e 22esimo nel 2002, in pratica un costoso e poco affidabile fanalino di coda.
Il brutto anatroccolo marchigiano ebbe una seconda possibilità nel 2007 quando la casa si schierò per il mondiale Endurance con in sella il nostro Stefano Cordara e un motore con cilindrata cresciuta a 1130cc, madre poi del canto del cigno Tornado m.y. 2007. Una volta in pista la Tornado 1130 si qualificò mettendo dietro quattro team permanenti ma, avendo loro per regolamento accesso alla gara, non partecipò e tornò mestamente a casa, con la coda fra le gambe e le orecchie basse.
Portiamo la Benelli Tornado Tre 900 a far due pieghe
Una volta in sella a questa perla rara si rimane subito stupiti dall’avantreno granitico che letteralmente scava l’asfalto, dalle badilate di coppia ai medi regimi e da una bellezza che però poco fa contro il cronometro; numerosi anche i punti deboli (chi l’avrebbe mai detto) tra cui poco allungo, moltissime vibrazioni date da un albero motore fragile e sottodimensionato, totale inaffidabilità ed un peso mastodontico che raggiungeva i 200 Kg… in configurazione racing.
Praticamente un Ford Transit ma con meno capacità di carico.
Mettendo da parte le caporettiane prestazioni nei vari campionati, dal punto di vista dinamico la Benelli Tornado Tre si comportava come la stragrande delle superbike replica di quegli anni: il grosso serbatoio dallo sviluppo “verticale” va abbracciato per poter raggiungere i semimanubri posti in basso, le pedane sono alte ed arretrate, la seduta piatta, caratteristiche ben lontane dalle odierne supersportive dove il fulcro della moto è sul posteriore e sono costruite centralizzando le masse – qualcuno ha detto serbatoio sotto la sella? –
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Il motore soffre di un marcato on-off nella parte bassa del contagiri per poi salire spedito e vigoroso fino ai 12mila giri del limitatore, mentre la moto, con il suo avantreno particolarmente solido, richiede di venire “guidata col corpo”, facendole vedere chi comanda qui. Le forcelle e il mono si sposano molto bene con la sensibile ciclistica, affiancate da pinze freno Brembo triple bridge – ben 8 pastiglie – pronte a mordere 2 dischi da 320mm. Per il discorso del peso posso dirvi che Benelli dichiarava 198 Kg a secco per questa versione, dati che però lasciano il tempo che trovano.
Sembra bella da guidare eh? Personalmente sono abituato a ciclistiche venete con 4 cilindri a V ma questo pezzo di meccanica italica due pieghe le merita davvero tanto. Se siete intenzionati a prenderne una, sappiate solo che sono moto nate per essere utilizzate prevalentemente in pista, dove però rischiate di venire sverniciati da un 600 qualunque mentre in strada vi ritroverete per le mani una moto fisicamente MOLTO impegnativa.
Fate vobis
Conclusioni
Progetto nato bene e razzolato male, degno di una delle più classiche tragedie greche, figlio del desiderio di far valere le proprie idee, i propri sogni, le proprie ambizioni.
Un po’ come un pozzo dei desideri, però costosi, senza fondo e mai realizzati.
Nonostante una tradizione più che centenaria, anche Benelli è finita nell’oblio delle recenti crisi economiche e da qualche anno l’azienda pesarese è in mano ad una grossa azienda cinese ed ha a listino moto(rette) di media cilindrata dal design scopiazzato, il codone come quella, il frontale come quell’altra, questo modello identico a quello là e così via, numericamente vendono ma originali come una moneta da 2 euro.
Chi ha avuto la fortuna o il coraggio di mettersi in casa una di queste moto, sa di aver un oggetto unico e senza tempo che regalerà emozioni ogni volta che un Arrow libero farà uscire la sinfonia di quello strepitoso e rauco tre cilindri… sempre che riesca ad accendersi!
Testo e foto del mitico Valerio Bonetti
Piaciuta la Benelli Tornado? Ora cacciate un patacco sul vostro ferro!
l’articolo è divertente ed evidentemente goliardico, ma anche piuttosto impreciso e superficiale.
La Tornado è una gran moto come lo è sua sorella, la TNT.
un bel pezzo di ingegneria e di stile tuttora dop tanti anni dalla presentazione.
la R1 era imparagonabile alla Tornado che era nella sua versione Superbike paragonabile alle varie versioni speciali della Ducati o la VTR SP che costavano le stesse cifre.
il radiatore era lì (ovviamente) per scelta progettuale, proprio per garantire un avantreno granitico. spostando avanti il motore, i pesi finivano più avanti. l’autore nota l’effetto ma ne ignora la causa. Per far passare i convogliatori il telaio è molto stretto vicino alle cosce, cosa che da sola doveva ovviamente evidenziare la scelta progettuale del radiatore dietro.
era un progetto molto ambizioso di una casa molto piccola, ma con persone molto capaci. Purtroppo forse troppo piccola per le ambizioni, perchè la messa a punto fu difficoltosa, ci volle troppo tempo per metterla in produzione. Ma è una grande moto, con un telaio incredibile, componenti al top ed un motore che va forte, altro che!
Federico, sei stato molto più bravo tu nel descrivere in un commento sintetico la Tornado Tre 900, che chi si è improvvisato tester di questa moto, forse salendoci in sella 15/20 minuti e pensando di poterci scrivere un articolo descrivendo note imprecise, senza attente valutazioni e senza giusta informazione sui particolari che è andato descrivendo, ironizzando e raggirando la sua disinformazione tecnica su questo modello e se vuoi scriverne un articolo, penso sia fondamentale essere ben informati. Mio pensiero, UN ARTICOLO SENZA LODE e arrivando all’ultima riga che ironizza sul piacevole suond prodotto dal libero terminale Arrow sempre che il motore si avvia, bhè credo che sia la frase più stupida per chiudere un articolo. Ho una Tornado comprata nuova diversi anni fa ormai, manutenzione e riparazione fatta eseguire da mani esperte, senza badare troppo al tariffario, sono un proprietario attento ed è una moto che necessita di attenzioni, come tutti i prodotti di nicchia d’altronde. Quando la comprai ne ero a conoscenza e chiunque lo faccia se non è un improvvisato lo sa, premettendo inoltre che non è una moto per improvvisati.. Bhè diversi km di strade e qualche pistata con un motore sempre pronto al primo avvio, una moto capace di regalare tante emozioni e soddisfazioni. Ovunque vada, a distanza di tanti anni dal progetto riceve sempre un sacco di complimenti per quanto è bella, sembra non invecchiare mai.. c’è chi ne parla malamente e non piace, gusti personali, altrimenti sarebbe una moto banale, ma credetemi, anche davvero tanta invidia per chi non può permettersela!
Quando uscì ero bambino, nel 2020 ringrazio il vostro articolo per aver capito che cazzo era quel ferro che faceva girare le ventole davanti alla tempra di mio padre in tangenziale a Verona nei primissimi 2000. In vent’anni non l’ho mai dimenticata.
bell’articolo ma sei stato ingiusto nel definirla un “Transit con meno capacità di carico” pagava qualche chilo in più ma nella guida non si percepisce e se manca qualcosa di maneggevolezza e dovuto proprio alla sua stabilità, come hai detto anche tu, e “Totale inaffidabiltà” non è esatto: aveva alcuni punti deboli dovuti al mancato sviluppo e alla sua uscita sul mercato ancora acerba ma che sono stati risolti e se tenuta come si deve, con la manutenzione richiesta, è affidabile al pari delle altre italiane dell’epoca. Già nella sua versione successiva, la 900 Rs, le prestazioni migliorarono sia a lvello di motore che di ciclistica con nuovi cerchi forgiati più leggeri. Una moto nata dal nulla che richiede amore, cura e pazienza ma che sa ripagare con grandi emozioni.
Sono il felice proprietario della sorellona tamarra, la TNT 1130 Café Racer, preparata a puntino da Geppo Motori.
Non è la biondina lasciva che soddisfa il maschietto medio, ma una rossa tutta pepe e fuoco da dominare con la forza bruta e che che se sbagli difficilmente ti perdona.
Il motore è una goduria, ed in effetti, pensateci, più di un decennio dopo anche gli altri hanno cominciato a tirar fuori i tricilindrici.
Vero, non arriva a 10.000 giri, ma sinceramente, o la portate in pista o è molto meglio avere spinta in basso piuttosto che allungo.
Niente ABS, niente controllo della trazione, gas rapido ed elettronica ridotta al minimo indispensabile.
E mi piace così.
Le moto di adesso sono molto più facili da guidare e vanno più forte, ma a mio avviso hanno meno personalità.
Lo scarico non è Arrow ma artigianale, e le dona la voce di un vero orco.
Articolo scritto male, portato avanti peggio. Anzi sembra scritto da chi non l’ha vista nemmneo in foto. Triste, molto triste se pensiamo che in teoria dovresti sapere di cosa si parla….
Il faro somiglia un casino a quelli del prototipo Fioravanti F 100 del 1998.
Ho avuto il TnT per più di dieci anni contestualmente ad altre moto, mi ha dato enormi soddisfazioni soprattutto in piste tecniche e guidate dove avantreno granitico e esperienza facevano la differenza e il cronometro confermava.., ma la vera soddisfazione era la guida che richiedeva, fisica e coinvolgente, semplicemente totalizzante, al confronto la Super Duke 1290 è una cruiser piatta! Informazioni tecniche riportate più o meno corrette, stile un po’ troppo sarcastico, del resto oggi fa media..! Complimenti comunque per aver dedicato tempo al tricilindrico pesarese..!
ho una tornado LE la numero 6 delle 150 prodotte,l’articolo si legge bene,è divertente e rollingsteel lo trovo molto bello,ma l’articolo in questo caso x diretta esperienza non è preciso…qualche cosa è vera,la tornado fu immessa in commercio in ritardo…(presentata nel 99) e le prime sono uscite a metà 2002 quando i giapponesi oramai dominavano con le 1000 4 cilindri che costavano poco e andavano forte….ma la tornado trà le superbike reploica era la più potente…la LE aveva 135 cavalli al pneumatico contro i 124 della honda sp2 ,e ben più potente anche della bellissima Apriliona 1000 SP o di una R7 solo la 998 R le stava a pari come motore….poi la mia è veramente leggera pesa 195 in ordine di marcia con serbatoio mezzo pieno…è vero la versione standard andava un po’ meno, aveva materiali meno nobili ( la LE è un dedalo di carbonio,magnesio, titanio e componentistica ultra top per l’epoca) ma in fondo si guidava molto bene e non andava poi piano…nelle mani giuste è ancora un gran bel ferro….è una moto che se sono stati fatti gli aggiornamenti di dovere è pure affidabile…non la si può comparare con la v4 aprilia perchè ci sono oltre 10 anni di sviluppo tra le 2 moto….Guidare una Tornado è molto appagante e sinceramente non la cambierei mai con tante supersportive moderne più veloci e facili ma senz’altro meno originali e coinvolgenti alla guida….
La Tornado tre non verrà certo ricordata come una delle supersportive più performanti di quei tempi, ma certamente oggi la si può guardare con un’altro occhio e apprezzare tutta la sua grandissima personalità. Personalmente ne terrei volentieri una nel mio garage assieme alla sorella TNT, che per qualche motivo risultò invece una delle naked più veloci del tempo, capace di battere più volte le più accreditate Monster, Brutale e Tuono nel campionato italiano naked (guidata da Federico Aliverti, mi pare) e di raccogliere molti consensi per le sue qualità di guida in pista
Finalmente dopo anni un articolo sulla Benelli Tornado 903 sarcastico e con qualche imperfezione descrittiva. Io possiedo M.Y.2006 una Tornado RS Gialla prodotta in pochissimi esemplari, ancora più rara della LE, e meccanicamente migliore di tutte le versioni, sia per affidabilità che regolarità, basta trovare un meccanico che ci sappia mettere le mani. La tornado RS è un’icona di stile unica ancora oggi ammorata per strada e con un sound gutturale del suo 3 cilindri con suo scarico Arrows.
L’ho posseduta, presa nuova, per quasi dieci anni. Problemi e magagnette varie ne ha avuti, ma tutti risolti e nessuno importante, mai lasciato a piedi, sempre accesa al primo colpo. Non ti stanchi mai a guadarla, al contrario a guidarla, ma è una moto vera, sincera, zerovirgolazero elettronica di assistenza alla guida, vibra, scalda, fa un rumore assordante, va guidata col corpo, odia i semafori e le città, le servono spazi aperti e tanta aria, ma quando le condizioni sono quelle giuste, il suono gutturale dell’aspirazione dai settemila in su fa venire i brividi. Non potentissima, per strada basta ed avanza, poca coppia, non si scompone mai, on off ai bassi regimi abbastanza fastidioso, ma d’altronde non è nata per le passeggiate; la mia compagna stava comoda, io ancora di più, ci entravo dentro preciso, sono uno ed ottantanove. Sui trasferimenti lunghi e senza curve, autostrade e superstrade, è una sofferenza, per le vibrazioni ad alta frequenza trasmesse ai polsi e per il rumore, ma anche questo non è assolutamente il suo terreno. Le servono curve, non strettissime, e strada, tanta strada. Speriamo che questo progetto, in un modo o nell’altro, non venga accantonato e rimanga vivo.
Ho avuto a che fare con questa particolari emozionanti, maschie Moto . I problemi che avevano da subito, fu l’alberino Passante portava un ingranaggio z 25 per avviamento , poi a seguire un cuscinetto a rulli , la ruota libera con ingranaggio , poi un debole cuscinetto radiale , e per finire la tazza porta parastrappi per girante Alternatore. Purtroppo da progetto mancava un reggispinta, che ne avrebbe mitigato la impensabile forza assiale. La Bellezza della Tornado tre 900 era da sballo La versione RS con ruote forgiate. Era più curata nella campana frizione altre molle a sezione variate che non si rompevano più
Felice possessore di una Tornado del 2004. Certo, non è una moto per tutti, ma quando la capisci ti diverti eccome. ( le emozioni quelle arrivano già alla sola accensione) . E nonostante i suoi vent’anni sulla Cisa fa ancora il suo figurone, e non solo al bar.