I sogni son desideri: Jerry Wiegert e le sue poderose Vector

Come ormai ben saprete, sto diventando un designer di prodotto industriale, di automobili per la precisione.

Non ancora in realtà, eppure ho già iniziato a scontrarmi con i diversi problemi del mestiere: dove prendere ispirazione per l’estetica di un oggetto? È sempre una bella impresa. C’è chi si ispira al mondo animale (vedi il “tiger nose” di Kia di qualche anno fa), chi ai motoscafi. Ma, come potrete ben capire, l’aeronautica la fa sempre da padrone, musa ispiratrice di veicoli leggendari.

A volte però, l’ispirazione non basta. “I buoni artisti copiano, i grandi artisti rubano”, diceva Picasso. Questa è una storia che va ricordata, la storia di un grande artista (ed ingegnere, e tuttofare): Jerry Wiegert, e le sue creature marchiate Vector. 

Gerald Alden Wiegert, per gli amici Jerry, era un imprenditore e ingegnere automobilistico americano, che un giorno venne folgorato da un’idea: e se le linee sinuose e “classiche” delle automobili degli anni ‘60 non fossero il futuro? Cosa potrebbe sostituirle?

La risposta la diede un giovane designer, la buon’anima di Marcello Gandini, che nel 1968 prese la Alfa Romeo 33 Stradale, per il sottoscritto l’auto più bella mai creata, e la rese un bel cuneo verde.

Il prototipo Alfa Romeo “Carabo” lasciò di stucco l’intero mondo automobilistico, tra cui l’ingegner Wiegert, che comprese di avere un preciso obbiettivo nella vita: usare lo stile “a cuneo” per creare la prima supercar a stelle e strisce, non solo per rivaleggiare ma per superare le Ferrari e le Lamborghini dei favolosi anni ’70.

Durante la seconda metà degli anni ’60 Wiegert, fresco di laurea in Ingegneria Meccanica ed Industriale, lavorò per qualche tempo in ognuna delle “big three” di Detroit: Ford, General Motors e Chrysler. Tutte e tre però non gli permettevano di “compiere il suo destino”, nessuna supercar all’orizzonte, per nessuna delle tre.

E come biasimarli: le three divennero big motorizzando il popolo americano, e una supercar stradale di certo non le avrebbe aiutate (la GT40 stradale fu un’eccezione, costruita in meno di 40 esemplari, per giunta in Gran Bretagna). Insomma, serviva un marchio ad hoc.

Nel 1971 Jerry Wiegert conobbe Lee Brown, un ponte metaforico verso il suo sogno. Brown era un carrozziere e costruttore di veicoli in esemplare unico, spesso su richiesta di grandi produzioni Hollywoodiane; uno che sapeva il fatto suo, e poteva anche dimostrarlo. Come dicono nella città degli angeli la supercar “se po ffa” e perciò nell’anno stesso venne aperta nello studio di un piccolo notaio di Wilmington in California la “Vehicle Design Force”, nome cazzutissimo ed azzeccato, dato l’interesse per l’aeronautica del nostro Jerry.

Wiegert scelse “Vector” come nome del primo prototipo di supercar americana: estetica senza pari, velocità da capogiro e un prezzo di 100.000 dollari con tanto di tecnologia aeronautica annessa a giustificare il prezzo. Una grande sfida, quando nello stesso anno una Lamborghini Miura ne costava 21.000.

A livello motoristico, venne valutata l’idea di adoperare un motore bialbero di derivazione Porsche, ma non sarebbe stato ben visto per via della questione ammericana. Si pensò quindi di sfruttare uno small block Chevrolet da 5,7 litri, con annessi due turbo della Garrett, messo in posizione centrale e collegato al solo asse posteriore, come Iddio comanda.

Nel 1972 il prototipo della Vector fece il giro delle più importanti riviste americane del settore come Motor Trend, e per piccoli problemi di logistica non si riuscì a raggiungere un accordo per Di Brutto: Volume 7, credo.

Lo sviluppo della vettura continuò fino al 1977, anno in cui il caro (evidentemente non molto) Lee Brown lasciò l’azienda di Wiegert nonostante la presentazione e la promessa di un’auto concreta per il salone di Los Angeles del 1976.

Stoico come pochi, Jerry cambiò il nome sia dell’azienda in Vector Aeromotive (“aero” e “automotive”, fighissimo), sia al prototipo in W2, che riuscì a debuttare nel 1978. Un cacciabombardiere su quattro ruote, affilato e tagliente, con anche gli interni disegnati in modo che ricordassero un aereo.

Dopo la sua presentazione la vettura percorse ben 160.000 chilometri di test durissimi, per poi essere data in pasto ai giornalisti. Comoda ma veloce, molto più di una GT, con una velocità massima stimata di 350 km/h, nel 1978.

Tuttavia ai giornalisti, ahimè, non venne dato il permesso di testarla al limite, per non “minare l’affidabilità della vettura”, cosa che fece storcere il naso a molti. 

L’auto c’era ed era (quasi) del tutto funzionante, mancava solo una cosa: il denaro. 

Wiegert, avendo ormai compreso che la W2 era stata un’ottima pubblicità, non ne produsse nessuna ma passò quasi un decennio a cercare investitori e tecnici per poter evolvere la propria idea nella “W8 TwinTurbo”, annus domini 1989. 

Beh, “cercare investitori” non è totalmente corretto: il carismatico Jerry aveva brevettato qualsiasi cosa che fosse anche solo lontanamente inerente alle sue Vector. Cosa c’entra? Direte voi.

A metà degli anni ‘80, la Goodyear presentò una serie di pneumatici con il nome “Vector”: avvocati alla mano, Jerry vinse la causa, risanando le casse dell’azienda. Era ufficiale che la W8, dopo una profonda evoluzione della meccanica della W2, sarebbe entrata in produzione.

Furono costruiti due prototipi, di cui uno solo funzionante, che montava lo stesso V8 small block Rodeck derivato dal motore Chevrolet della W2, ma con un blocco in alluminio e portato a 6 litri. Aggiunti due turbo maggiorati della Rajay (di produzione aeronautica, per non smentirsi mai), il V8 era in grado di produrre ben 680 cavalli, messi a terra grazie ad un “non eccelso” cambio automatico a 3 marce della Oldsmobile, l’unico cambio a favore di budget che avrebbe resistito sotto le botte dei circa 800 Nm di coppia.

Per gestire tutta questa coppia, si pensò di unire delle moderne sospensioni a doppio braccio oscillante all’anteriore con un ponte De Dion al posteriore, che garantiva maggior robustezza. Semplice e rudimentale, ma efficace.

Il telaio era composto da una monoscocca in alluminio, unito inferiormente con dei rivetti di tipo aeronautico ad una struttura a nido d’ape. La carrozzeria comprendeva un tripudio di fibra di carbonio, vetroresina e kevlar, che riducevano il peso e promettevano maggior rigidità torsionale.

La nuova velocità massima teorica era di 370 km/h!

Anche gli interni non erano da meno: per sedersi nel comodissimo sedile Recaro del guidatore, bisognava scavalcare il selettore del cambio, come potete vedere in foto.

Una volta entrati ci si trovava poco lontani dall’asse di simmetria dell’auto, e si potevano notare una miriade di pulsanti attorno ad uno schermo: l’avveniristico computer di bordo a tubo catodico, su cui leggere i dati della vettura (inclusa la pressione dei due turbo), “rubato” al mondo dell’aviazione.

Uno dei più noti acquirenti di una W8 TwinTurbo fu Andrè Agassi, che ne rimase stregato dopo averne visto un esemplare. Di corsa ne ordinò una a Wiegert, che purtroppo non fece in tempo a terminarla entro la scadenza che il tennista gli aveva richiesto. Gliela consegnò in ogni caso, ma ad una condizione: l’auto non poteva essere guidata prima che fosse terminata. Avete già capito dove stiamo andando a parare?

In una calda mattina, Agassi, alla guida della sua W8, dovette accostare a causa di un odorino di bruciato, o così credeva. Si racconta che, una volta aperto il vano posteriore, trovò la tappezzeria del bagagliaio in fiamme a causa dell’estrema temperatura dei tubi di scappamento.

Da qui, uno dei difetti delle Vector: l’inaffidabilità, figlia dei pochi controlli e dei mancati test sulla sicurezza. Non proprio una pubblicità ideale per un’auto che era arrivata a costare 450.000 dollari. Ma a chi interessa dell’affidabilità, se stai guidando un aereo con le frecce? 

Nei 4 anni di produzione della W8, solo 17 esemplari furono completati. Nonostante un grande cameo nel film “Sol Levante” del ‘93 dove si può sentire il suo maestoso ruggito, i fondi dell’azienda erano troppo cospicui per poter finanziare lo sviluppo di una nuova e strabiliante evoluzione: la WX3, presentata al salone di Ginevra del 1992.

Gli anni ‘90 avevano addolcito le linee della carrozzeria della vettura, ma non la sua arroganza, tantomeno quella di Wiegert, che continuava a dichiarare potenze fino a 1.200 cavalli (senza alcuna prova) dal quel V8 con due turbo. Però dai, non è meravigliosa? Azzurro la coupé, viola la roadster. Anche qui gli interni avvolgono il pilota, per non smentirsi mai.

Di nuovo senza fondi, Wiegert fu costretto a vendere il proprio marchio, pur di vedere i propri sogni realizzati. Così il colosso indonesiano MegaTech lo acquisì nel 1993 (e, nel 1994, comprò anche Lamborghini da Chrysler). E fu proprio il Toro di Sant’Agata Bolognese ad aiutare Vector nella nuova sede in Florida, tra zanzare, sabbia e Will Smith. 

Per incrementare i guadagni, venne messa insieme in quattro e quattr’otto la M12, che univa la carrozzeria della WX3 col motore della appena presentata Diablo. Presentata a Detroit nel 1996, costava 189.000 dollari, ma servì a poco: solo 14 esemplari vennero prodotti, tanto che Lamborghini smise di fornire motori a Vector, avendo la certezza che non sarebbero mai stati pagati.

Riproviamo, dai: sempre la stessa carrozzeria, ma col V8 LT1 di General Motors ed abbassiamo il prezzo, la chiameremo SRV8. Esemplari venduti: uno. 

C’era qualcosa che non andava. Si vocifera anche che la famiglia Suharto, gli indonesiani a capo di MegaTech, stessero spendendo il denaro aziendale per i loro comodi, chissà. Vector non valeva più niente, nessuno sarebbe stato interessato all’acquisto di una stella morente. Tranne una e una sola persona.

Il nostro eroe Jerry Wiegert comprò ciò che rimaneva della sua stessa azienda, e si mise a fabbricare con mano la sua ultima idea: un concept dal nome WX8, presentato a Los Angeles nel 2007. Avrebbe dovuto avere un V8 sovralimentato da 10 litri, tondi tondi, e sviluppare 1850 cavalli, più di qualsiasi altra auto. Anche di questo però non se ne fece niente.

Jerry se n’è andato nel gennaio 2021, a 76 anni. Ha prodotto meno di 20 auto nella sua vita, ma non si è mai fermato. In un mare di chi crea per vendere, lui ha sempre e solo creato perché era giusto farlo. Serviva una persona che creasse una supercar americana come nessun’altra, e lui è sempre stato quella persona.

Il marchio, nonostante le varie ed eventuali disavventure, riuscì a fare breccia nel cuore degli appassionati, e tutt’oggi la folla impazzisce alla sola vista di una di queste gemme rare ai raduni. 

Se vi luccicano gli occhi, tra commozione e meraviglia, non preoccupatevi di bagnare le pregiatissime pagine di Di Brutto: Volume 7, tanto avvincenti quanto idrofobiche.

Come scrisse Road & Track Magazine nella sua recensione della W8 del 1991: “Un saluto affettuoso a Gerald Wiegert e al suo team di ingegneri dedicati, e a tutti gli altri che hanno la forza d’animo e la determinazione necessarie per far sì che i loro sogni vedano la luce”.