Se pensiamo ai motori americani, ci vengono subito in mente i grossi V8 a aste e bilancieri, con albero a collo d’oca a piano incrociato e il loro inconfondibile borbottio irregolare.
A metà degli anni ‘80, la Oldsmobile aveva una gamma di motori derivati dal Cadillac Northstar V8, ovvero il V8 denominato Aurora e il V6 chiamato Shortstar. Ma i tempi richiedevano anche propulsori più compatti, che fino a quel momento non esistevano, quindi la decisione fu di partire da un foglio bianco per la progettazione di un nuovo e moderno propulsore a 4 cilindri. Bisogna ricordare che la Oldsmobile fu utilizzata spesso dalla General Motors per sperimentare “nuove” tecnologie, come per esempio con la Toronado che fu la prima auto al mondo a montare l’airbag, nel 1973.
Nacque così il “Quad 4”, un motore innovativo per l’intera storia motoristica degli Stati Uniti (niente di nuovo per noi europei): si trattava infatti del primo 4 cilindri in linea con 4 valvole per cilindro e doppio albero a camme in testa prodotto in serie (meglio tardi che mai).
L’Oldsmobile Quad 4, chiamato così per il suo layout, aveva una cilindrata di 2.300 cc ed erogava 180 cavalli; aveva il monoblocco in ghisa, mentre testata, i supporti degli alberi a camme, il coperchio della catena di distribuzione e la coppa dell’olio erano in alluminio pressofuso. Sebbene in quegli anni si facesse già largamente uso di cinghie dentate per la distribuzione, venne adottata una distribuzione a catena che azionava i due alberi a camme e la pompa dell’acqua. Il sistema di iniezione del carburante, come l’accensione, era elettronico.
I tecnici erano così gasati da questo motore che mandarono l’ingegnere a capo del progetto, Ted Louckes, a chiedere agli alti dirigenti della GM di creare un’automobile laboratorio (come fece un decennio prima la Mercedes-Benz con il modello C111) dove testare le capacità del nuovo propulsore, non solo per svilupparlo al meglio, ma anche per pubblicizzarlo (in un paese dove già un V6 è considerato come un motore da “poveracci”).
Le alte sfere della General Motors acconsentirono senza troppe suppliche alla richiesta. Nel gennaio del 1985, Louckes, visto che “aveva lanciato la pietra”, venne messo a capo di un gruppo di ingegneri per sviluppare il progetto della nuova vettura sperimentale denominata “Aerotech”. Per il design venne chiamato l’allora assistente progettista capo Ed Welburn, che per i primi schizzi si ispirò alle vetture vincitrici della 24h di Le Mans, come la 917 LH. Il progetto cartaceo fu completato nei primissimi mesi dell’85 poi venne sottoposto ai “piani alti” di GM che lo approvarono; così venne creato il primo mock-up che dal centro stile venne poi trasferito alla galleria del vento presso il Technical Center della General Motors a Warren, nel Michigan.
Sebbene la forma della vettura risultasse efficiente, un ingegnere aerodinamico del centro, tale Max Schenkel, suggerì dei miglioramenti, come arrotondare il muso e affinare il tettuccio; furono spostate anche le prese d’aria dai fianchi dell’auto alla parte superiore dei parafanghi. Welburn voleva che l’Aerotech avesse i passaruota coperti per migliorare l’aerodinamica, ma i tecnici della Goodyear, che collaboravano a stretto contatto con Oldsmobile, viste le velocità che avrebbe dovuto toccare, erano seriamente preoccupati per l’accumulo di calore; quindi vennero eliminati.
Il progetto, inoltre, prevedeva una coda lunga come la Porsche 917 LH, ma questa soluzione, nonostante migliorasse il coefficiente aerodinamico, ne peggiorava la maneggevolezza e andava contro il piano di Louckes di stabilire il record di velocità presso il circuito di Indianapolis Motor Speedway. Così, per la prima auto si optò per una coda corta munita di spoiler.
A fine 1985 iniziò anche la produzione della seconda auto con carrozzeria a coda lunga; entrambe le vetture erano basate su un telaio modificato della March Engineering 85C CART da formula Indy, sviluppato da un certo Adrian Newey (vincitrice della 500 Miglia di Indianapolis nel 1985). Il fondo di entrambi i modelli era studiato molto accuratamente, con due grandi estrattori dotati di elementi mobili regolabili in grado di modificare il flusso d’aria per creare più o meno deportanza in base alle esigenze dettate dal circuito su cui avrebbero corso.
I motori prodotti per le prime due Aerotech erano dei quattro cilindri, sedici valvole DOHC, ma non avevano componentistica dei Quad 4; avevano, invecem dei parametri ingegneristici che derivavano dai motori di serie, chiamati dagli ingegneri Oldsmobile “architettura di produzione”, esempio l’alesaggio di 100 mm, come il motore che sarebbe stato commercializzato. Un propulsore fu prodotto dalla Batten Heads di Detroit, denominato Batten RE; era un 2 litri di cilindrata, aveva un singolo turbocompressore ed era in grado di sviluppare tra i 750 e 900 cavalli. Il secondo fu costruito dalla Feuling Engineering di Ventura (California), denominato Feuling BE, sempre di 2.000 cc; era un Biturbo in grado di sviluppare più di 1.000 cavalli.
A fine 1986, la prima auto (ST Short Tail) equipaggiata con motore Batten RE fu pronta per sgranchirsi le gomme presso il circuito di prova della General Motors a Mesa in Arizona, dove, con alla guida il pilota di NASCAR A.J. Foyt, riuscì ad arrivare a 351 km/h (218 mph); Foyt elogiò la stabilità dell’auto alle alte velocità. Mentre la fase di sviluppo delle Aerotech stava per essere completata e le velocità su carta saliva vertiginosamente, la dirigenza della General Motors negò la possibilità di stabilire il record di velocità presso l’autodromo di prova della GM per i troppi rischi connessi alla prova in sé.
Quindi il team di sviluppo cercò e trovò un ripiego presso la cittadina di Fort Stockton in Texas, la cui mascotte è il Roadrunner, “Beep-Beep”. Qui sorgeva il circuito di prova “Firestone Proving Ground” (oggi Bridgestone/Firestone Proving Ground), dotato di innumerevoli tracciati asfaltati e sterrati, tra cui un ovale asfaltato di 12 km e un anello di 4 km per una superficie totale di 26,5 chilometri quadrati.
Il 26 agosto del 1987, il team GM si presentò davanti ai cancelli di Fort Stockton con entrambe le versioni di Aerotech (coda corta e lunga) pronte a ingollare benzina e atomizzare moscerini sui parabrezza, davanti ai funzionari della FIA per certificare le velocità.
I primi test con la versione a coda corta fecero segnare una velocità di 403,81 km/h su circuito chiuso, poco sotto il record della Mercedes C111 (con motore V8). Il pilota GM quindi salì sulla Aerotech long tail, che dopo solo un paio di prove sul miglio lanciato segnò la velocità massima di 443 km/h.
Il giorno seguente, la coda lunga, sempre sul miglio lanciato, segnò una velocità media di 430,337 km/h. La versione a coda corta venne modificata nell’aerodinamica, segnando una velocità media su circuito di 413,799 km/h, battendo il record stabilito dalla Mercedes C111 (di 403,98 km/h con motore V8 presso l’anello di Nardò il 5 maggio del 1979).
Nel 1988 iniziò la produzione in serie del Quad 4 presso lo stabilimento cinque della Lansing Engine Plant a Delta Township in Michigan: venne inizialmente installato sulle Oldsmobile Cutlass Calais e sulla la Pontiac Grand Am, mentre successivamente venne esteso ad alcuni modelli Buick.
I record e la massiccia campagna promozionale, che vedeva i due modelli Aerotech protagonisti in diversi saloni dell’auto, diedero una spinta alle vendite delle Oldsmobile; vennero persino fatti produrre dalla Bird Engineering una settantina di Go-kart con carrozzeria che ricordava la Aerotech da piazzare neigli autosaloni Oldsmobile. Il Quad 4 in pochi anni diventò uno dei motori più utilizzati dalla General Motors.
Arrivarono gli anni ’90 e la voglia di battere ancora qualche record non mancava; fu così che ai primi di dicembre del 1992, in poco più di una settimana, tre Aerotech vennero equipaggiate con il motore V8 da 4.0 litri Aurora e alla carrozzeria furono aggiunti dei fanali funzionanti; nacque così l’Aurora Aerotech per battere i record di durata, in quanto i motori di “derivazione” Quad 4 non erano abbastanza affidabili. Le tre vetture batterono un totale di 47 record mondiali di velocità su terra certificati F.I.A. e USAC, tra cui:
F.I.A. World Land Speed Record – 10.000 chilometri a 170,761 mph (274,813 km/h)
F.I.A. World Land Speed Record – 25.000 chilometri a 158,386 mph (254,898 km/h)
Tutto questo fu possibile grazie ai piloti: James Patterson, Robert Thomas, Allen Cline, Tony Ave, Darin Brassfield, Tony Kester, Chuck Hemmingson, Irv Hoerr, Del Markel, Paul Hacker, Karl Hacker, Mike Borkowski, Bryan Cunningham, Jesse Roverana, Scott Hoerr, William Gray, Kin Pinney, David Moore, David Hawes e Phillip, che si alternarono 24 ore su 24 per 8 giorni consecutivi.
Il motore Quad 4 con varie evoluzioni continuò ad essere prodotto fino al 2002 anno in cui venne sostituito dall’Ecotec installato anche sulla Opel Speedster.
Nel dicembre del 2010 il designer Welburn ha potuto ritrovarsi con la sua creatura e farci un giro, durante questa “ultima corsa” la vettura è stata autolimitata a 98km/h per evitare danni.
Quanto alla Oldsmobile, che era una delle Case automobilistiche più antiche del mondo (era stata fondata nel 1897), cessò le attività nel 2004. Se fino a metà anni Ottanta aveva venduto oltre un milione di auto all’anno nel mercato interno, dai Novanta in poi iniziò a subire pesantemente la concorrenza dei brand premium esteri. Fino a quel momento solo Bmw e Mercedes avevano una presenza significativa nel mercato USA, ma poi arrivarono anche Audi e soprattutto Lexus, e la cara vecchia Oldsmobile non riuscì più a rimanere al passo.
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