Home Auto Porsche 935 e sei subito il boss degli aperitivi

Porsche 935 e sei subito il boss degli aperitivi

by Il direttore

La Porsche 911 è una macchina strana. Nonostante sia probabilmente l’automobile meglio costruita al mondo ed una delle migliori sportive in circolazione, passa (specialmente nelle sue versioni “normali”) quasi inosservata. Tutti noi ne avvistiamo qualcuna quotidianamente. La 911 è un ferro della miseria, poco da dire, però forse perchè se ne vedono spesso o forse perchè è meno esotica di molte altre supercar, ogni volta cattura lo sguardo solo quella frazione di secondo necessaria per pensare “diobò che ferro nevogliouna!” per poi però passare immediatamente al cane davanti a noi che zigzaga con il suo smartphone demmerda in mano.

Non dobbiamo però dimenticare che la 911 che vediamo quotidianamente guidata da ragazzotti incravattati e biondine tinte è figlia della miglior tradizione automobilistica mondiale; tuttora passa (magari non nella versione cabrio ferma con le 4 frecce davanti al bar) le giornate in pista a bastonare auto dalla forma ben più aggressiva. Questo capita oggi come in passato; perchè la Porsche è 60 anni che le dà a tutti, senza se e senza ma.

Ma fin qui non vi ho detto nulla di nuovo no? Bene, visto che invece voglio regalarvi qualche perla anche con questo articolo, è venuto il momento di presentarvi la protagonista di oggi:

Ebbene sì, per quante poche ne esistano, grazie agli amici di Rennsport, sono riuscito a procurarmi una esagerata Porsche 935 K3. E siccome pensate di sapere tutto, siccome spesso vi vantate con gli amici di essere dei veri esperti, ecco che vi voglio regalare qualche aneddoto che, magari, vi era sfuggito e che vi tornerà utile per tornare ad essere i boss del tavolino.

Porsche 935, breve storia che poi vi annoiate subito.

Derivata dalla 930 Turbo (sì, quella con l’ala a forma di coda di balena) la 935 venne sviluppata direttamente dalla Porsche per correre nella categoria Gruppo 5, ovvero la categoria dedicata a quei ferri indegni chiamati “silhouette”. Se nella prima versione (denominata 935/76) la forma era ancora molto simile a quella della vettura d’origine, è stato dal ’77, con il modello 935/77 (fantasia ne abbiamo?) che, per ragioni prettamente aerodinamiche, la vettura ha acquisito la forma con cui viene ricordata, ovvero con il classico muso basso (flachbau per gli intenditori) con i fari incassati nel paraurti, il lunotto aggiuntivo sopra quello standard ed i passaruota posteriori vergognosamente anzi schifosamente anzi scandalosamente allargati.

Il motore di questo ferraccio, derivato come detto da quello della 930 Turbo, veniva elaborato fin nel midollo portandolo ad essere piuttosto incazzato suscettibile. Se nella prima versione della 935 del 1976 era capace di 560 CV con le turbine soffianti a 1,2 bar e di 630 CV se portate a 1,5 bar, negli anni venne costantemente sviluppato arrivando, nella strepitosa 935 “Moby Dick” a sviluppare oltre 750 CV (grazie ad un aumento di cilindrata fino a 3,2 litri) che le consentì di stabilire il record di 365 km/h sul lungo rettilineo Hunaudières di Le Mans.

Che gran ferro.

Tutto questo ben di dio venne giustamente sfruttato per dar la paga praticamente a tutto e tutti ogni volta che venne portato in pista. Purtroppo però questo onore era concesso solo ai piloti ufficiali Porsche. La casa di Stoccarda infatti produsse ben poche 935 e di queste poche quelle destinate ai clienti erano meno potenti rispetto a quelle ufficiali della casa. Questo causò un certo malcontento nei confronti della casa della giumenta cicciotta; chiunque avesse la fortuna di possedere una 935 o una 934 (tipo questa)

non poteva far altro che guardare le 935 ufficiali andar via sfiammando dagli scarichi. Poverini che brutta la vita.

Ma la notte è più buia appena prima dell’alba

Poverini però solo fino a che ai fratelli Manfred ed Erwin Kremer scese la catena e si misero a costruire e commercializzare delle 935 in versione clienti chiamandole, a seconda delle varie serie, K1, K2, K3 e K4. Quella che vedete in questo articolo è una K3 e ci racconta, attraverso le sue curve esagerate, attraverso la strafottenza delle sue prese d’aria ed attraverso la sua ridicola (per tutte le altre) presenza scenica, tutta la fotta che i cari Kremer misero in questo progetto.

Se nelle versioni K1 e K2 le somiglianze con le 935 “originali” erano pressoché totali, a partire dalla K3 le 935 dei fratelli K&K presero una direzione propria. Abbiamo un frontale completamente ridisegnato, più avvolgente e profilato da cui fanno capolino due piccoli nolder ai lati del cofano utili per limitare quanto più possibile la resistenza aerodinamica senza sacrificare la deportanza e la penetrazione del corpo vettura (un po’ come le winglets alle estremità alari degli aeroplani moderni).

In questo azzurro puffo purtroppo risulta difficile godere appieno dell’abbondanza di dettagli e particolari succulenti. Una bella livrea da gara forse le renderebbe più giustizia. Una bella livrea cazzuta potrebbe – per quanto difficile – rendere ancora più e-s-a-g-e-r-a-t-o il posteriore illegalmente allargato di questa ex-maggiolone ex-930 turbo.

Esteticamente non c’è molto da dire. Questa linea è passata alla storia, è forse una delle auto da corsa più belle e dall’aspetto più racing mai create. È anche molto più compatta di quel che sembra, le forme fanno di tutto per dissimulare quella che in realtà è una macchina piuttosto piccola e bassa. Il numero incredibile di prese e sfoghi d’aria, ogni singolo dettaglio puzza di pista, ogni linea è stata disegnata per cercare di fare a sberle con il cronometro. Non c’è nulla di superfluo, non ci sono gingilli, non ci sono lasciti alla vanità. Tutto è velocità prestazione supremazia vittoria.

La strepitosa carrozzeria non è poi altro che un sottile velo aerodinamico atto a nascondere una meccanica sopraffina. “Nascosto” sotto a questo che è il retrotreno più bello del mondo c’è un flat-six da 3 litri e 3 dopato con due turbine KKK che a seconda della pressione possono arrivare a far sviluppare al più classico dei boxer oltre 750 cavalli.

Il cambio a 4 marce (cinque con la retromarcia) è montato a testa in giù rispetto a come fatto suelle 911 standard per poter montare il motore più in basso e, magari, riuscire a rendere la macchina più governabile grazie ad un baricentro più basso. Inoltre sulla 935 venne per la prima volta montato un cambio che offriva la possibilità di cambiare i rapporti senza dover smontar tutto in modo da rendere il lavoro in pista più agevole e veloce. Ma tutto questo è nulla senza il detttaglio tecnico che, più di tutti, mi ha fatto sbrodolare appassionare.

Differenziale autobloccante, sì o no?

In un qualunque forum di appassionati di Mazda mx-5 potrete trovare decine centinaia migliaia di discussioni che cercano di dare risposta a questa annosa discussione. Alla Porsche hanno deciso di evitare il crearsi di situazioni di questo tipo tra i loro clienti. In che modo? Semplicemente la 935 ha il differenziale autobloccante migliore del mondo, ovvero non ha il differenziale. Al suo posto troviamo un monolite in Titanio a cui sono collegati i due semiassi, in pratica questa Porsche è un grosso (molto grosso) e potente (molto potente) go-kart.

Qui il monolite in una rarissima fotografia. Tutto pieno, tutto in titanio. 750 CV gli fanno il solletico.

Le giustificazioni di una scelta di questo tipo non sono semplici da comprendere e spiegare. Era un’altra epoca ed erano tempi in cui le case sperimentavano di continuo anche con soluzioni un po’ più particolari. Come quella volta che a qualcuno venne il trip di fare una F1 a 6 ruote o a turbina.

Ma torniamo alla 935. Molti penseranno che il non avere il differenziale possa essere una pazzia, che questa scelta renda la vettura inguidabile e degna di venir definita “bara con le ruote. Invece nient’affatto. La 935, grazie a questa particolare scelta, è più stabile sul veloce e, a detta dello stesso proprietario/pilota (che mi ha aiutato nello scrivere questo ambaradan) è anche più semplice da guidare. La vettura risulta, nonostante l’enorme potenza disponibile, tutto tranne che imprevedibile o aggressiva, anzi è una macchina piuttosto sincera. Come in un go-kart l’auto ha la tendenza ad essere sottosterzante, con il posteriore che spinge e carica l’anteriore (chiunque di voi abbia mai guidato un kart fatto come si deve capirà quando parlo della sensazione “spinge da dietro”). Insomma, nonostante l’aspetto minaccioso non smania dalla voglia di uccidervi.

La vera chiave del bilanciamento di questo ferro del Dio sono le gomme posteriori (da soli 395mm) che, aiutate dal differenziale bloccato (o semplicemente dal suo non esserci), rendono la sua potenza controllabile e gestibile. Altra chicca tecnica di questo porno su ruote sono le molle degli ammortizzatori che, costruite anche loro in Titanio, hanno sezione variabile e si rastremano salendo verso il passaruota rendendo la loro risposta graduale a seconda della sollecitazione. Ragazzi questa è una vera macchina da corsa.

Anche la ventola che siete abituati a vedere in posizione verticale sulle classiche di Stoccarda in questa qua è invece orizzontale sopra il motore, come sulla 908 e la 917. Il motivo di tale scelta è, ovvio, quello che con la ventola in questa posizione si riesce a raffreddare meglio il flat-six con la bega però che il rinvio che dall’albero va alla ventola è un pezzo estremamente raro e fragile e che è lo spauracchio di tutti i proprietari di 935. Romperlo sarebbe un problema.

Ed il resto?

Il resto è ovviamente eccezionale. Gli interni sono quelli di una macchina da corsa. Poco spazio, tanti tubi e tutto finalizzato alla pista. Cruscotto rivestito in materiale antiriflesso, adesivi sopra gli interruttori e grandi linee rosse sul contagiri ad indicare i giri a cui aspettarsi la botta dei turbo o quando cambiare marcia. I pedali, molto vicini tra loro ed incernierati sul pavimento non aspettano altro che venir utilizzati, la doppia pompa del freno immediatamente sotto al pedale è un dettaglio tecnico da sbavo. I giganteschi cerchi scomponibili della BBS non hanno bisogno di presentazioni, solo loro sono un opera d’arte vacca che gran ferro.

Insomma, questa 935 non è semplicemente una macchina, è una vera e propria macchina da corsa, con tutto quello che questo termine comprende: non è particolarmente curata o pulita, in alcuni dettagli sembra particolarmente casereccia ma è giusto così, le macchine da corsa sono e, specialmente negli anni ’70, così: un tripudio di fascette. L’ho vista personalmente girare in pista e vi garantisco che è una roba da chiodi.

Il rumore del sei cilindri boxer è una cosa unica, le sfiammate in scalata che le ho visto fare alla staccata della Bucine sono una vera droga. Questa macchina, iscritta al campionato italiano auto storiche, le sta suonando praticamente a tutti, oggi come allora, la 935 è la vera regina delle piste ma la cosa veramente pregevole è che la fuori c’è ancora qualche matto che si diverte ad usarla per sculacciare gli avversari.

Questo qualcuno, fra le altre, ha anche qualcos’altro in serbo per il futuro di rollingsteel.

Fighetti siete avvisati

In un mondo in cui, ci scommetto, solo il 5% di quelli con una Porsche sa perché la chiave di accensione si trovi a sinistra invece che, come in tutte le altre auto (Saab e Smerd Smart a parte) a destra del volante, sarebbe veramente un sogno poter prendere, per una sera sola, questa 935 ed andarci a fare l’aperitivo in centro che tutti i possessori di 911 si sognano. Potrebbe risultare difficoltoso smanovrare in mezzo al traffico e parcheggiare a causa del non-differenziale e del non-servosterzo ma sono sicuro che, provare per credere, alla prima sfiatata delle wastegate qualche mutandina sul parabrezza ci arriverebbe.

Ma poi mi sentirei in colpa; quest’auto, la sua storia, la sua aura, il motivo stesso per cui esiste è la pista. E non sarò di certo io ad utilizzarla come una borsetta, se solo io potessi, credo proprio che la farei urlare così:

 

 

 

E questi li hai letti?

3 comments

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Angelo 10 Ottobre 2017 - 12:22

Chissà quanta gente sa perchè la chiave d’accensione delle Porsche è a sinistra!

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Riccardo 6 Novembre 2017 - 19:34

Per agevolare la partenza in stile Le Mans.
Così il pilota può con la sinistra avviare l’auto e con la destra inserire la prima.

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LUIGI CATANI 25 Maggio 2020 - 9:48

Grazie Direttore per questi documentatissimi articoli molto appassionanti per i patiti della meccanica raffinata. Vorrei aggiungere qualche particolare all’argomento Turbo. Ho avuto la Porsche 930 4 marce, la prima auto stradale turbo derivata direttamente dalla vincitrice di Le Mans. Era provvista di una grossa turbina Kkk che entrava in funzione non immediatamente dando gas: sembrava non succedesse niente ed improvvisamente un calcio nel sedere e la macchina schizzava via. Se succedeva in curva e non eri preparato ti giravi, non ti dico sul bagnato praticamente inguidabile. Ho fatto con quest’auto 350.000 km (anche in gare del Porsche Club) po ho preso un 993 turbo S. 450 CV. Biturbo perché aveva due turbine più piccole ognuna su ogni bancata cilindri più veloci; trazione integrale; sei marce ed infine degli accorgimenti aerodinamici che la rendevano appiccicata al suolo oltre i 300 km/h. Il mio meccanico (il mio amico Marrocco a Fondi ci mise le mani e ricavó 520 CV al banco. Ma gli ho visto preparare altre 993 con 750 CV ( eliminando la trazione integrale). Con il 993 la Porsche come l’abbiamo conosciuta é finita… il motore raffreddato ad acqua del 996 fu una delusione ma così vollero gli americani e i costi di produzione. Oggi mi accontento della mia 911 Targa del ‘74 l’ultima Porsche a carburatori.
Spero di non aver annoiato con questi ricordi personali e grazie ancora per quello che pubblichi

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