Oggi vi racconto quel gran ferro del Concorde

C’è stato un tempo in cui l’unico limite era la fantasia: un’epoca in cui, con uomini che camminavano sulla luna, nemmeno il cielo era più un limite. Ecco, c’è stata un’epoca, quella, nella quale l’uomo costruì la macchina più meravigliosa che sia mai esistita. Ecco allora che con questo breve articolo voglio fare una vera e propria dichiarazione d’amore a quel che ritengo essere:

Un sogno, una pazzia, una roba esagerata: il Concorde.

Figlio di una collaborazione tra Inghilterra e Francia, il BAC – Aérospatiale Concorde fu il primo aeroplano civile capace di superare (di due volte) la barriera del suono, garantendo così prestazioni e tempi di percorrenza altrimenti impensabili con un qualunque altro tipo di aeroplano. Parliamo di 3 ore e mezza nel tragitto Parigi – New York, meno della metà di quanto ottenibile con un 747. Si poteva fare colazione con un bel croissant per pranzare osservando il volgo dalla cima del world trade center senza troppi problemi.

Addirittura c’era chi faceva lo sborone e festeggiava il capodanno due volte la stessa sera. Partendo da Parigi all’una di notte dopo aver festeggiato l’anno nuovo, era possibile partire a canna e arrivare a New York alle 23 del 31 Dicembre (sei ore separano le due città, distanza che il Concorde copriva in poco più di tre ore), giusto in tempo per scendere e festeggiare un altro capodanno. Peccato solo che organizzare un cinema del genere costava, nel 2000, circa 10 milioni di lire (un “normale” volo di sola andata CDG -> JFK con il Concorde costava in media 6 milioni e 400 mila lire all’epoca).

Phil Collins nel 1985 addirittura utilizzò il Concorde per apparire due volte nella stessa edizione del Live Aid, prima a Londra e poi a Philadelphia: SBORONE DA CORSA.

Personalmente l’ho visto dal vivo due volte il concorde. La prima volta avevo circa 2 anni. Mi racconta ancora mio padre che una famosa compagnia industriale di Sassuolo (ceramica Stilgres credo) ne noleggiò uno della Air France per portare i clienti a provare l’ebbrezza del boom sonico sopra il Tirreno (non sono sicuro della versione, se qualcuno ne sa qualcosa di più, scrivetemi) per poi atterrare a Parigi dopo meno di un’ora. So che l’evento fu molto pubblicizzato e che l’intera tangenziale di Bologna era bloccata dai curiosi, tutti fermi ad ammirare la meraviglia di Alluminio e Titanio; mia madre ancora si ricorda che si commosse nel vedere quella cosa prendere il volo con i 4 postbruciatori a tutta manetta. In 30 mila accorsero da tutta Bologna e non solo per vedere il Concorde arrivare per la prima volta in Italia, si presentarono anche degli ambientalisti scassaballe che occuparono la pista per una mezz’ora buona per protestare contro il rumore e l’inquinamento della Meraviglia.

A Bologna tornò un altro paio di volte credo… poi più nulla. Qui una rara foto dell’epoca, presa dal sito degli spotter di Bologna.

Poi, dopo averlo cercato per anni, l’ho rivisto qualche tempo fa, di ritorno dal GP di Donington della SBK mi sono fermato a Duxford per rincontrarlo (e ho incontrato anche LUI). È stato incredibile. Camminavo sotto di lui con un senso di soggezione incredibile. A dire che è una meraviglia non si dice nulla. È alto sulle ruote ma molto piccolo, più lungo di un 737 (tipo quello della Ryanair) è molto molto più snello e filante e più stretto, riesce a dissimulare le sue dimensioni in maniera perfetta, un po’ come un 104, è una grossissima freccetta. La fusoliera ha un diametro ridicolo, ci ho camminato dentro, la sensazione è quella di essere dentro ad un piccolo tubo, è quasi claustrofobico. Ma a noi fottesega®. Non puoi pensare di fare quello che ha fatto il Concorde senza essere fatto come il Concorde.

Ho anche girato un breve video mentre giro sotto al Concorde di Duxford.

Sotto le enormi ali a delta ogivale le gondole dei motori sono giganti. Sfamare i quattro Olympus richiede tanta aria ma ancora più carburante, tanto carburante, troppo carburante. I suoi motori (turbine a flusso assiale da 14 stadi, sette di bassa pressione e sette di alta), i più potenti mai installati su un aereo di linea, erano bestie lunghe oltre sette metri capaci di quasi 17 tonnellate di spinta con il post bruciatore inserito: erano capaci di portare il Concorde (ed i suoi poco più di 100 ricchi passeggeri) da una parte all’altra del mondo in poche ore consumando 3 volte quello che avrebbe consumato un 747 a pieno carico sulla stessa rotta (trasportando quindi almeno il triplo se non il quadruplo dei passeggeri a seconda della configurazione). Come sugli aerei da combattimento, l’aria arriva a sfamare gli Olympus attraverso delle complesse prese d’aria a geometria variabile, utili per permettere all’aria di giungere al primo stadio di compressione alla velocità giusta che, in ogni caso, deve sempre essere inferiore alla velocità del suono.

Ogni volta che un Concorde rullava un ettaro di polo nord si scioglieva; ben due tonnellate di carburante venivano bruciate solamente per portar l’aeroplano dal parcheggio al punto attesa a fronte pista (una volta in volo alla velocità di crociera di mach 2 il Concorde si fumava circa 29 mila chili di carburante all’ora). All’atterraggio dopo un viaggio intercontinentale era di solito talmente leggero e scarico di carburante che il rullaggio finale avveniva con i soli due propulsori esterni.

Ventinovemilachili di broda all’ora.

Tutto questo, unito a costi di gestione e manutenzione ha reso il concorde, da meraviglia ingegneristica a obsoleto cimelio di un’epoca di esagerazione nei primi anni 2000. Ad oggi, nell’epoca del green più sfrenato, un apparecchio del genere verrebbe abbattuto utilizzando delle Tesla come Flak.

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Ma parlando di questo ferro del dio non ci possiamo fermare solo ai suoi consumi esagerati, il Concorde aveva infatti altri pregi. Uno su tutti era la sua capacità di adattarsi all’estremo calore che raggiungeva la fusoliera durante un volo costante a Mach 2. A quella velocità l’attrito è tale che la superficie esterna dell’aeroplano raggiungeva il picco di 127°C a prua rendendo i finestrini dell’equipaggio intoccabili tanto erano caldi (addirittura la velocità massima dell’aereo era limitata a Mach 2,02 proprio per evitare fastidiosi surriscaldamenti).

Come sull’esagerato SR-71, anche nel Concorde il carburante, oltre che la sua primaria funzione, aveva anche quella di raffreddare, con opportuni condotti, il bordo d’attacco delle grandi ali. Inoltre, a seguito della dilatazione termica del metallo, la lunghezza del concorde cambiava di circa 300mm nelle varie fasi del volo, creando una apertura nella postazione dell’ingegnere di volo utile per tenere su il cappello dell’operatore.

Esagerato come il suo muso ad assetto variabile, utile per permettere ai piloti una migliore visibilità durante le fasi a terra quando in posizione abbassata e, una volta alzato, la migliore aerodinamica per il volo supersonico.

Una volta in volo il Concorde andava talmente a canna che, volando da Est verso Ovest, tipo andando in America dall’Europa, si atterrava un’ora prima di essere partiti, roba da fantascienza. Una volta in volo poi, grazie all’altissima quota di crociera di oltre 50 mila piedi (ca. 17km), era possibile osservare distintamente la curvatura terrestre, alla faccia di quegli ipodotati della terra piatta.

Insomma, una macchina eccezionale che merita di entrare di diritto nella leggenda, grazie ad un immagine che ci porta con la mente immediatamente nel mondo dei sogni come poche altre cose al mondo. Il Concorde, testimonial di un’epoca di fantastica tecnologia e fantasia.

E poi?

Dio cosa sono stati gli anni ’60 e ’70. Se oggi vedo gente morire dietro agli aggiornamenti del loro Windows 10, all’epoca siamo andati sulla luna con la potenza di calcolo di un telecomando per aprire i cancelli. Non so cosa sia successo, forse la gaussiana si è allargata in maniera incontrollabile, ma in quell’epoca hanno visto la luce delle cose eccezionali, specialmente in campo aeronautico, forse è stato grazie alla  guerra fredda, ma tant’è.

Purtroppo però, un po’ come tutto quanto figlio di quell’epoca fatta di coraggio ed esagerazioni, il Concorde era il re del consumo, dell’inquinamento e delle spreco. Una sua ora di volo necessitava di circa 20 ore di manutenzione. Portare in giro un centinaio di sboroni frettolosi aveva un costo esorbitante: un costo che specialmente dopo il famoso incidente del volo Air France 4590 nessuno ha più avuto il coraggio e la voglia di sobbarcarsi. Inoltre stavano aumentando sempre più le proteste per l’eccessivo rumore e per l’inquinamento di questo apparecchio, con molti aeroporti che ne proibivano l’atterraggio.

25 Luglio 2001: no, questi purtroppo non sono i postbruciatori.

Riprovarono a farlo volare dopo il 2001 ma, complice anche l’11 Settembre, in pochi sembravano essere interessati a volare con questa macchina meravigliosa, condannandola definitivamente. È infatti incredibile pensare che, prima dell’incidente del 4590 (causato da una sottile striscia di Titanio persa sulla pista da un DC-10 pochi minuti prima che provocò l’esplosione di uno pneumatico del Concorde e, con i frammenti del copertone come proiettili, della perforazione di un serbatoio in prossimità di uno dei motori) il Concorde era l’aereo più sicuro al mondo. Zero incidenti in quasi trent’anni di attività ma ne bastò solo uno per portarlo in cima alle classifiche come aereo pericoloso e degno di sfiducia da parte delle galline starnazzanti dell’opinione pubblica.

Ritornato a volare nel 2001 per la prima volta dopo il disastro, il Concorde ha però avuto vita breve, fra sfiducia ed aumento dei costi nel 2003 avvenne il suo ultimo volo prima di venire ritirato nei musei. Ora non ci resta altro che andare ad ammirarlo rintanato dentro stretti hangar, come una bestia in gabbia, come un’aquila dentro una voliera, come un’orca in un maledetto acquario, lontano dal suo habitat naturale, lontano dai cieli che ha dominato per oltre trent’anni.

https://www.youtube.com/watch?v=-D1FoBjdbOM&feature=youtu.be&ab_channel=SalottoItalia

Piccola nota finale: Benché il Concorde fu il primo ed unico aereo supersonico ad entrare in linea ed in servizio, non fu il primo a volare. Due mesi prima di lui infatti volò, sul finire del 1968, il Tupolev Tu-144, un aereo molto simile (all’epoca si pensò che gli ingegneri sovietici avessero trafugato i progetti anglo-francesi, l’aereo venne infatti soprannominato “Concordoski”) ma che i numerosi problemi ed un disastroso incidente durante il salone dell’aria di Le Bourget del 1973 relegarono a un finale “nulla di fatto”, costringendo il governo russo a sospendere il progetto nel 1983.

Inoltre i suoi 4 turboreattori Kuznetzov NK-32, gli stessi utilizzati dal Tupolev Tu-160, hanno permesso al Tu-144 di registrare la massima velocità mai raggiunta da un aeroplano non militare pari a Mach 2.50 (il Concorde si è fermato a Mach 2.23).