Bell UH-1 Iroquois “HUEY”, il coltellino svizzero dell’aria

Parliamoci chiaro, gli aerei da guerra hanno il loro fascino, ma pochi, tipo l’A-10, riescono ad esprimere tanta cattiveria come un elicottero d’attacco. Quanto è fico l’Ah-64 Apache? Quanto è cattivo il Mil Mi-24? Da 1 a 10… anche mille.

Questi due fulgidi esempi di ferri volanti e gli altri loro simili che popolano i nostri sogni erotici probabilmente non esisterebbero se non fosse per il protagonista di questo articolo. Oggi parleremo di una leggenda dei cieli, l’elicottero multiruolo probabilmente più famoso al mondo: il Bell UH-1 Iroquois (il che?) universalmente noto come Huey (aaaah, ora si che ci capiamo!).

– woop woop woop madarfacka –

Non c’è cosa che questo fantastico ferro non abbia fatto, è l’equivalente aereo di quello che la MB Willys è stata per l’esercito e anche se la produzione è cessata nel 1986 ancora molti esemplari solcano i cieli di tutto il mondo.

L’immagine dello Huey è indissolubilmente legata alla guerra in Vietnam (ne parleremo più avanti), non esiste film sul tema che non ne immortali uno, ma la sua nascita è ben più lontana e voluta per ben altri scopi. Ready? GO!

A metà degli anni 50 l’esercito degli Stati Uniti emanò un bando per avere un elicottero polivalente per compiti MEDEVAC, ovvero che potesse principalmente servire per evacuare i feriti dalla prima linea, un’esperienza molto sentita durante la guerra di Corea con il trasporto dalle unità mobili MASH agli ospedali.

Bisognava sostituire il Bell 47 detto anche OH-13 Sioux (reso famoso dal film M*A*S*H, di Robert Altman), una specie di accrocco di tubi con motore a pistoni e una cabina che pareva la boccia di un pesce rosso, che poteva portare al massimo due feriti su altrettante barelle esterne (non proprio il massimo…).

– Il Bell 47. No, non è fatto coi Meccano –

A quei tempi l’elicottero era un mezzo che ancora doveva sbocciare. Esisteva da tempo, ma complici i fiacchi motori a pistoni che non permettevano chissà quali prestazioni, i suoi ruoli e le sue applicazioni erano veramente marginali rispetto a quanto un mezzo adeguato avrebbe potuto fare. Poi parliamoci chiaro, i jet erano molto più fighi e in campo militare, aldilà dell’uso logistico, l’elicottero non se lo cagava nessuno aveva meno prestigio, in special modo tra i ranghi dell’USAF.

Fu infatti l’US Army a usarlo massivamente e svilupparlo, quando POI vennero sviluppati i motori a turboalbero la musica cambiò.

Apriamo però – così, a gamba tesa – una piccola parentesi tecnica sui motori turboshaft. Momento pippone!

Analogamente a un motore turboelica, a cui è per molti versi simile, questo tipo di turbina non viene utilizzato per produrre spinta (come nel caso di un turbogetto), ma è progettato per essere connesso tramite un cambio alla trasmissione principale che guida i rotori. Tuttavia, mentre in un motore turboelica l’albero di trasmissione principale collega direttamente il motore a un’elica, in un turboalbero questo è in genere fisicamente separato dall’albero motore e, tramite una turbina aggiuntiva, converte l’entalpia dei gas caldi, espulsi dal motore, in potenza. Ciò permette all’albero di trasmissione di ruotare liberamente e a velocità indipendente dalla velocità di rotazione del motore.

La potenza erogata attraverso le turbine viene distribuita ai rotori mediante delle scatole di riduzione dei giri, che nei motori a turbina raggiungono velocità elevatissime. Il vantaggio di un tale sistema di potenza è notevole su di un elicottero, poiché se paragonato ad un motore alternativo, il turboalbero può erogare una potenza continua molto più elevata, con peso, dimensioni ed una complessità molto inferiori di un motore a pistoni.

– ecco uno schema facile facile per chi non ha capito una mazza di quanto detto sopra –

Se volete approfondire l’argomento su come vola un elicottero, vi consiglio caldamente questo sitarello.

Torniamo a noi.

No, aspettate: ora dovete sorbirvi un altro mecca-pippone imprescindibile se volete conoscere davvero lo Huey. Anche se il primo vero motore turboalbero venne realizzato dalla Turbomeca, un’industria francese (popopopopoopooopo… scusate ma ci sta sempre bene), quello che interessa a noi succedeva al di là dell’oceano. A quei tempi alla americana Lycoming Motors lavorava un certo Anselm Franz. Direte chi sarà mai costui? Il nome non proprio anglosassone non vi suggerisce nulla? E se vi dicessi le due parole Jumo e Paperclip?

Ansel Franz è stato un ingegnere austriaco che alla Junkers (mamma di Stuka e compagnia bella) si occupò dello sviluppo dei turbocompressori per motori a pistoni e soprattutto dei motori Jumo 004 (quelli del Messerschmitt Me-262 per intenderci). Il nostro ingegnere, grazie all’operazione, Paperclip fu “adottato” dagli Stati Uniti che gli trovarono un posto come ingegnere alla Lycoming Motors.
Qui, intuite le possibili applicazioni,  si dedicò allo sviluppo di un motore a turboalbero e sfornò il T-53, che sarebbe in seguito diventato uno dei più fortunati motori del genere della storia e in seguito installato sugli elicotteri Bell UH-1 (appunto),  AH-1 Cobra e sull’aereo da attacco al suolo Grumman OV-1 Mohawk. A questo seguì il più grande T55, poi convertito anche in un piccolo turboventola. Negli anni sessanta progettò un motore a turbina per carri armati che darà vita all’Honeywell AGT1500 installato sull’M1 Abrams.

-il T53 in versione con turbina a 4 stadi da 1400 shp –

Il T-53 È stato sviluppato in risposta a una richiesta dell’Air Force del 1952 per un motore turboelica da 500 a 700 SHP (shaft horse power = cavalli all’albero di trasmissione) e consegnato per la prima volta nel 1959, utilizzava una disposizione ad albero concentrico azionato anteriormente, con un compressore assiale a cinque stadi e un compressore a flusso centrifugo come sesto stadio. L’aria compressa fluisce quindi in un combustore a flusso inverso verso una turbina a flusso assiale a doppio albero, a quattro stadi. La turbina ad alta pressione (HP) aziona il compressore e la scatola degli accessori, mentre la turbina a bassa pressione (LP) aziona la scatola di trasmissione. Tutto chiaro no? Vabbè sappiate che è un gran bel motore.

Tutto sto popò di roba poi contiene due cambi. Il riduttore di uscita sull’estremità fredda aziona il rotore principale, il regolatore N2, il generatore tachimetrico N2 e un torsiometro. Il cambio accessorio aziona il motorino di avviamento/generatore, le pompe dell’olio, le pompe del carburante e il controllo del carburante.  Il cambio in uscita riduce la velocità della turbina LP da 22.500 giri/min fino a 6.640 giri/min. Lo scarico del motore fuoriesce attraverso un diffusore di grande diametro nella parte posteriore del motore e, mentre il primo motore Lycoming T53-L-1A vantava 700 shp (520 kW), un ulteriore sviluppo ha portato al T53-L-5 da 960 shp (720 kW).

Successive evoluzioni sono state Il T53-L-11 con 1.100 shp (820 kW) e il T53-L-13 da 1.400 shp (1.000 kW). L’ultima versione del T53, il T53-L-703, ha una potenza nominale di 1.800 shp (1340 kW), più del doppio della potenza iniziale, cavolo si modificava meglio del 2 litri della Sierra Cosworth! Che dire, un bel gioiellino.

Ricapitolando, alla Bell serviva un asso nella manica e quando venne a sapere del motore Lycoming la storia dell’aviazione ebbe un nuovo protagonista.

Il 20 Ottobre 1956 a Fort Worth in Texas venne presentato l’XH-40, detto anche Bell 204. Alimentato da un prototipo di motore Lycoming YT53-L-1 (LTC1B-1) da 700 shp (520 kW), questo era un elicottero con struttura monoscocca, motore a tubina, rotore bipala e pattini di atterraggio in tubolari con struttura monolitica. Quando si alzò in volo fece sentire a tutti il suono del suo rotore bipala, quel suono che divenne mitico, un WOOP-WOOP-WOOP cadenzato e inconfondibile (tipo quando sbattete il tappeto con il battipanni) che chiunque di noi ha sentito almeno una volta nella vita, il così detto ‘Huey thump’.

L’elicottero si presentava in una finitura interamente in alluminio opaco, ad eccezione della parte superiore del muso che era in nero antiriflesso. Entrambi i lati avevano la tradizionale coccarda di nazionalità, ma solo nel lato destro vi erano impressi la matricola militare (55-4459), il nome della forza armata (U.S. Army) e della casa costruttrice. Interessante notare che l’XH-40 decollò con lo stretto indispensabile (meno pesava meglio era). Come si può vedere dalle immagini, era privo tanto della cappotta motore quanto dei portelli d’accesso al cockpit e dei portelloni scorrevoli, così come della copertura della barra stabilizzatrice del rotore principale. Persino l’albero che corre lungo il tronco di coda era completamente scoperto. I vertici del U.S Army furono entusiasti e nel marzo 1960 l’esercito assegnò alla Bell un contratto di produzione per 100 velivoli.

Designato “UH-1A” (Utility Helicopter) venne ufficialmente chiamato Iroquois, come da tradizione secondo la quale tutti gli elicotteri avevano nomi delle tribù dei nativi americani. Pochissimi però lo chiameranno così perché per tutti sarà lo Huey, ufficialmente per la storpiatura della sigla UH-1, ma leggenda narra che il suo muso con quel becco corto assomigliasse ad Huey, uno dei tre nipoti di Paperino e ne prese quindi il nome.

– in effetti… –

Pur elogiando il notevole balzo in avanti dell’UH-1 rispetto agli elicotteri con motore a pistoni, i rapporti dell’esercito dai test di servizio fecero emergere che il propulsore da 770 shp era sottodimensionato. In risposta, Bell propose l’UH-1B, equipaggiato con il motore Lycoming T53-L-5 che produceva 960 shp (720 kW) e una cabina più lunga che poteva ospitare sette passeggeri o quattro barelle e un assistente medico. I test dell’esercito dell’UH-1B iniziarono nel novembre 1960, con il primo velivolo di produzione consegnato nel marzo 1961.

Con la versione UH-1C si corressero le carenze aerodinamiche dell’UH-1B, fu installato un motore T53-L-11 da 1.100 shp (820 kW) per fornire la potenza necessaria per sollevare tramite un gancio baricentrico tutti i sistemi d’arma in uso o in fase di sviluppo. Fu inoltre sviluppato un nuovo rotore che ha portato una migliore manovrabilità e un leggero aumento della velocità. Tuttavia la maggiore potenza e il nuovo rotore hanno richiesero agli ingegneri di progettare un nuovo braccio di coda. In vista dell’impiego nel sud-est asiatico si introdusse un doppio sistema di controllo idraulico per la ridondanza e un sistema di filtraggio per l’aria in ingresso migliorato. La capacità del carburante UH-1C fu aumentata a 242 galloni (920 litri) e il peso lordo arrivò a 9.500 libbre (4.309 kg), per un carico utile nominale di 4.673 libbre (2.120 kg).

La produzione dell’UH-1C iniziò nel giugno 1966 con un totale di 766 velivoli prodotti, di cui cinque per la Royal Australian Navy e cinque per la Norvegia.

Mentre i precedenti 204 “a corpo corto” erano un successo, l’esercito chiese una versione che potesse trasportare più truppe. La soluzione di Bell fu allungare la fusoliera dell’UH-1B di 41 pollici (104 cm) e utilizzare lo spazio extra per ospitare quattro sedili accanto alla trasmissione, rivolti verso l’esterno. La capienza viene aumentata a 15 persone, equipaggio compreso. La cabina allargata poteva ospitare anche sei barelle e un medico, due in più rispetto ai modelli precedenti. Al posto delle porte laterali scorrevoli del modello precedente con una singola finestra, vennero montate porte più grandi con due finestre, più un piccolo pannello incernierato con una finestra opzionale, che forniva un migliore accesso alla cabina.

Dopo una prima versione con motore da 1100 shp denominata UH-1D nel 1966, venne installato il motore Lycoming T53-L-13 da 1.400 shp (1.000 kW) e i modelli di produzione in questa configurazione sono stati designati come UH-1H. Venne adottato anche dai Marines con denominazione UH-1E e, visto l’impiego navale, in questa versione la cabina era interamente in alluminio per resistere alla corrosione.

Fra tutte, l’UH-1H è la versione più prodotta, ed è rappresentativa di tutti i tipi. La struttura principale è costituita da due travi principali longitudinali che corrono sotto la cabina passeggeri fino al muso e tornano al punto di attacco del braccio di coda. Le travi principali sono separate da paratie trasversali e forniscono la struttura di supporto per la cabina, il carrello di atterraggio, i serbatoi del carburante, la trasmissione, il motore e il braccio di coda. Questi i dati principali della versione corta UH-1C, tra parentesi i dati della versione “lunga”, so che a voi piace:

• Lunghezza        12,98 m (17.62 m)
• Altezza 3,84 m (4,43 m)
• Diametro rotore          13,41 m (14,63 m)
• Superficie rotore         141,26 m² (168,06 m²)
• Peso a vuoto   2300 kg (2363 kg)
• Peso max al decollo    4309 kg
• Prestazioni
• Velocità max   285 km/h
• Velocità di crociera     220 Km/h
• Autonomia       383 km (511 km)
• Tangenza          3505 m (11 500 ft) (3840 m – 12600 ft)

Questo era lo Huey per come fu concepito, ovvero un mezzo con scopi tutt’altro che aggressivi però, come nei migliori film dei supereroi, poi succede qualcosa che fa trasformare il tranquillo e pacioso protagonista in un essere grezzo, ignorante e alquanto incazzoso.

Ora cliccate qui e lasciate il video in sottofondo per avere una colonna sonora adeguata e continuare la storia.

Quando scoppiò la guerra in Vietnam l’inconfondibile sagoma dello Huey e soprattutto la sua voce divenne familiare a chiunque si trovasse in quel paese. Per l’US Army rappresentò ben più che un semplice mezzo di trasporto. La sorprendente versatilità stupì ufficiali e soldati e persino il nemico, che inizialmente lo sottovalutò. Il compito principale, oltre a quello del trasporto medico, era l’inserimento e l’esfiltrazione delle squadre di fanteria, anche se i primi UH-1A che arrivarono in Vietnam nel 1962 furono destinati alla scorta armata degli elicotteri da trasporto utilizzati al tempo: i Piasecki CH-21 Shawnee, anche detti “workhorse”.

– ogni scarrafone è bello a mamma sua –

Ci si rese ben presto conto che in un terreno mutevole ed insidioso, contraddistinto da foreste, colline e vasti acquitrini, l’elicottero rappresentava senza ombra di dubbio il mezzo ideale per spostare le truppe da un punto all’altro. Lo Huey era perfetto per infiltrare o portare via i soldati, grazie alla sua capacità di carico e manovrabilità. Normalmente erano armati con una mitragliatrice M-60 in 7.62 mm (a volte anche binate) per ogni lato, che servivano da copertura alle truppe, ma spesso non erano sufficienti e sia l’elicottero che i soldati erano facile bersaglio dei Charlie appostati nella giungla.

– mitragliere dell’Huey intento a dispensare un po’ di sana democrazia –

Impegnare L’Air Force per bombardare preventivamente vaste zone di foresta non era sempre fattibile e spesso era inutile perché i Vietcong si nascondevano sottoterra, sbucando fuori come lumache dopo un acquazzone. L’artiglieria faceva quel che poteva ma non poteva di certo spostarsi velocemente né essere accuratissima. L’esercito si rese quindi conto che il tranquillo Huey, se inzeppato di armi e usato per sgomberare il terreno prima degli sbarchi, poteva essere un bel dito in culo grattacapo per il nemico.

Dall’esercito chiesero cosa si potesse montare per far si che il nemico scendesse a più miti consigli, e alla Bell risposero: “potete scegliere tra mitragliatrici singole, doppie, minigun a canne rotanti, mitragliatori calibro 50, vari tipi di lanciarazzi, missili TOW, missili XM-25 anticarro, lanciagranate da 40mm, cannoncini da 20mm, bombe al Napalm da 255kg etc”.

Potete immaginare gli occhi di un americano di fronte a questa risposta. Gaudio e tripudio ai massimi livelli. La conseguente risposta degli uomini in grigioverde fu: “Sì, prendiamo uno di tutto. Mettete sul conto di Nixon, grazie“.

Gli UH-1 per il trasporto truppe vennero così denominati “SLICKS” mentre le cosiddette cannoniere, allestite principalmente su modelli “corti” UH-1B e C, furono chiamate “Frogs” o “Hogs” se montavano razzi e “Cobra” o “Gunship” se armati solo di mitragliatori.

– il menù armamenti dello Huey. Gradite qualcosa da bere insieme? –

Elencare tutte le possibili combinazioni di armamento che venivano appese esternamente è impossibile, ma vi riporto quelle più comuni che venivano usate per distribuire un po’ di democrazia. Ricordiamoci sempre che all’interno c’erano sempre 2 o 4 M60 o due M134 minigun.

XM3, XM3E1/M3 e TLSS

L’XM3, a volte indicato come “Aerial Rocket Artillery” (ARA), consisteva in due lanciarazzi a 24 tubi da 2,75 pollici , uno su ciascun lato dell’elicottero, insieme a un mirino Mk 8. I lanciatori sparavano in coppia, uno da entrambi i lati per evitare che il velovolo perdesse l’equilibrio. I sistemi M3 erano collegati all’elicottero utilizzando rack di stoccaggio progettati da Bell e l’unica differenza tra l’XM3 e l’XM3E1 era che i tubi di lancio sull’E1 erano 4″ più lunghi. L’XM3E1 è stato standardizzato come M3. Una sottovariante del sistema XM3 è stata sviluppata nel 1964 dall’US Army Limited War Laboratory che ha permesso agli elicotteri equipaggiati di produrre una cortina fumogena protettiva. Chiamato “Troop Landing Smoke Screen” (TLSS), il sistema utilizzava rack di lancio M3 modificati per erogare granate fumogene M8. Questo sistema è stato successivamente testato utilizzando granate antisommossa M6 e M7.

XM5/M5

Il sistema XM5/M5 consiste in una torretta anteriore per un singolo lanciagranate M75 da 40 mm . La montatura era completamente flessibile e controllata dal pilota tramite un mirino a comando manuale collegato elettronicamente alla torretta. Il sistema forniva 150 o 302 munizioni.

Serie XM6

Il sistema XM6 è stato uno dei primi sistemi a utilizzare il supporto universale XM156/M156, fornendo due mitragliatrici M60C 7,62 × 51 mm su entrambi i lati dell’elicottero. Questo sistema sarebbe stato successivamente ampliato, ma inizialmente conferiva all’UH-1 una maggiore potenza di fuoco e un sistema offensivo migliorato rispetto agli skid mount originariamente utilizzati. Alcuni sistemi XM6 accoppiavano alle mitragliatrici quattro lanciarazzi MA-2/A 2,75″ a 2 tubi su ciascun lato dell’aereo. Questa disposizione è stata successivamente soppiantata dal sistema XM16/M16.

– fa un po’ X-Wing, vero? –

XM9

Una variante del sistema XM6/M6, l’XM9 sostituisce le quattro mitragliatrici M60C 7,62 × 51 mm con due lanciagranate M75, uno su ciascun lato del velivolo.

XM11, XM22/M22

Entrambi questi sistemi di armamento sono stati progettati per consentire all’UH-1 di sparare il missile AGM-22 . L’M22 era un miglioramento che forniva un mirino più specifico, l’XM58, e utilizzava il supporto universale XM156. L’M22 prevedeva anche un totale di 6 missili, tre per lato del velivolo. È importante notare anche che l’XM11 è associato ai missili SS.11 standard (AGM-22A), mentre il sistema XM22/M22 è stato progettato attorno ai missili AGM-22B aggiornati degli Stati Uniti.

XM21/M21

Un’ulteriore variante su quello che era essenzialmente diventato un sistema di base, l’XM21 / M21, rispetto al XM16, montava due M134 7,62 × 51mm Minigun invece di quattro M60Cs.

Attrezzati così gli Huey prestarono servizi nei neo squadroni aviotrasportati dell’esercito, passando alla storia come quella che fu chiamata “la cavalleria dell’aria”, resa immortale da film come “Apocalipse Now”, “Full Metal Jacket” e “We Were Soldiers”.

– il nipotino in roid-rage di Paperino –

Il compito di queste belve di metallo era quello di ripulire le zone prima dello sbarco truppe (magari con sottofondo di Wagner), combattere la guerriglia, pattugliare fiumi in tandem con le gunboat (altro ferro notevole), cacciare carri e colonne di automezzi, dare man forte ai soldati a terra etc etc.

Si stima che l’esercito in Vietnam abbia usato 7.013 UH-1 e di questi 3.305 furono distrutti. Anche se armato fino ai denti lo Huey non possedeva corazzatura per non incidere sul peso trasportabile (sia di armi che di uomini). In pratica era una lattina di coca-cola volante, quindi anche un singolo colpo di AK47 poteva essere letale. I mitraglieri avevano come unica difesa dei giubbotti antischegge ma più che indossarli preferivano sedervisi sopra per pararsi le chiappe dal fuoco proveniente da terra.

Dalla sua comunque era molto robusto, e si sono visti tornare alla base elicotteri con così tanti buchi che non si sapeva come facessero a stare ancora insieme. Poi l’arrivo dell’AH-1 COBRA e il miglioramento delle difese antiaeree dei Vietcong mise un po’ in disparte l’UH-1 nei compiti offensivi, ma rimase la spina dorsale dell’aviazione dell’esercito durante il conflitto.

– eh, il progresso –

C’è da dire che la U.S Air Force, quella vera, quella dei piloti fighi che con i loro F-4 e F-105 giocavano con i Mig-17, non solo considerava il supporto aerotattico un’attività di serie B (tendente al C), ma era anche nevroticamente ossessionata dai progressi compiuti dall’Esercito con l’aeromobilità e gli elicotteri armati. Tale ossessione era tipica delle alte sfere dell’Air Force, che vedevano tutto ciò come un’intrusione in quelle che ritenevano loro competenze. Oltre a questo, con la rapida espansione della flotta aerea dell’Esercito, l’aviazione temeva un dirottamento dei fondi federali nelle casse dell’U.S. Army (i costi d’acquisto e d’esercizio degli elicotteri sono, come sapete, tremendamente elevati).

In un simile scenario, i dibattiti fra le due forze armate diventarono sempre più accesi e frequenti. Il seguente bizzarro episodio accadde durante uno dei tanti incontri fra i capi di stato maggiore:

Insomma, per farla breve l’aviazione aveva le palle girate e quando il portavoce di tale giramento è una personcina come LeMay, c’era da andarci cauti. Oltre a questo, il ventaglio delle missioni si faceva via via sempre più ampio, arrivando a comprendere il supporto tattico ravvicinato (CAS), la controguerriglia (COIN) e la lotta controcarro (grazie a missili come l’SS.11 e il più avanzato e potente TOW).
In questo senso l’elicottero poteva rivelarsi utile tanto nei conflitti a bassa densità, quanto in uno scontro fra forze convenzionali, magari in Europa Centrale. Il tempo però, si sa, è galantuomo. Oggi LeMay e Johnson riposano entrambi ad Arlington, l’F-105 è da decenni un pezzo da museo, così come praticamente tutti i caccia di quell’era. Lo Huey invece, in una forma o nell’altra, è sempre li  sulla breccia.

– ferro ne abbiamo? –

Piccola curiosità: correva l’anno 1966 quando la Bell Helicopter Company di Fort Worth (Texas) decise su iniziativa privata di sviluppare una versione specializzata dell’UH-1 destinata allo spostamento rapido e al trasporto delle artiglierie da 105mm attraverso il gancio baricentrico. Tale concetto, noto come Aerial Artillery Prime Mover, trovò immediata applicazione in Vietnam, rivelandosi molto utile in termini di mobilità e flessibilità.

In realtà, la Bell mirava soprattutto a realizzare una sorta di “gru volante” media multiruolo da affiancare agli enormi CH-47 e CH-54, che in tale compito si sarebbero dedicati unicamente al trasporto dei pesanti obici da 155mm, come l’M114 da quasi 6 tonnellate. Denominato Model 211, la nuova creatura fu presentata ufficialmente nel 1968 con una inusuale livrea mimetica a tre toni, molto simile a quella adottata in Vietnam per gli elicotteri USAF. Nella sostanza si trattava di una versione commerciale modificata e potenziata dell’UH-1C, modello gunship introdotto nel Settembre 1965.

Le modifiche principali del Model 211 comprendevano:

• Turboalbero Lycoming T55-L7 da 2650 shp (stessa famiglia di quello del Chinook) in luogo dell’usuale T53
• Trasmissione irrobustita
• Rotore principale allungato da 50 piedi (15,24 metri) a corda larga
• Rotore di coda maggiorato
• Tailboom allungato
• Fusoliera irrobustita
• Aggiunta del sistema di stabilizzazione automatica (Stability Augmentation System o SAS)

Questa serie di migliorie incrementò non solo la capacità di trasporto al gancio baricentrico a ben 2700 kg (contro i 1815 dell’UH-1D), ma furono un autentico toccasana per le prestazioni generali, specialmente in ambienti Hot and High e in climi caldo-umidi, dove la pur affidabile e robusta T53 non di rado arrancava. Tutto molto bello…ma l’esercito saturo di Huey D e H non ne volle sapere e quindi rimase un prototipo.

– datemi uno Huey e vi solleverò 2500 kg –

Grazie al Vietnam lo Huey divenne popolarissimo e grazie alla sua estrema versatilità fu adottato in pratica da tutti i paesi del mondo per svolgere i ruoli più svariati: controllo del territorio, elisoccorso, trasporto logistico etc.

Anche la nostra aeronautica, le varie forze dell’ordine e ovviamente i Vigili del Fuoco ne annoverarono parecchi tra i loro ranghi. Non era l’originale ma una “copia” costruita su licenza dalla Agusta in oltre 250 esemplari denominato AB.204. Nel 1962 è entrato in servizio nell’Aeronautica Militare e destinato al soccorso aereo, al trasporto e ai collegamenti. In grado di trasportare fino a 11 passeggeri, questo elicottero è stato prodotto in varie versioni che differivano principalmente per il diametro del rotore e per la motorizzazione. Una serie speciale, denominata AB.204AS, fu realizzata per la lotta antisommergibile ed equipaggiata con radar di superficie, missili filoguidati AS-11 o siluri MK44. Un AB.204B dell’Aeronautica Militare, con speciale arredamento interno, era destinato al trasporto del Presidente della Repubblica e del Santo Padre.

Prodotto fino al 1986 in circa 16.000 esemplari, di cui almeno un migliaio o forse più ancora volanti, Il Bell UH-1 è il secondo elicottero più costruito al mondo, secondo solo al russo Mi 8/17 (ancora in produzione dal 1961) che guida la classifica con 17.000 mila esemplari.

Penso che abbia tutto il diritto di avere l’appellativo di ferro del dio, che dite?

E ora salite a bordo che ci facciamo un giro.