Stiamo veramente parlando di treni su RollingSteel? Certo, ma solo – ovviamente – dei treni più sburoni e veloci di sempre. Non avete idea di cosa ci sia dietro a sti mezzacci, perciò partiamo andando alla scoperta dello Shinkansen, il treno proiettile giapponese che fa invidia a tutto il mondo!
Aaaah i Giapponesi, popolo meraviglioso. Hanno inventato tantissime cose che ci hanno cambiato la vita come il Walkman, il Super Nintendo, gli Hentai, i treni ad alta velocità e i water che hanno la funzione bidet integrata. In particolare quando sei seduto e hai finito la “numero due”, automaticamente parte uno spruzz
FERMA FERMA FERMA. Hai detto treni ad alta velocità?
Ehm… sì. Ma prima una precisazione:
I due concetti fondamentali che definiscono le linee ferroviarie sono Alta Capacità e Alta Velocità. La prima presuppone un trasporto sia merci che passeggeri, con l’applicazione sulla linea di tecnologie di controllo del traffico che permettano ad un numero maggiore di convogli di transitare sulla stessa linea, la seconda invece presuppone la costruzione ex-novo di una linea progettata appositamente per le altissime velocità, dove viaggeranno treni non convenzionali progettati per la suddetta linea. Nel 1939, sulla Firenze-Milano, un ETR 200 “testa di vipera” raggiunse i 203 km/h e completò la tratta con una media di 165 km/h, ottenendo un record mondiale.
– La prossima volta che sentirete qualcuno dire “eh, ma LVI ha fatto anche cose buone”, potrete ricordagli del Testa di Vipera, così gli eviterete un silenzio imbarazzante –
Ma qui non possiamo parlare di alta velocità, in quanto il record è stato ottenuto su una linea già esistente e pensata per un trasporto su rotaia misto, per trovare l’alta velocità vera dobbiamo andare dall’altra parte del mondo e tornare indietro ai favolosi anni ’60. Piombati de botto nel Giappone del boom economico postbellico, mettiamoci un caschetto in testa e andiamo a vedere che combinano sti Giappi con la dinamite e i martelli pneumatici.
Il progetto è semplice (a parole): la costruzione di una linea ferroviaria completamente nuova, chiamata Tōkaidō Shinkansen (ovvero Nuova Linea Tōkaidō), tra Tokyo e Osaka, senza curve strette o passi micidiali come sulle alpi Svizzere, che permettesse un collegamento a 220 km/h e che reggesse 60 convogli contemporaneamente in ogni direzione. Il tutto da realizzare in 5 anni.
Sembra impossibile? Forse per voi, ma non per Shinji Sogo e Hideo Shima, rispettivamente presidente delle Ferrovie Nazionali Giapponesi (JNR) e capo ingegnere dell’intero progetto. La prima pietra fu posata il 20 Aprile 1959 ed il progetto finale prevedeva la costruzione di oltre 3000 ponti e più di 100 km di nuove gallerie, per un totale di 515 km di nuova linea ferroviaria. Nessun passaggio a livello, nessun aggiramento di montagne: le strade venivano deviate sotto o sopra la ferrovia e le montagne vennero trivellate come se non ci fosse un domani, la Tōkaidō Shinkansen doveva permettere ai treni di andare a schiodo senza interruzioni o gente che rimanesse incastrata nei passaggi a livello.
Per le alte velocità della linea fu adottato lo scartamento (la distanza tra i lembi interni delle rotaie) da 1435mm, rendendo impossibile ai treni della Tōkaidō Shinkansen viaggiare sulle linee convenzionali Giapponesi a scartamento ridotto. I detrattori del progetto usavano proprio questa caratteristica per definire inutile e fine a sé stesso questo super treno, la storia li ha smentiti. Le Ferrovie Giapponesi avevano bisogno di un ferro degno per garantire le alte prestazioni alla linea, perciò commissionarono alla Kawasaki Heavy Industries un elettrotreno completamente nuovo, dedicato solo al trasporto passeggeri ad alta velocità. Nacque così la “Serie 0” dei treni Shinkansen, che stravolse completamente il vecchio concetto di treno: al posto della classica locomotiva che tirava (o spingeva) i vagoni, ogni singolo carrello aveva un motore elettrico da 185kW, per una migliore distribuzione del peso e una trazione eccezionale anche a pieno carico (come sapete l’attrito “ferro-ferro” tra ruote e rotaie è il punto debole dei treni). In una configurazione da 12 vagoni, erano 24 i motori a spingere il mega ferro made in Japan.
Per evitare il famoso “Tunnel Boom”, ovvero la turbolenza data dalla “collisione” tra il muso del treno e la massa d’aria confinata all’interno della galleria, il frontale assunse una forma conica ed estremamente aerodinamica, studio che fu ampliato anche al tetto dei vagoni, plasmato per evitare oscillazioni ad alta velocità dovute a turbolenze aerodinamiche. Grazie a questa sua forma, insolita per il mondo ferroviario degli anni ’60, lo Shinkansen “Serie 0” prese il nome di “treno proiettile”, “dangan ressha 弾丸列車” in Giapponese. Sempre per le alte velocità i vagoni furono progettati per essere il più leggeri possibile, in modo anche da poter massimizzare la portata di passeggeri senza appesantire eccessivamente il convoglio. Per il comfort fu sviluppato un sistema di sospensioni ad aria con ammortizzatori idraulici, per poter mantenere una altissima velocità nei tratti curvi senza trasferire oscillazioni o vibrazioni alla carcassa del vagone.
Anche sulla stessa linea furono adottate delle tecniche di costruzione e gestione innovative: le rotaie furono realizzate in sezioni uniche da oltre 1,5 km continuativi e le traversine furono realizzate in cemento precompresso (si, quello del Ponte Morandi…), tecniche usate ancora oggi per la realizzazione di linee ad alta velocità. Anche i segnali furono aboliti, al posto loro fu sviluppato un sistema di segnalazione in cabina, chiamato Automatic Train Control, controllato da una sede di gestione centrale a Tokyo. Per la manutenzione della linea fu progettato e messo in servizio uno speciale treno diagnostico, sempre basato sugli Shinkansen “Serie 0”, e rinominato “Doctor Yellow” per la sua colorazione gialla. Alla notte, quando il servizio passeggeri era terminato, si lanciava ad oltre 200 km/h con il suo prezioso carico di computer, sensori e tecnici specializzati, per assicurare il perfetto stato dei binari e delle linee di distribuzione corrente.
– levati da lì che ti rullo, cinno –
Affrontati tutti gli scogli tecnici, allo Shinkansen rimaneva un ultimo ostacolo: il terremoto. Il Giappone è una delle nazioni con più attività sismica al mondo. I nostri amici Nipponici si sono industriati a dovere per risolvere questi problemi, dai grattacieli antisismici alla perfetta organizzazione delle evacuazioni. Ma non sempre va tutto come previsto, quindi lungo tutta la linea dello Shinkansen furono montati decine di sismografi pronti a rilevare ogni minimo evento sismico, tagliando immediatamente la corrente e attivando il freno di emergenza dei treni.
Ma torniamo alla nostra storia: I nostri amici dal candelotto facile sono riusciti a completare tutto in così poco tempo? Beh, il 1° Ottobre 1964, ovvero nove giorni prima delle Olimpiadi di Tokyo e ben 5 anni, cinque mesi e undici giorni dopo la posa della prima pietra, il primo convoglio Shinkansen “Serie 0” partì dalla stazione di Tokyo, arrivando a Osaka solamente dopo 4 ore. Tratta percorsa alla velocità operativa di 210 km/h, devastando il precedente record di 6 ore e 40 minuti del treno espresso che collegava le due città. Nel 1965 la velocità fu innalzata a 220 km/h e il tempo di percorrenza fra le due città scese a 3 ore e 10 minuti, rendendo possibile a un Salaryman di Tokyo di prendere parte a una riunione ad Osaka a metà mattina e tornare in tempo per cena a casa e per lo spettacolino con la Geisha prenotato per le 21.30.
A proposito di Salaryman…
I voli aerei domestici in Giappone furono praticamente messi fuori mercato da un treno e nel 1967 ben 100 milioni di Giapponesi avevano viaggiato su uno Shinkansen. Le mire espansionistiche delle Ferrovie Giapponesi prevedevano l’espansione delle linee a tutto il Giappone e così fu fino al 1987, quando i soldi finirono malamente e la società fu privatizzata e divisa, continuando la gestione delle linee nelle varie parti del paese.
Attualmente i treni Shinkansen sono presenti in tutto il Giappone, con un totale di oltre 2400 km di linea ad alta velocità. Il record attuale lo detiene uno Shinkansen Serie 500, che sulla linea Tokyo-Osaka ha raggiunto i 443 km/h in condizioni operative, ovvero con passeggeri paganti, coprendo la tratta alla media di 262 km/h.
– Shinkansen Serie 500. CHE FIGATA DA PAURA –
Il ritardo dei convogli si misura in secondi per ogni anno di servizio (Trenitalia? Stai leggendo?) e per oltre quarant’anni nessuno Shinkansen è deragliato. Persino quelli che sono deragliati (nel 2004 e nel 2013) non hanno causato nessun decesso o ferimento. Beh… se non è perfezione nipponica questa…
Ho viaggiato nello Shinkansen nel 1978 da Tokio a Kyoto. Il treno andava alla velocita’ media di 200 km ora, con punte di 300.La cosa che piu’ mi impressiono’ fu la stabilita’ dei vagoni. Sembrava di essere fermi. Unica fermata a Nagoya. 1 minuto. Nelle carrozze si entava da un lato e si usciva dall’altro. Sui marciapiedi erano riportati i numeri delle carrozze, cosi’ il viaggiatore non doveva correre per trovare la sua carrozza. C’erano due wc ad ogni lato delle carrozze, uno alla turca e l’atro wc. In questi ultimi c’era un cartello che spiegava come doveva essere utilizzato.
Viaggiato più volte su questi treni, stanno proprio su un altro pianeta.
Fanno della comodità il loro punto di forza, unico difetto senza Japan Rail Pass costano un fottio.
Sono andato anche sul treno a levitazione magnetica, all’Expo di Vancover nel 1986. Non provai nessuna emozione perché sembrava di essere fermi.
C’è una sola piccola imprecisione, l’ATC è più un concetto che un sistema. In giro per il mondo ognuno lo chiama in vari modi ma in sostanza è sempre più o meno lo stesso tipo di ausilio al macchinista che riporta l’aspetto dei segnali prima che questi possano essere fisicamente visti; il treno è equipaggiato sia per vederli, sia per reagire più o meno automaticamente (in caso di supero di un “rosso” è sempre frenatura d’emergenza in automatico). Oggi, dopo anni di esercizio “separato”, hanno sviluppato anche un treno a scartamento variabile che può circolare sulla rete Shinkansen a 1435 mm o sulla rete originale a scartamento 1067 mm.
E adesso parlateci della DDA40X!
Beh ma adesso devi fare un articolo sui cessi giapponesi!
Alla Rolling Steel ovviamente!