Ferrari 333 SP eroe dei due mondi

Tutti noi che ci emozioniamo alla vista delle curve di una carrozzeria, che godiamo del profumo dei gas incombusti di un auto da corsa, che rischiamo il cambio della biancheria intima se udiamo il suono di un V12 tirato a 10.000 giri, ecco, tutti noi abbiamo il nostro garage dei sogni. Un posto etereo dove parcheggiamo le auto che più ci colpiscono e immaginando di possederle (non in senso biblico eh!). Quante volte pensiamo di aprire quella porta, guardarci intorno e con aria colpevole sceglierne una sola, facendo torto alle altre, per andare a fare un giro o anche solo accenderla per sentirla o ammirarla nei suoi particolari.  Poi qualcosa ci fa ridestare e, ravanando nelle tasche, oltre ad una imbarazzante erezione, ci ritroviamo  tra le mani le chiavi di una Panda (nuova), di una Smart o di un suv-crossover per di più ibrido o elettrico.

Ecco, questo garage, nel mio caso (ma so che non sono l’unico) normalmente ha un estensione, stimata per difetto, di svariati km quadrati, ma se un giorno arrivasse qualcuno e mi dicesse: “Puoi prendere solo 10 auto, 5 da corsa, e 5 stradali decidi quali! ” (dai cazzo almeno 10 auto fatemele prendere!) di certo un posto sarebbe per lei.

Oggi racconteremo di un ferro con la F maiuscola, anche perché si tratta di una Ferrari. Per la precisione l’ultima vera Ferrari da corsa, escluse le F1, creata appositamente per calcare i circuiti di tutto il mondo. La meravigliosa 333 SP.

Non sono un fanboy del cavallino sia chiaro ma quest’auto ha per me qualcosa di magico, forse la sua linea così essenziale, la sua crudezza, il fatto di essere un purosangue non dopato da tutti i sistemi di un auto da corsa moderna, o la sua storia così brillante ma per certi versi un pò triste,  non lo so. Fatto sta che da quando la vidi sulle pagine di Autosprint fu amore a prima vista.

L’auto nacque per partecipare al Campionato IMSA del 1994, dove la Ferrari mancava da 20 anni (l’ultima rossa che vi corse fu la 312 PB nel 1972) e dove non sarebbe di certo tornata se non fosse stato per una fortunata concausa di eventi e la testa dura di chi le corse le amava davvero. Ora impostiamo la data a qualche decennio fa, raggiungiamo le 88 miglia orarie e iniziamo.

Forse il nome Gianpiero Moretti vi dice poco o nulla, e no non c’entra nulla con la birra del baffone, ma è a lui che dobbiamo la nascita di questo ferro del dio. Gianpiero era un vulcanico ragazzo di una nota famiglia benestante a cui piaceva correre. Era l’inizio degli anni 60 e lui, studente universitario poco più che ventenne, passava i suoi weekend a destreggiarsi tra cordoli, chicane e staccate al limite con le sue auto sportive.

Gianpiero, già gentleman driver affermato, con la sua 935 e pelush omaggio dello sponsor

Era anche bravo, ma di tutte le auto che si trovava a guidare non gli andava giù una cosa: il volante.

A quei tempi, se volevi un volante sportivo, prendevi un Nardi, un Motolita o un Hellebore o un Les Leston. Belli e fighi per carità, ma le esili corone e soprattutto i grossi diametri risultavano indigesti al nostro amico. Tanto disse e tanto fece che prese un volante in alluminio, andò da un fabbro dietro la stazione centrale e se lo fece tagliare e ridurre. Poi avvolse la corona con del nastro adesivo per farne l’imbottitura bella spessa come voleva lui. Quindi chiamò una sua amica che faceva la sarta e il cui marito commerciava pellami, e se lo fece rivestire di pelle. Era il 1964 ed era nata la MOMO (da MOretti MOnza che era l’autodromo li vicino).

Gianpiero portò il suo volante presso un negozio di auto accessori, piacque molto ma nessuno lo acquistava, forse lo scambiarono per una trovata promozionale. Però quando lo portò in pista suscitò la curiosità di molti altri piloti, che vollero provarlo e gliene commissionarono alcuni esemplari. Il suo cervello da imprenditore gli fece capire che poteva uscirci un buon business e alla fine convinse addirittura Surtees e la Ferrari a montarne uno sulle proprie monoposto. Bhe indovinate un po’ che volante montava la Ferrari 158 che vinse nel 1964 con il pilota di sua maestà?

Haloche?

Da allora il Drake, che capiva l’importanza del Made in Italy, commissionò alla MOMO i volanti per tutte le sue monoposto e auto stradali. Grazie a quella pubblicità, gli affari presero il volo e Gianpiero cominciò a creare i volanti ed i componenti sportivi che oggi tutti conosciamo e che magari stringiamo tra le mani. Ok ma cosa c’entra questo con la 333 SP? Abbiate pazienza che ci arriviamo.

Torniamo a noi, come accennato prima, per il 1994, l’IMSA introdusse un nuovo tipo di vetture per la classe di vertice, le WSC (World Sport Car). Dato che la federazione voleva rivitalizzare un pò le gare che avevano perso parecchio appeal, puntò alla riduzione dei costi. Queste nuove vetture dovevano essere del tipo barchetta biposto ed essere concettualmente molto semplici. Quindi furono banditi l’effetto suolo, cambi automatici, sospensioni attive etc etc tutte diavolerie che avevano portato i costi alle stelle e fatto fuggire parecchi partecipanti degli scorsi campionati.

Cosa fondamentale i motori dovevano derivare da un modello di serie. In teoria quindi un team poteva mettere in pista un’auto semplice, con un sempiterno V8 a stelle e strisce per circa 250.000 $ (vabbè crediamoci…).

Gianpiero, che negli anni era diventato un affermato gentleman driver, specialmente al di là dell’oceano, si rivolse alla Ferrari per avere un’auto con cui correre in questo nuovo campionato. Poi dici che i soldi non fanno la felicità,  se provo a suonare io mi slegano contro i cani…

Si scontrò però con Montezemolo e Todt, che non credevano in questa formula, specialmente Luca, ed erano concentrati sulla F1 che doveva portare successi dopo stagioni alquanto deludenti e non volevano distrazioni.

Ciccio gira al largo che con quei soldi ci dobbiamo comprà Schumacher

Dopo la loro bocciatura, Moretti non si perse d’animo e andò a parlare direttamente con Piero Lardi Ferrari. Lo convinse che un ritorno della Ferrari nelle gare sport prototipi e soprattutto nel campionato USA sarebbe stata una mano santa per gli affari. Moretti coinvolge anche Buitoni (se ci mettiamo pure Ferrero abbiamo fatto il pic-nic) che è il capo della NART (North American Racing Team), ovvero la costola statunitense della Ferrari, che appoggia volentieri il progetto.

A  Montezemolo il progetto non piacque mai e non lo appoggiava ma Piero Ferrari accolse con interesse la richiesta di Moretti. In qualche modo convinse (non si sa bene come) Luca che a malincuore diede luce verde al progetto anche se con riserva.

Luchinooooo tiè

Dopo soli nove mesi di gestazione l’auto nacque e un fiocco rosso apparve sui cancelli della fabbrica. Lo studio del telaio fu fatto in casa ma la realizzazione era a carico della Dallara, tra i progettisti del telaio viene coinvolto anche Tony Southgate, uno dei maestri delle vetture sport. Tony era quello che mise fine al dominio Porsche con le Jaguar XJR nel gruppo C, mica un cojone qualsiasi… fu studiato un telaio monoscocca in composito con struttura a nido d’ape in alluminio e fibra di carbonio, dalla rigidità fenomenale.

La carrozzeria viene invece approntata dalla Michelotto, studiata sul campo sulla pista di Varano e affinata nella galleria del vento della Dallara. Ha un design semplice ed efficace… oltre che bellissimo, di quelli da intostamento nelle mutande al primo sguardo!

È veloce anche da ferma

Il comparto sospensioni prevedeva “push-rod” sulle quattro ruote, con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori telescopici, schema a quadrilateri trasversali per l’anteriore e triangoli al retrotreno. Dentro i cerchi alloggiavano 4 pizze da 355mm autoventilanti della Brembo con annessi pinzoni a 4 pompanti. Il peso dell’auto era di 840kg. Velocità max 368 km/h (ma a Le Mans si oltrepassarono i 400!!), accelerazione…semplicemente mostruosa! (ma inferiore a quella di una Tesla, che quindi è meglio!!1!)

Volendo potete portare un amico

reparto sospensorio

E il motore? A Maranello l’unico motore di serie “decente” con credenziali corsaiole era il V8 della F40 ma non fu nemmeno considerato, volevano di più. All’inizio si pensò di utilizzare quello della F92-A di F1. Magari pensavano che coprendo con l’Uniposca e un pò di nastro americano qualche particolare nessuno si sarebbe accorto di nulla. Però il regolamento parlava chiaro: il motore doveva derivare da uno di serie.

Dopo svariati brainstorming a base di lambrusco e piadina con lo squaquerone decisero che il motore giusto era quello di un auto che ancora non esisteva, ma che promisero (croce sul cuore e parola di lupetto) sarebbe poi stata prodotta. Intanto avrebbero fatto il propulsore. A quei tempi infatti c’era allo studio la F50 che ancora si chiamava F130.

– rara foto di un muletto di quella che sarà l’F-50 –

L’auto montava un V12 65° aspirato da 4.7 litri perfetto per la bisogna. Bastava solo ridurlo a 4000cc, da qui la cilindrata unitaria di 333cc (333.08 per la precisione) che dà il nome all’auto. Aveva 4 alberi a camme in testa e 5 valvole per cilindro. Sviluppava 600 cv e poteva spingersi fino a 12.000 giri.

Messi al cospetto di questo gioiello i motoroni USA V8 ad aste e bilancieri dovevano solo vergognarsi, fosse solo per il sublime suono che, anche se castrato dai silenziatori obbligatori per regolamento, usciva dagli scarichi. Si dice che a SPA il suo ululato si sentiva per tutti i 7 km della pista.

il  V12 nudo e crudo

Se questi due dati V12 e 65° vi solleticano il vostro quinto senso e mezzo, siete sulla strada giusta. Infatti erano la caratteristica base dei motori Ferrari di F1! Il propulsore della F50 non era altro che quello di Nonna Papera. Derivava infatti dal v12 usato sulla 640 F1, la famosa “papera” di quel fottutissimo genio di Barnard che corse la stagione 1989-1990. Era quindi un purosangue da corsa, prestato alla strada e tornato alla pista.

Stile a palate

Il cambio era un sequenziale a 5 marce costruito in Ferrari con la collaborazione della Hewland. Pare che su questa cosa del motore qualcuno protestò presso l’IMSA, ma la federazione chiuse un occhio dato il blasone della Ferrari.

L’auto fu regolarmente messa in vendita per 640 milioni di lire dell’epoca (850-900000 $ a seconda del cambio).

se eravate interessati, dal “conce” vi davano anche il depliant

A quei tempi con 640 milioni di lire, potevi metterti in garage ben 2 F40 (o nemmeno una se ti rivolgevi al mercato nero), o una Bugatti EB 110 Super Sport,  un paio di Lamborghini o dare l’acconto per una Dauer 962 (e magari vincevi Le Mans) oppure portarti a casa una 333 SP compresa di un motore di scorta e dell’assistenza per tagliandi e pezzi di ricambio (era compreso anche un calendario di quelli classici da officina).

Anche sul prezzo, ben al di la dei 250.000 $ previsti,  qualcuno ebbe da ridire ma la federazione chiuse pure l’altro occhio.

La presentazione come di consueto avvenne sulla pista di Fiorano in una fredda mattina invernale.

la prima foto nel giardino di casa non si dimentica mai

La Ferrari però mise subito le carte in tavola dichiarando che l’auto era solo per i privati e che in pratica non voleva saperne nulla. La casa non schierò mai ufficialmente la 333 SP e anzi l’abbandonò praticamente subito demandando lo sviluppo e l’assistenza direttamente alla Dallara e poi alla Michelotto. Su 40 auto prodotte e numerate da 1 a 41 perché il n° 13 non veniva usato in quanto portatore di sfiga, solo le prime 4 pare siano made in Maranello, le altre sono state assemblate tutte da Dallara e dal 1998 da Michelotto. Leggenda narra che solo queste prime 4 si fregiano del logo qui sotto, poi sparito negli esemplari successivi

Non tutte misero le ruote in pista. Delle 40 esistenti solo 27 hanno corso realmente. Il resto giace nei garage dei fortunati proprietari e qualcuno ogni tanto la tira fuori per farla sgranchire e se siete fortunati potete ascoltare il canto del suo V12 in qualche manifestazione tipo le Finali Mondiali Ferrari al Mugello.

Dai test l’auto prometteva già bene, fu necessario giusto qualche aggiustamento aerodinamico e poco altro. Qui potete vedere le differenze tra le varie versioni: http://lemansprototypes.over-blog.it/2018/11/ferrari-333-sp.html

col vestito di papà

La sua lunga carriera agonistica inizia nel 1994. La 333 SP salta i primi due appuntamenti della stagione, erano gare di durata e l’auto non era adatta. Il debutto in pista avviene alla 2 Ore di Road Atlanta. L’auto viene schierata da tre teams: ovviamente da Moretti con la Momo Corse, Scandia Motorsport e Euromotorsport Racing che fanno debuttare quattro esemplari. Il successo è immediato: la pole è di Baldi e la vittoria arriva grazie a Jay Crocham. Entrambe le 333 SP sono della Euromotorsport Racing.  Gli avversari rimangono con un palmo di naso, la 333 SP fa il vuoto: l’insieme è perfetto, la vettura è tutta nuova e studiata alla perfezione e riesce a prevalere sulle altre che per rimanere nel budget aggiornavano concetti derivanti dall’IMSA di qualche anno prima.

La sua prima vittoria

Fu solo l’inizio. La 333 SP diventò l’auto da battere, corse e vinse per parecchi anni fin quando l’IMSA che non aveva più occhi da chiudere cercò di azzoppare il cavallino con ogni mezzo. Cominciò a penalizzare il numero massimo di giri, poi vennero le flange di riduzione sull’aspirazione, poi altri cavilli tecnici, alla fine mancavano solo le bande chiodate da buttare in pista ad ogni passaggio della Ferrari. Ad un certo punto ci furono dei dissidi all’interno della federazione che si sdoppiò in due campionati differenti creando solo caos. Castrata dai regolamenti e con gli avversari che si facevano sempre più feroci, la 333 SP emigrò in Europa nell’International Sports Racing dove i regolamenti erano più liberi. Dopo aver conquistato gli Usa la 333 SP si prese anche il vecchio continente inanellando una strepitosa serie di successi.

Pur se di riflesso e oscurate dalla F1, queste vittorie portavano alla Ferrari prestigio e allori oltre che pubblicità e quattrini. Ma a Maranello, in piena era Schumi, non erano interessati a dar seguito al progetto e preferirono concentrarsi su F1 e corse GT lasciando quindi la 333 SP senza un erede. Probabilmente se avessero appoggiato il programma, chissà quante altre vittorie e titoli avrebbero potuto portare a casa. Forse anche una 24h di Le Mans. Infatti molti successi sfumarono per incomprensioni o lotte tra team rivali, o per il mancato sviluppo e aggiornamento del mezzo. Cosa che con un team ufficiale non sarebbe di certo successo.

Nella sua lunga carriera la 333 SP fu capace di ottenere 69 pole position e 56 vittorie assolute, oltre a 8 vittorie di classe. Per ben 3 volte si classificò prima alla 12h di Sebring (1995-1997-1998), nel 1998 fu 6° assoluta, e prima di classe, alla 24h di Le Mans (e l’anno prima stabilì i giri più veloci in gara). Nello stesso anno si impose proprio con Moretti alla 24h di Daytona

L’ultimo successo risale alla stagione 2001, del campionato Sport FISA, nella gara corsa il 13 maggio sul circuito di Spa-Francorchamps. Nel palmares anche quattro titoli Fia Sportscar Championship consecutivi (1998, 1999, 2000, 2001).

Per cercare di farla vincere ancora qualcuno montò anche un Judd V10 a posto del V12, ma stendiamo un  velo pietoso…

Questa è la storia, breve, di un’auto creata per uno scopo ben preciso e che ha saputo farlo nel modo migliore. Bellissima e vincente, ma praticamente uccisa nella culla dalla propria madre, nata per la volontà e caparbietà di una persona che ci credeva davvero anche se ce l’aveva piccolo… il volante.

Facciamo un giro al Mugello? https://www.youtube.com/watch?v=d7NkxsvhdwQ&t=97s

sbraaam !!!!!