Toyota AE86 D1GP, tra leggenda e nostalgia.

Si parla sempre più spesso di AE86. C’è chi la ama e chi la odia. Oggi allora ve ne racconto una che però è un po’ diversa dal solito.

E fa paura.

Se non avete passato gli ultimi 10 anni chiusi in uno scatolone, avrete sicuramente sentito parlare della Toyota AE86. La piccola Giapponese infatti ha visto la sua popolarità (e il suo prezzo, sfortunatamente per tanti) andare alle stelle, quasi quanto la Toyota Supra o la R34 dopo i primi Fast and Furious.

Alla fine della fiera, lasciando perdere Initial D e Hot Version per un attimo, l’AE86 però è semplicemente una Corolla. Una banalissima Toyota Corolla. Nella sigla infatti, la A sta per il motore, il 4A, la E indica l’appartenenza alla serie Corolla, mentre 8 e 6 rappresentano l’ottava generazione e la sesta variazione.

Di serie, il 1.6 16 valvole spingeva 130 cavalli scarsi alle ruote posteriori, con un differenziale aperto (l’autobloccante era disponibile, ma optional) e un sistema di sospensioni posteriori a ponte rigido. Niente di che insomma.

MA

Questa AE86 qua però, non ha nulla a che fare con una di serie. Quale?

Questa

L’idea alla base di questa auto è molto semplice: nel lontano 2001, una piccola officina nella prefettura di Saitama, Winds Auto, prese una AE86 Levin hatchback e la preparò per correre nel D1GP, il campionato drift appena nato e nel quale quest’auto ha corso.

Sono sicuro che 18 anni fa Kimihiro Obata, il proprietario, non si sarebbe mai aspettato che questa auto sarebbe finita proprio in Italia, eppure siamo qui. Eh sì, perché dopo 6 anni di sportellate e onorato servizio con Obata al volante nel D1GP, una decina d’anni passati tra showroom e piccoli eventi e dopo una breve tappa in Inghilterra, questa Levin è stata comprata e portata in Italia da Andrea, un ragazzo di Brescia con una passione malata per le AE86 e membro del team di drift Project-J.

Ma basta storielle, parliamo di come va.

La macchina ha oltre 200 cavalli tirati fuori da un motore preparato partendo da un blocco della AE92, il modello di Corolla seguente; i quattro corpi farfallati a 9500 giri le danno il suono di 1600 vespe pronte a farvi il culo. Con pistoni forgiati provenienti da una Civic Type R e una preparazione firmata Toda Racing, che faceva anche i motori per la Formula 3 e il GT300, questa piccola da circa 800/900 chili di carbonio e vetroresina letteralmente VOLA.

E non ho ancora detto nulla del contagiri che arriva a… non si sa quanto. Il proprietario ha tirato questo quattro in linea fino a 10mila giri, ma c’è molto di più. Questi motori raggiungono 10mila giri con preparazioni decisamente meno aggressive di questa, e Andrea ipotizza facilmente i 12 mila giri. 

DODICIMILA GIRI

Dodici mila giri, fermiamoci un attimo. Sono tremila giri più di una S2000, 1400 giri più di una Ariel Atom, il motore di questa 86 qua è uno dei 4 cilindri più cattivi che io abbia mai visto e sentito. Se una settimana fa ho provato una S2000 e ci sono rimasto gasatissimo per i 9000 giri, non oso immaginare cosa deve essere questa spinta al massimo, roba da fuori di testa. Dodicimila giri, della serie “bronzine sucate”.

Sentite come ulula:

La trasmissione ha in comune con la trasmissione di serie di una AE86 quanto la 787B ha in comune con una RX-7 stock. Prima lunga, seconda e terza attaccate… e poi subito attaccata c’è la terza e mezza. Momento:

“E che cazzo è la terza e mezza?”

Allora, la trasmissione di questa 86 ha una marcia più corta al posto della quinta, che non serve su un’auto del genere, e poi la quarta. Per spingere questa 86 quindi, dopo la terza si butta la leva del cambio dove di solito sarebbe la quinta, entra la “terza e mezza”, e poi si butta la quarta di riposo (in fondo all’articolo vi metto una nota tecnica per spiegarvi meglio i dettagli dell’affaire “terza emmezzo”). Su un’auto da drift fatta per correre in pista e basta non servono la quarta e la quinta, quindi molti piloti del D1GP, oltre che un certo Keiichi Tsuchiya, decisero di usare questa trasmissione con la terza e mezza al posto della quinta per avere una marcia ancora più vicina alla terza da usare per prendere curve larghe o traversi ad alte velocità. Sono queste le chicche che si trovano solo su auto del genere e che mi fanno andare giù di testa.

Per non parlare del resto del ferro. La ciclistica è tutta su giunti uniball, l’auto ha un numero spropositato di componenti Cusco, alcuni addirittura non disponibili in commercio fatti apposta per lei, e angoli esagerati che non vedrete mai su auto stradali. A detta del proprietario questa auto ti dà una sensazione di rischio come nessuna altra, e non faccio fatica a capirlo: portare un’auto così reattiva su una strada di montagna è come cavalcare una boyscout un toro incazzato, il retrotreno al minimo errore segue il muso dentro un fosso, e addio AE86.

Questa non è come le auto del D1GP moderne con dietro i milioni degli sponsor, angle kit, freni a mano idraulici, cambi sequenziali e 2JZ o V8 da 900 cavalli, questa è un’auto che trasuda passione, un’auto costruita in una piccola officina, tenuta insieme dall’amore per il drifting di marito e moglie Kimihiro e Hiromi, un’auto che trasmette pura emozione solo a guardarla.

A starci intorno, non dico dentro perché ha solo un sedile quindi sognatevi i giri da passeggero, si respira un’aria nostalgica, la livrea molto anni 2000 con i tribali blu su sfondo giallo usciti da qualche boss car di Tokyo Xtreme Racer per la PS2, la fascia parasole del D1 ormai rovinata dal tempo, il contachilometri che non va o il baule che non si chiude bene e sta attaccato con fascette e cattiveria, è rimasto identico dall’ultima corsa a oggi. Nulla è stato cambiato, dai cerchi Rays Gram Lights al bodykit Winds Auto e Run Free, quest’auto è un monumento a un’epoca in cui il drifting, e il D1GP, erano tutt’altra cosa.

Un monumento a quell’epoca che secondo molti è stata l’epoca d’oro per il drifting, quando contava il manico e le palle dei piloti più del numero di cavalli, quando le AE86 con 200CV stavano attaccate alle Silvia o alle Skyline con 400CV, l’epoca delle auto come la prima R34 di Ken Nomura di cui ho il poster in camera, la HyperSilvia S15 di Genki e HKS che vi ricorderete da Gran Turismo, la Trueno di Ueo o la folle Silvia di Top Secret. Insomma, quel drift vecchia scuola, quel drift nato sulle strade di montagna che manca nelle competizioni attuali, dove troviamo solo mezzi “perfetti” meccanicamente che non hanno più nulla delle loro controparti stradali, spesso con più cavalli che entusiasmo.

Pochi cavalli, tanto onore.

Per me che impazzisco per le auto da drift con meno potenza ma più stile invece che motoroni giganti e sponsor messi a caso con estetica poco curata, questo è il mio santo Graal. Se qualcuno mi chiedesse quale sia per me l’auto da drift più bella in Italia, risponderei senza pensarci un attimo, questa.

TESTO E FOTO DI GIOVANNI TARIZZO (più alcune del caro Federico Ghersi –>seguitelo sul suo mega Instagram)

NOTA TECNICA SULLA TERZA EMMEZZO

Partiamo da un presupposto. La terza e mezzo non è una cosa “generale” nell’ambiente del drifting. No, la terza e mezzo è una cosa che si fa sulle AE86 perché hanno la quinta che è una marcia di overdrive (ovvero di riposo) e quindi – su questa macchina – inutile nell’antica arte del bruciare i copertoni di traverso.

Appurato quindi che, per questioni legate allo stile di guida del drifting, avere una marcia intermedia tra la terza e la quarta sia più utile dell’avere una quinta inutile e quindi inutilizzata sulle vostre Trueno, la domande che possono sorgere spontanee sono fondamentalmente due:

• La terza e mezzo da dove arriva? Da dove viene quell’ingranaggio?
• Perché la marcia viene inserita al posto della quinta e non della quarta (mettendo quindi la quarta al posto della quinta)?

Per rispondere ad entrambe queste domande mi servirò di questa foto del cambio di una AE86 aperto con indicate le posizioni dei vari ingranaggi relativi alle singole marce.

Come potete vedere le prime quattro marce sono una dietro all’altra mentre la quinta, tutto a destra, è dalla parte opposta del cambio. Risulta quindi molto più semplice, a livello di lavorazioni meccaniche e di sbattimenti vari, estrarre i due ingranaggi relativi alla quinta, farsene fare (ed è roba che costa) due che abbiano un rapporto di trasmissione intermedio tra la terza e la quarta (che nel cambio della AE86 rispettivamente sono di 1.384:1 e di 1.00:1) e montarlo al posto dei due ingranaggi della quinta. Se si volesse mantenere lo schema standard bisognerebbe estrarre gli ingranaggi della quarta ed adattarli alla sede di quelli della quinta (a questo punto la ex-quarta così diventerebbe la quinta) e poi fare i due ingranaggi della nuova quarta e metterli al posto di quelli che prima erano la quarta che adesso è diventata la quinta. Ora, se con quest’ultima frase non vi è esplosa la testa, spero di aver colmato ogni vostra perplessità circa la faccenda della terza e mezzo.

Se avete ancora dubbi provate a chiamare una ditta che fa ingranaggi e chiedete un preventivo per quattro ruote dentate elicoidali.