Ferrari Elettrica o Ferrari Veicoli Commerciali?

Rivoluzionaria!

Così è stata definita la nuova Ferrari Elettrica da John Elkann, più o meno mentre il titolo del Cavallino Rampante crollava in borsa, bruciando oltre il 15% del suo valore in poche ore.

Ocio: in realtà il crollo non è dovuto alla presentazione della piattaforma della prima Ferrari a zero emissioni, ma alle dichiarazioni riguardanti i target del 2030, che il mercato ha giudicato deludenti rispetto alle attese degli analisti: il piano al 2026 prevedeva una crescita media annua dell’Ebit – il reddito operativo aziendale – al 10%, mentre per il 2030 è stato ribassato al 6%.

In altre parole, Ferrari ha previsto che nei prossimi anni farà un pochino meno soldi e alla borsa non è piaciuto. Onestamente, a noi questo interessa relativamente, anche perché l’azienda di Maranello ha un margine operativo vicino al 30%, un valore che nel mondo automotive semplicemente non esiste. Tanto per avere dei riferimenti, i brand generalisti sono contenti di arrivare al 5% e quelli premium di raggiungere il 10%.

A noi, invece, interessa molto di più capire quello che ha fatto la Ferrari nel creare la sua prima auto che non brucia benzina e che, diciamolo subito, di rivoluzionario non ha proprio niente.

“La Ferrari elettrica ha un’architettura che è rivoluzionaria. L’auto ha quattro motori indipendenti che garantiscono un controllo attivo su ogni ruota e un’agilità senza precedenti.” ha detto John Elkann, che forse non era stato adeguatamente informato dai suoi assistenti, visto che la soluzione dei quattro motori elettrici si è già vista su diverse supercar, tipo la Rimac Nevera, e che BMW l’ha annunciata già due anni fa per le future “M” elettriche.

Per quanto riguarda “l’agilità senza precedenti”, invece, sospendiamo il giudizio in attesa di vedere l’auto su strada e di provarla, ma con un peso dichiarato di “circa 2.300 kg” abbiamo diverse perplessità. Intanto perché l’aver specificato “circa” è un modo per mischiare le carte, secondo una prassi già collaudata, come dimostra la scheda tecnica ufficiale della Ferrari Purosangue (che trovate qui): peso a secco con contenuti opzionali di alleggerimento, 2.033 kg; peso a vuoto, 2.245 kg. Quale sarà il peso reale? Boh…

Ad ogni modo, la sensazione è che la Ferrari Elettrica peserà realmente non meno di 2,5 tonnellate, di cui 625 kg saranno rappresentati dalle batterie. Anche se a Maranello non hanno esplicitato questo dato, basta fare una semplice divisione tra i 122 kWh (lordi) della batteria da 880 Volt e la densità energetica di 195 Wh/kg.

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Considerando che il passo della vettura sarà di 2960 mm, ci aspettiamo una lunghezza totale prossima ai cinque metri. Per quanto riguarda le forme della carrozzeria, invece, non saranno troppo diverse da quelle della Purosangue, con un’altezza del tetto leggermente ridotta e proporzioni più spostate verso l’asse anteriore, proprio per via del layout completamente differente. In ogni caso, la distribuzione dei pesi sarà 47:53 e le porte saranno 4 o 5.

Insomma, questa Elettrica sarà la seconda Ferrari con dimensioni e pesi da veicolo commerciale.

Tornando alla tecnica, bisogna riconoscere che a Maranello hanno fatto di tutto per dotare la Elettrica della migliore tecnologia oggi disponibile e sono andati anche oltre, registrando sessanta brevetti. Per cui l’85% dei moduli della batteria (provenienti da fornitori esterni, mentre dell’assemblaggio se ne occupa la Ferrari stessa) si trova sotto il pianale, all’interno del passo, e solo il 15% sotto al sedile posteriore. Garantirà un’autonomia di almeno 530 km e si potrà ricaricare con una potenza massima di 350 kW.

A proposito di potenza, quella teorica complessiva dei quattro motori è di 1.129 CV – 286 CV dagli anteriori e 843 CV dai posteriori – ma quella massima reale sarà di poco superiore ai 1.000 CV in modalità boost. A parte le prestazioni in linea retta (0-100 km/h in 2,5 secondi e 310 km/h di velocità massima), i quattro motori singoli hanno il grande vantaggio di poter lavorare indipendentemente uno dall’altro. In questo modo si può sfruttare un torque vectoring raffinatissimo e creare un’ottima dinamica del veicolo, contando anche sulle quattro ruote sterzanti e sulla terza generazione delle sospensioni attive a 48 V che ha debuttato sulla Purosangue ed è stata affinata sulla F80.

In termini tecnici, la Ferrari Elettrica avrà diversi attuatori attivi in grado di controllare forze verticali, longitudinali e laterali in tutte le condizioni dinamiche. In altre parole, Ferrari farà di tutto per far sentire il meno possibile il peso da furgone della Elettrica e dotarla di una dinamica di guida mai riscontrata su nessuna altra auto di queste genere, come del resto è accaduto con la Purosangue che è una spanna sopra a qualsiasi altro SUV.

Quanto ai motori, sono sincroni a magneti permanenti (a flusso radiale) e usano soluzioni racing come la fibra di carbonio per l’interno del rotore. Un’altra scelta interessante è il sottotelaio meccanico elasticizzato posteriore per ridurre vibrazioni e rumore: ha un’architettura che massimizza gli interassi tra le boccole elastiche per garantire rigidezza sotto i carichi laterali pur mantenendo la flessibilità necessaria a raggiungere il comfort desiderato. Le dimensioni di questo telaio sono considerevoli e dunque per contenerne il peso è stato realizzato con una fusione cava, ottenuta in un unico pezzo. Inoltre, il sistema di collegamento al telaio consente l’assistenza indipendente dell’assale posteriore, del gruppo sospensioni e della batteria, poiché racchiusi in una struttura portante unica e integrata.

Un altro tema rilevante della Ferrari Elettrica è quello del rumore e a Maranello hanno scelto di non replicare artificialmente il timbro di un motore termico (chi ha detto Abarth?) ma di valorizzare quello dell’elettrico. Quindi un sensore installato sull’assale posteriore cattura le frequenze del powertrain, che vengono amplificate e restituite all’ambiente, proprio come accade in una chitarra elettrica. Mentre nei motori termici il suono si propaga sotto forma di vibrazione aerea, in quello della Elettrica viaggerà attraverso il metallo sotto forma di vibrazione solida. Tuttavia entrerà in gioco solo quando avrà un ruolo funzionale: fornire un feedback al pilota e amplificare la percezione delle risposte dinamiche della vettura.

Invece, come dice Ferrari “Durante la marcia ordinaria l’auto privilegia il silenzio volto all’aumento del comfort acustico, ma quando il driver in accelerazione richiede coppia motrice o utilizza le palette in modalità manuale, il sound si attiva”. Una specie di videogioco, insomma. Tuttavia rimane da capire che cosa sono le “palette in modalità manuale”: forse potrebbero gestire un cambio manuale simulato come, per esempio, avviene sulla Hyundai Ioniq 5. Staremo a vedere.

A questo punto non rimane che aspettare l’inizio del 2026, quando Ferrari mostrerà il design degli interni, a cui peraltro ha contribuito Sir Jony Ive, cioè l’ex-capo del design Apple (dal 1997 al 2019). Per vedere l’auto completa, invece, bisognerà attendere il secondo trimestre del 2026, quando verrà svelato anche il brand “Ferrari Veicoli Commerciali”.

Ovviamente si scherza, amici di Maranello.

Il brand sarà “Ferrari Commercial Vehicle”, lo sappiamo che ci tenete alla precisione.

Dai, si scherza sul serio, non vi offendete. Ci avete fatto sognare, abbiamo delle aspettative.