Porsche 956/962, pista chiama, Porsche risponde

La facciamo breve: oggi parleremo di quella che è una delle più iconiche (e belle) auto da corsa che abbiano mai calcato le piste, la mitica Porsche 956/962.

Correva l’anno 1982, un anno pieno di avvenimenti. In radio spopolava Der Kommissar, il Commodore 64 usciva nei negozi lanciando la nuova generazione di ragazzini nel futuro, sulle isole Falkland volavano i Vulcan, Pertini bestemmiava contro Zoff perché aveva sbagliato a tirare un carico (ah si, abbiamo pure vinto i mondiali…), al cinema esce “L’aereo più pazzo del mondo” e nell’ambito sportivo sta per succedere una rivoluzione. 

La FIA, con tutte le buone intenzioni del caso, nel 1981 se ne esce con un nuovo regolamento per la stagione successiva e istituisce il Gruppo C, quello che ai più è conosciuto come campionato Sport Prototipi o Endurance e che sostituisce i precedenti gruppo 5 e 6. Grazie a questo regolamento si darà vita alle più belle e pure auto da corsa moderne (ammettetelo che è così) ma anche ad alcune delle auto stradali più desiderabili di sempre. La motivazione principale è che le gare ormai sono diventate monotone, in quanto la Porsche ha fatto terra bruciata con le sue 935 e 936, in pratica correvano un monomarca e la gente si era un po’ rotta le palle.

A proposito di Porsche 935, qui ne abbiamo incontrata una

Il regolamento pare da subito molto interessante, si fa tabula rasa del precedente e si basa principalmente sulla formula consumo. Ok formula consumi e auto da corsa nella stessa frase non dovrebbero mai esserci, ma questo passa il convento. Fatto sta che per farsi perdonare l’imposizione di un consumo medio di 60lt/100km in gara (sempre meno della vespa 50 special col 130 zirri, pacco lamellare ed espansione ammiocuggino) si stabiliva un peso minimo, le dimensioni esterne massime e altre cosucce. Tutto il resto è lasciato abbastanza libero alla fantasia dei progettisti. Soprattutto niente limiti di cilindrata e tipo alimentazione (e qui molti ingegneri si sono chiusi in bagno ed hanno peccato di onanismo). Fatto sta, che
per stare nei limiti di consumo le auto avrebbero avuto più o meno una potenza di 600-630 cv, il che in teoria avrebbe dovuto livellare le prestazioni e garantire lo spettacolo (in teoria eh).

Molti rispondono all’appello e, ovviamente, la Porsche non si tira indietro volendo ancora far capire a tutti chi comanda. Nei piani alti di Zuffenhausen si fa qualche telefonata e affidano il progetto a Norbert Singer, che non ha nulla a che fare né con le macchine da cucire, né con le meravigliose odierne Singer Porsche anche se queste ultime si chiamano così proprio in suo onore.

– Norbert oggi, un simpatico vecchietto che sa il fatto suo –

Facciamo una piccola digressione. Norbert Singer nasce a Enger, nella regione dei Sudeti, il 16 Novembre 1939, non proprio in un periodo allegro ma passata la guerra e iniziati gli studi sa già cosa vuole. L’ambizione originale di Norbert era quella di essere uno scienziato missilistico (come dargli torto?), ma durante il suo corso di ingegneria universitaria scopre di avere il passaporto sbagliato. Un professore gli disse chiaro e tondo “gli americani costruiscono astronavi, i tedeschi costruiscono automobili” (o astronavi americane, aggiungeremo noi che conosciamo la storia dell‘operazione Paperclip).

Singer quindi abbandonò l’idea di essere il braccio destro di Von Braun per dedicarsi alle auto, in particolare quelle da corsa che lo attiravano come il canto delle sirene attraeva i marinai di Ulisse. Quando nel 1965 andò al Nurburgring (quello vero) per vedere Jim Clark e la sua Lotus, rimase un po’ deluso, perché li le auto sarebbero passate solo 15 volte e non avrebbe visto molto, rimuginò che a Montecarlo sarebbero passate 100 volte e quindi le avrebbe viste meglio! Per questo nel ’67 prese la sua Kadett e con un amico si fece giusto qualche km per essere nel Principato a godersi lo spettacolo.

Dopo l’università stava per fare domanda alla Opel, ma venne a sapere che in Porsche cercavano un giovane per il reparto corse e, contro il volere del padre che pensava che la Porsche avrebbe fatto una brutta fine essendo una piccola azienda, mandò il suo CV europass. Fece il colloquio a febbraio del 1970 e gli dissero “le faremo sapere”. Un giorno di Marzo ricevette una telefonata e una voce, stile sergente Hartman di Full Metal Jacket, dall’altro capo gli urlò: “Cosa cazzo fa ancora a casa? Perché non è in ufficio?!”. Avevano dimenticato di inviargli la lettera di assunzione!

Arrivò al reparto corse che mancavano 14 settimane per andare a Le Mans. La Porsche schierava le sue meravigliose 917, che non avendo il radiatore dell’olio (se non c’è non pesa..) avevano problemi di surriscaldamento del cambio. Il primo incarico di Norbert fu quindi di risolvere questo piccolo problemino, ma non doveva aggiungere peso nè toccare l’aerodinamica, pena la fustigazione pubblica in sala mensa! Lui guardò quel labirinto di tubi del telaio… misura qui, tocca di la… alla fine gli uscì la genialata di fare delle canalizzazioni più grandi per distribuire meglio il calore e funzionò alla grande. La 917 dominò nel 1970 e 1971. Non sazio, Singer cominciò anche a dilettarsi negli studi aerodinamici, di cui non sapeva un emerita mazza, e capì che per le gare questo era un aspetto fondamentale. Dati gli eccellenti risultati, Singer venne incaricato di sviluppare la Porsche 911 stradale per le corse, e così facendo creò alla fine quella che era destinata a diventare di gran lunga l’auto da corsa clienti di maggior successo che Porsche abbia mai prodotto: la Porsche 935 (e tutte le sue declinazioni Moby Dick inclusa). 

Che dire? Chapeau!!

Tienila che scappa!!

Fu anche un pioniere degli studi aerodinamici, lui non ne sapeva una emerita mazza, ma capì che saper giocare con i carichi e i flussi d’aria era fondamentale se si volevano vincere le gare. Quindi si mise chino sui libri e si diede da fare.

Ehi, pst, vi spoilero il finale: Norbert Singer è l’unica persona che è appartenuta a tutti i team Porsche che hanno vinto la 24H di Le Mans tra il 1970 e il 1998 escusateseèpoco.

Comunque, torniamo agli anni ’80: con il nuovo Gruppo C Singer aveva finalmente pane per i suoi denti, ovvero la possibilità di creare un auto da zero. Singer aveva già per le mani un signor motore, un 6 cilindri boxer (come da tradizione) da 2,65 litri doppiamente sovralimentato da 2 turbine KKK K26, capace di 620hp @8200rpm (con turbo a 1.2 bar) e una coppia di 630 Nm che andavano distribuiti per gli 820kg di peso dell’auto. Lo stesso motore visto nella 936 vincitrice di Le Mans del 1981 e poi accantonato per via di un cambio di regolamenti. Per fortuna alla Porsche sono ecologisti e non buttano nulla che non si possa riciclare.

Chi ben comincia è già a metà dell’opera

Tutto il resto dovettero inventarselo di sana pianta. Il regolamento stabiliva la proporzione della lunghezza totale al passo, per evitare auto dalla coda troppo lunga. La squadra Porsche scelse un passo di 2650 mm (+350 mm rispetto alla 917) ma dovette però confrontarsi con quello che allora era ancora un campo abbastanza inesplorato: l’effetto suolo. 

L’effetto suolo è quella simpatica cosa che viene fuori sfruttando l’effetto Venturi. In pratica il flusso d’aria che passa sotto l’auto viene canalizzato e fatto accelerare creando una zona di bassa pressione che risucchia l’auto verso l’asfalto tenendola incollata alla strada a mo di aspirapolvere, il tutto senza aumentare la resistenza all’avanzamento, vera croce degli alettoni, il cui utilizzo è sempre un compromesso tra la deportanza e, per l’appunto, la resistenza.

Ground effect for dummies

 Questa magia però allora era stata usata intensamente solo sulle F1 (la parola minigonna vi dice nulla?) come la Lotus che ne fece una bandiera e su qualche Can Am (una Chaparral a caso). 

– Lotus 79, l’auto che cambio il significato alla parola “minigonna” –

Singer sapeva di dover sfruttare il flusso d’aria sotto la vettura, ma tutto ciò che aveva erano solo immagini di vetture di F1. Così sono andati per tentativi, iniziando nella galleria del vento, con un modello basato su cose copiate proprio dalla F1. Inizialmente con una macchina con il muso alto e una specie di deviatore di flusso. Ma non funzionava perché a posto di un siluro monoposto c’era una monoscocca a due posti: la zona dei deviatori laterali non era sufficiente. 

 Dato che non era permesso correre con le minigonne (e nemmeno con i tacchi), si resero conto che dovevano far passare l’aria sotto la macchina dai lati.

 Singer che cerca di capire come si fa a fare l’aerodinamico

Lo studio dell’aerodinamica fu fondamentale e si rivelò l’arma vincente di quest’auto. Fu anche chiaro fin dall’inizio che il telaio tubolare stile 936 non sarebbe stato abbastanza rigido e che si doveva costruire una monoscocca (altra cosa mai fatta). C’erano alcuni requisiti di sicurezza e un livello di rigidità che non sarebbe stato possibile con un telaio diverso. Anche quello fu un salto nel vuoto, ma prova di qua, prova di là, alla fine la 956 è stata la prima Porsche a presentare un telaio monoscocca in alluminio più rigido dell’80% rispetto al telaio in traliccio della 936. Gli venne così bene che in pratica non fu mai cambiato in tutti gli anni di vita della 956/962.

Singer (con la giacca rossa) che chiede dove è lo scomparto per la Weiss e i Bratwurst

I primi giri su questo gioiellino se li fece Jurgen Barth, che aveva vinto Le Mans con la 936 nel 77. Dopo lo shakedown sulla pista di Weissach tornò ai Box e con un sorriso largo così dichiarò: “Minkia!”

L’auto prometteva bene, ed era già ottima così out of the box. 

La bestia era pronta a scatenarsi, i suoi numeri erano: Motore flat six raffreddato a liquido di 2.6l, 4 valvole per cilindro, alimentazione ad iniezione meccanica Bosch-Kugelfischer, due turbo (1 per bancata) KKK K26, potenza 620cv (con pressione a 1.2 bar) a 8200 giri, coppia 600 Nm a 5000 giri/min, cambio manuale 5 marce, peso 820kg e velocità max circa 350 Km/h a seconda dei rapporti

Il telaio 001

A inizio stagione vennero schierate 3 956 nella loro elegantissima livrea Rothmans. Non vinse però subito, la prima gara fece la pole ma per un cavillo legale sulla quantità di carburante arrivò seconda. La seconda e terza gara andarono al Team Lancia con la LC1 (potete piangere, vi capiamo). Ma poi arrivò la gara per eccellenza, che vale tutta una stagione: la 24h di Le Mans.

In quella gara iniziò lo strapotere della 956, le tre auto non ebbero alcuna difficoltà e, giusto per rimanere umili, le auto arrivarono secondo il loro numero di gara # 1 Jacky Ickx e Derek Bell, #2 Jochen Mass e Vern Schuppan, #3 Hurley Haywood e Al Holbert.

Da quel giorno e per parecchio tempo se c’era una 956 in gara non c’era trippa per gatti.

Da quel giorno la striscia di successi della 956 fu praticamente ininterrotta, almeno fino al 1986 quando nel  campionato entrò la Jaguar (ma questa è un’altra storia). Ricevette un po’ di fastidio giusto dalla Lancia-Ferrari LC1 e qualche altro sporadico avversario che riusciva ad approfittare dell’unica debolezza di quest’auto. La 956 era velocissima, aveva un motore infinito, l’affidabilità era quella tipica tedesca. ma le piaceva bere come un marinaio russo. I consumi erano sempre al limite, tanto che spesso i piloti dovevano guidare di conserva nell’ultima parte di gara per poter vedere la linea del traguardo. E a volte a qualcuno riusciva il colpaccio. Ma anche con questo lieve difettuccio, per anni la Porsche 956 fu la macchina da battere.

La 956 vinse la 24 Ore di Le Mans 1982, 1983, 1984 e 1985 e il campionato mondiale sportprototipi nel 1982, 1983, 1984 e 1985. 

Il marketing fatto come si deve 

Nel 1984 alla 1000 km del ‘Ring la guidò anche Senna classificandosi ottavo assoluto.

Passavano gli anni ma la 956 era sempre li a riempire le prime file degli schieramenti. Infatti anche se gli avversari si facevano sempre più forti, non smise di correre e vincere fino al 1994 . Per adeguarsi al regolamento venne allungato il passo, montato un solo turbo KKK K36, aumentata la cilindrata a 3200cc. La potenza arrivò fino a 840 cv (in assetto da qualifica) e la carrozzeria grazie ai compositi divenne più leggera e profilata. La denominazione passò da 956 a 962 ma fondamentalmente la macchina rimase sempre una 956, per questo è la 962 è considerata solo un’evoluzione e non un modello a sé stante.

Un turbo solo ma grosso così

Grazie all’evoluzione 962 i risultati continuarono a fioccare, e Porsche si portò a casa:

• Campionato mondiale sportprototipi nel 1985 e 1986.
• 24 Ore di Le Mans nel 1986, 1987 e 1994.
• Campionato IMSA GTP nel 1985, 1986, 1987 e 1988.
• 24 Ore di Daytona nel 1985, 1986, 1987, 1989 e 1991.
• 12 Ore di Sebring nel 1985, 1986, 1987 e 1988.

Più tante altre gare minori

Fu un auto di successo anche perché oltre ad essere un eccellente progetto, la Porsche la vendeva anche ai privati. In pratica erano auto come le ufficiali, anzi le modifiche erano ben accette dalla casa madre che così poteva sperimentare senza spendere un marco. Tutti potevano vincere perché era un auto “facile” e affidabile. Ha vestito tantissime livree tra cui la già citata Rothmans, oppure la bellissima celeste Leyton House e molte altre.

Ma non è tutto: durante i folli anni che vanno da fine ’80 a inizio ’90, alcuni “costruttori” tedeschi del calibro di DP Motorsports, Koenig Specials e Schuppan riuscirono a creare delle 962 stradali… il top del top della supercar, un auto da pista con la targa in pratica. Ma non furono i soli. Nel  1991 Jochen Dauer – che negli anni precedenti correva con la 962 – un bel giorno chiamò in Porsche e chiese se gli avanzava qualcosa, e acquistò (come se fosse la cosa più normale del mondo) 5 telai della 962 che giacevano inutilizzati (numeri di serie 169, 172, 173, 175 e 176), li spogliò, li modificò e li rivestì con una pelle di compositi col chiaro interno di spaccare il culo di andare ad impensierire auto come F40 o Bugatti EB110

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Il motore è una versione da 2.994 cm³ del 6 cilindri raffreddato a liquido 24 valvole. Con rapporto di compressione e di 9.0:1 e l’aiuto di due turbine KKK dotate di intercooler, sviluppa una potenza massima di 730 cv (537 kW) a 7.600 giri/min, la coppia motrice raggiunge un picco di 700 Nm a 5.000 giri/min trasmessi ad un cambio manuale a 5 marce con trazione posteriore (senza un cazzo di controllo se non il fegato del pilota). Grazie anche ad un peso limitato a soli 1.080 kg (2 quintali in più della versione da gara), questa vettura era in grado di accelerare da 0 a 100 km/h in 2,8 secondi e di arrivare a 402 km/h di velocità massima. Ferro del dio assoluto! 

Nel novembre del 1998 in un test di velocità massima condotto sull’anello da alta velocità del circuito di Ehra-Lessien, pista di prova della Volkswagen, la Dauer 962 LM raggiunse una punta massima di 404,6 km/h. 

Dauer sviluppò la sua 962 in ottica stradale, ma anche strizzando l’occhio alle corse, tanto è vero che la stessa Porsche nel 1994 non avendo un auto che potesse mirare alla vittoria assoluta, mise su un team ufficiale per supportare due auto nella classica maratona francese. (Dauer poi finì rovinato dal suo stesso sogno, ritrovandosi a passare un po’ di tempo dietro le sbarre, raccontiamo la sua storia QUI)

Iscritta nella classe GT1, questo prototipo mascherato da Gran Turismo per regolamento aveva sia alcuni vantaggi che svantaggi rispetto alle avversarie di Gruppo C raggruppate nella neonata classe LMP1. Disponeva infatti di una maggiore capacità del serbatoio della benzina (120 litri anziché 80) ma anche di più potenza, circa 600 CV rispetto a 550 CV. Per contro montava un fondo piatto che ne limitava il carico aerodinamico, un peso superiore di 100 kg (1.000 kg contro 900 kg) e pneumatici più stretti di 2 pollici (14″ anziché 16″).

Doveva vedersela con avversari a confronto dei quali la 962 era un dinosauro.

– un dinosauro con il patacco giusto (sì, lo so, è una GKW 862, non proprio una 962, ma ci siamo capiti) –

Le 2 vetture che parteciparono con il team Le Mans Porsche Team, già nelle qualifiche si rivelarono molto competitive partendo nelle prime file rispettivamente con il 5° (la n° 35) e 7° (la n° 36) tempo assoluto. In gara segnarono ottimi tempi sul giro e senza palesare problemi tecnici una arrivò prima con Yannick Dalmas, Hurley Haywood e Mauro Baldi, mentre l’altra guidata da Thierry Boutsen, Hans-Joachim Stuck e Danny Sullivan si piazzò terza assoluta ad un giro dalla vettura vincitrice. La principale avversaria, la Toyota 94CV di Gruppo C pilotata da Mauro Martini, Eddie Irvine e Jeff Krosnoff che ad un’ora dal termine sembrava avviata a conquistare la prima vittoria per la casa automobilistica giapponese, dovette invece rallentare per problemi al cambio concludendo la corsa in seconda posizione ad un giro di distacco. E fu così che un’auto fondamentalmente nata 12 anni prima e che sembrava appartenere alla preistoria si portò a casa la vittoria.

Fun fact: nel 1983 una Porsche 956 venne usata da Lauda per lo sviluppo del motore Tag -Porsche di F1

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