Una Kawasaki Ninja è per sempre, lunga vita alle verdone!

Ce l’avete presente Top Gun? Considerato che siamo su RollingSteel, immagino di sì.

Avrete dunque ammirato la bella Kawasaki GPZ900R con cui Pete si divertiva a scorrazzare per le strade di San Diego e a rincorrere i Tomcat in fase di decollo. Quando fu presentata, nel 1983, la GPZ900R era una motocicletta rivoluzionaria che andava a raccogliere l’eredità della mitica Z1 del ’72. La GPZ innovativa lo era davvero, una pietra miliare addirittura, perché rappresenta in un certo senso la prima superbike moderna: erogava ben oltre 100 cavalli e fu la prima moto di serie a superare i 240 chilometri l’ora. Era arrivata dopo un lungo periodo di gestazione, perché l’attrattiva della Z1 verso la fine degli anni ’70 andava calando, Honda se ne era uscita con la più moderna VF750 raffreddata a liquido e Kawasaki si ritrovava a rincorrere.

Il primo prototipo della GPZ, pensate che roba, era dotato di un 6 cilindri in linea, sempre raffreddato ad aria e con oltre 100 cavalli, ma pare sia stato giudicato non sufficientemente sconvolgente per rimescolare il mercato come aveva fatto la Z1 un decennio prima. Il secondo prototipo arrivò ancora con un motore raffreddato ad aria, stavolta 4 cilindri, ma per problemi di surriscaldamento non vide la luce della grande produzione. Gli ingegneri Kawasaki furono dunque costretti ad uno sforzo maggiore e a passare definitivamente ad un propulsore raffreddato a liquido, l’unico modo per ottenere una moto che stesse agevolmente dalle parti dei 120 cavalli senza scaldare oltremodo gli attributi del pilota.

La Kawasaki GPZ900R nacque così, con un quattro cilindri in linea da 908 cc a doppio asse a camme in testa e 16 valvole, 115 cavalli, 243 orari di velocità massima, un telaio a diamante con motore come elemento stressato, baricentro particolarmente basso e doti dinamiche che fino ad allora si erano viste solo nei videogiochi. Anzi no, i videogiochi ancora non c’erano, quindi non s’erano viste affatto. La GPZ fu etichettata subito come motocicletta rivoluzionaria, tanto che per il mercato nordamericano le fu affibbiato un nome nuovo, a fianco alla sigla GPZ: Ninja! E che cosa c’è di più micidiale di un Ninja? Forse un ***inserire nome del vostro caccia o bombardiere preferito***, ma in questo caso parliamo di un dispiegamento di mezzi ben differente, quindi teniamoci pure stretto il nostro Ninja.

Poco dopo la presentazione ufficiale, Kawasaki riuscì a piazzare una GPZ900R alla produzione di Top Gun e a trasformarla a tutti gli effetti in un fenomeno globale capace di attraversare le epoche, tanto che pure chi gli anni ’80 non li ha vissuti nemmeno di striscio, riconosce la GPZ come un vero mito. Ad ogni modo, la saga delle Ninja era cominciata. La GPZ900R funzionava così bene che già nell’84 conquistò il primo e il secondo posto, rispettivamente con i piloti Geoff Johnson e Howard Selby, nientemeno che al Tourist Trophy nella classe Production 751-1500 cc. E si sa che il Mountain le moto, e gli umani che ci stanno sopra, le mette davvero a dura prova.

La prima Ninja fu insomma un successo e nel 1985 Kawasaki le affiancò una sorella minore da 600 cc, la GPZ600R o Ninja 600R. A differenza della 900, la 600 presentava un’estetica caratterizzata da carena completa, non più con il motore a vista, e, in generale, le linee erano più morbide ma anche un po’ più goffe. Fu però l’anno successivo che arrivò la Ninja che avrebbe spodestato la 900 dal trono di moto di serie più veloce al mondo: era la GPZ1000RX, nota anche come Ninja 1000R, capace di raggiungere i 260 chilometri l’ora grazie ad una potenza di 125 cavalli e ad una coppia di 99 Nm. Nei piani di Kawasaki, la 1000RX avrebbe dovuto sostituire la GPZ900R, ma questa fu invece tenuta in vita, presumibilmente grazie al super boost di popolarità ottenuto con il film uscito proprio nell’86 (in Giappone è stata prodotta addirittura fino al 2003 con solo pochi aggiornamenti).

L’onda del successo dell’accoppiata Top Gun-Kawasaki Ninja fu tale che, nel 1988, la nuova ZX-10 presentata dalla casa giapponese fu proposta in un’edizione limitatissima chiamata ZX-10 Tomcat, come chiaro tributo alle gesta di Maverick e compagnia. Questa portava la potenza alla bellezza di 137 cavalli e presentava altre novità come il telaio perimetrale in alluminio e l’impianto frenante anteriore con doppio disco flottante da 310 mm. La velocità massima della Tomcat si attestava attorno a Mach 2,4 ai 270 chilometri l’ora e ciò permise a Kawasaki di mantenere il primato di moto di serie più veloce sulla piazza.

Questa rincorsa alle velocità aveva però portato questa classe di motociclette a definirsi “maxi sportive”, si era andati oltre il concetto di superbike (categoria che sarebbe nata ufficialmente proprio nel 1988) e si era giunti a moto sì rapidissime in rettilineo ma anche grosse e pesanti, tipo la ZX-11 o ZZ-R1100 del ’90, ancor più veloce della ZX-10. In pista serviva la velocità quanto l’agilità tra le curve, tanto che in Superbike, stavolta scritto con la S maiuscola, furono ammesse le 4 cilindri ma solo sino a 750 cc, era quello l’optimum per staccare i tempi sul giro.

Fu così che Kawasaki nell’89 se ne uscì con la Ninja ZX-7, nota anche come ZXR 750, la moto che nel 1993 avrebbe trionfato nell’importantissima 8 Ore di Suzuka ma soprattutto nel Campionato del Mondo Superbike, con quel matto di Scott Russell ai comandi, dopo una bella lotta con il non ancora King Carl Fogarty sulla Ducati 888. La ZXR 750, a differenza delle maxi, portava in dote qualche cavallo in meno, 121 nell’ultima versione del ’95, ma anche parecchi chili in meno, quasi una ventina, e un’impostazione generale decisamente più estrema, più pistaiola, meno votata ad un utilizzo sport touring, come si direbbe oggi. Ad esempio, le ruote erano finalmente da 17”, non più delle balenghe misure di 16 anteriore e 18 posteriore, come erano sulla vecchia 900.

Sempre nel ’93 la famiglia delle Ninja vide la posa di un’altra importante pietra miliare. Tornò una 900, la ZX-9R, come modello intermedio tra la maxi 1100 e la spartana 750, proprio come era accaduto poco prima in casa Honda con l’arrivo della prima mitologica CBR 900 RR FireBlade. Questa via di mezzo era probabilmente l’uovo di Colombo in quanto a performance, perché riusciva a coniugare la dinamica della leggera 750 con prestazioni motoristiche vicine a quelle della 1100, ma la cubatura da litro sarebbe stata ammessa in Superbike solamente nel 2003, tra poco ci arriviamo.

Tra il ’96 e il ’98 arrivarono versioni profondamente rinnovate sia della 750 che della 900, la prima prese il nome di Ninja ZX-7R, mentre la seconda rimase Ninja ZX-9R. La 7R, quella abilitata a correre in SBK, è oggi un vero simbolo degli anni ’90. Verdissima, larga, ignorante a sufficienza da guadagnarsi le attenzioni di Anthony Gobert che ci corse, in versione RR nel ’96, con perentoria e indimenticabile doppietta a Phillip Island. La Ninja ZX-7RR scese in pista anche con il grande Akira Yanagawa, quarto a fine campionato ’97, Gregorio Lavilla, Eric Bostrom, Chris Walker, il nostro Sankio Mauro Sanchini e tanti altri che non sto a nominarli tutti.

Nel 2000 un’altra piccola grande bomba verde, la ZX-12R, il nuovo modello di punta per la serie King of Speed di casa Kawasaki. Il motore era come sempre un quattro cilindri in linea, ma ora da 1199 cc e alimentato da corpi farfallati Mikuni da 46 mm. La potenza si faceva davvero ragguardevole, anche per gli standard odierni: si parla di 178 cavalli a 10.500 giri e di 134 Nm a 7.500. Dimensionata a dovere anche il resto della meccanica: forcella rovesciata con steli da 43 mm e pinze freno anteriori a 6 pistoncini; nell’aggiornamento del 2004 arrivò addirittura una pinza freno posteriore a 4 pistoncini. Ragguardevole anche il peso: 235 kg a secco. La 12R di sicuro non era un’arma da pista, ma sul dritto aveva qualche buona carta da giocare: si parla di 305 orari come velocità di punta, tuttavia non sufficienti ad eguagliare i 312 km/h della coeva Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa.

La Ninja ZX-6R del 2003, con quei suoi fari strabici che la rendono a mio parere una delle sportive più di carattere dei primi anni 2000, fece da preludio alla prima Ninja ZX-10R, arrivata nel 2004 in sostituzione della 9R e finalmente destinata alla Superbike. La potenza era vicina a quella della 12R (sarebbe però presto arrivata la 14R, o ZZR1400, da 200 equini tondi), 175 cavalli, ma il peso era nettamente inferiore; la 10R si poneva insomma come la più brutale e incazzata tra le carenate Kawasaki.

La Ninja ZX-10R fece il suo debutto nel WorldSBK proprio nel 2004 anche se non in forma ufficiale. La moto fu schierata da Kawasaki Bertocchi, piloti Ivan Clementi e Mauro Sanchini, 12° e 13° a fine campionato, con l’aggiunta di Stefano Cruciani in sostituzione di Sanchini nell’ultimo round. Nel 2005, la Ninjona finì nelle mani del britannico Chris Walker, team PSG-1, e terminò la serie con una positiva settima piazza e un podio in gara 2 a Valencia come miglior risultato. Fu tuttavia l’unico acuto della prima generazione di ZX-10R, che, negli anni successivi, sportivamente raccolse davvero poco.

Per un vero cambio di registro si dovette attendere la seconda generazione, arrivata nel 2011 dopo che, tra le altre cose, Kawasaki si era ritirata dalla MotoGP e aveva così potuto concentrare tutti i propri sforzi sulla SBK.  La Ninja del 2011 erogava 210 cavalli, era la prima a presentare un pacchetto elettronico con controllo di trazione e ABS “Kawasaki Intelligent Braking System” e, anche a prima vista, era decisamente più affilata delle versioni che l’avevano preceduta.

Dopo un 2011 di rodaggio, la Ninja ZX-10R fu seconda in campionato con un certo Tom Sykes, per 0,5 punti (MEZZO PUNTO) dietro a Max Biaggi sulla Aprilia RSV4. Nel 2013, finalmente, la verdona e il buon Tom riportarono ad Akashi un titolo che mancava da 20 anni esatti. Nel ’14 Sykes fu di nuovo secondo, ma nel 2015 sulla Ninja balzò Johnny Rea che mise in cassaforte 6 mondiali di fila, talvolta con un dominio davvero imbarazzante. Pensate che Cionni, nel 2015, vinse con oltre 100 punti di vantaggio su Chaz Davies, nel 2016 fu doppietta Rea-Sykes, nel 2017 i punti di vantaggio, di nuovo su Davies, furono oltre 150 e nel 2018 quasi 200, 545 contro 356, sempre di Davies, con la ridicola striscia di 11 vittorie di manche consecutive. Il resto è storia troppo recente per parlarne qui.

Da quel 1983 di anni ne sono trascorsi più di 40 e di ignoranza riversata tra strade e piste di tutto il mondo, sotto il segno delle Ninja, se n’è vista parecchia. Un nome che è un unicum nel segmento, fatto di sigle talvolta storpiate per farle sembrare delle vere parole, vedi GSX-R che diventò Gixxer solo grazie all’immortale Giovanni Di Pillo, e che per questo più di altri riesce a evocare un’immagine nitida.

Lunga vita alle moto veloci e rumorose, lunga vita alle Ninja.

A proposito di moto rumorose, sentite come suona quest’altra Kawasaki…

E, se non lo avete già fatto, ricordatevi di ordinare la riedizione di Di Brutto Volume 2!

E se non vi siete ancora iscritti alla Ferramenta di RollingSteel.it, questo è il momento per farlo cliccando qui