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Ducati 999, brutto anatroccolo o reginetta di bellezza?

de La redazione

Contestata per il design ma vincentissima in Superbike, la Ducati 999 è indubbiamente un ferro galattico. Ma tutte le critiche dei detrattori hanno un minimo di fondamento? Riscopriamo insieme il brutto anatroccolo delle due ruote.

Sarà capitato a tutti di ritrovare negli scatoloni in soffitta, tra cianfrusaglie e oggetti inutili, un vecchio annuario. Sfogliandolo con nostalgia, tra polvere e ricordi, vi sarete imbattuti: nella figa della scuola, il bullo che non vi lasciava mai in pace o il secchione della classe con i suoi enormi occhiali. Ma ogni annuario che si rispetti ha un “incompreso”: un brutto anatroccolo diventato cigno o uno sfigato ora uomo di successo. Il tempo è galantuomo… a volte. Ma sfogliando questi ricordi, quante volte ci siamo chiesti se eravamo proprio noi a non comprendere?

La Ducati 999 è l’espressione meccanica dell’incompreso, la Denny Mendez delle due ruote. Nata bella, ma di una bellezza avanti di almeno un decennio che oggi fa quasi sorridere (o piangere, dipende dai punti di vista).

– la nostra Denny con il compianto Frizzi. Missi Italia 1996, foto ANSA –

– la Ducati 999s, la moto che divise in due i motociclisti di tutto il mondo –

Un modello arrivato troppo presto, capito dall’utenza solo a distanza di anni. Da subito orfano anche di mamma Ducati, che corsa ai ripari con la successiva 1098, ha fatto un evidente passo indietro stilistico (un ritorno alle origini della 916). Attenzione, la serie 1098 e la successiva 1198, sono moto bellissime ma poco coraggiose se paragonate all’azzardo stilistico della 999. Il ritorno ad elementi come monobraccio e doppio scarico sotto la sella, sembrarono un atto dovuto nei confronti degli amanti del marchio, un tentativo di rappacificazione con una vecchia fiamma.

Per gli appassionati invece, la 999 non aveva rappresentato il nuovo taglio di capelli della propria donna ma un vero e proprio tradimento nel parcheggio dietro casa (con il loro migliore amico pure). Tutto quello che un appassionato cercava in una Ducati non c’era più. Tutte le certezze di design “imposte” dalla 916 in poi erano andate perse. Dalle prime prove sulle riviste di settore, si colse subito il malumore nell’ambiente che non era ancora pronto ad una linea tesa, spigolosa e con un’eleganza insolita per una sportiva.

L’idea che ci si può fare osservando la splendida linea disegnata da Pierre Terblanche è quella di un muscolo teso, pronto a scattare in avanti. Vista di lato, la 999 sembra una centometrista nel suo completo attillato, troppo corto per coprire tutto e che infatti si lascia scappare in modo malizioso il telaio a traliccio e la testata superiore. Il cupolino, forse rappresenta la parte meno spinta dell’intero progetto, grazie ad alcuni richiami al passato come la posizione delle prese d’aria che ricordano le soluzioni adottate sulla 851.

Come già citato in precedenza, il forcellone bi-braccio è stata una delle soluzioni più criticate dai puristi, innamorati della vista nuda e pulita del cerchio, offerta alle grazie del monobraccio e infastiditi dallo scarico, che in configurazione originale appesantiva molto la linea al posteriore.

Ma la 999  è una ragazzaccia di buona famiglia che non vede l’ora di scatenarsi in pista, non quella da ballo, naturalmente. Per questo, bisogna valutare la linea della 999 in configurazione “only race”. Le linee armoniose acquisiscono dei toni tondeggianti con l’eliminazione del doppio faro anteriore e degli specchietti, il cupolino viene dominato dalle prese d’aria che sembrano gli occhi di una che sa di averla fatta grossa.

Il posteriore si libera di ogni orpello inutile, mostrandosi così snello e dominato dagli enormi scarichi (i più gettonati erano i Termignoni) che urlavano cattiveria e fierezza italica ad ogni sgasata. Questa è la configurazione ideale della 999, il vestito da sera più bello e adatto ad ogni tipo di bravata che la rende irresistibile (con grafica Xerox da orgasmo), tra le più belle moto della storia in configurazione da gara.

La vista paradisiaca di una 999 da corsa non bastò comunque ad assopire il malumore dei Ducatisti. Nonostante la 999 in gara non fosse una scolaretta indisciplinata ma la prima della classe. Nel solo mondiale SBK ha ottenuto 63 vittorie, vincendo 3 campionati del mondo (più di qualunque altro modello di Borgo Panigale). Un curriculum da vincente che però non riuscì a far breccia nei cuori degli appassionati.

Guidare una 999 oggi rappresenta un’esperienza ancora più emozionante rispetto al passato. In un presente di Ducati affidabili e (quasi) perfette come la V4, la 999 si porta ancora dietro la sua nomea di moto “perdi bulloni”. Nonostante alcune importanti novità tecniche (ad esempio fu una delle prime moto a sfruttare la pressione dell’airbox per aumentare la potenza), i noti e continui problemi alla bobina e la manutenzione dai costi esorbitanti hanno subito spaventato i proprietari, portando ad un repentino calo della valutazione del modello, ad eccezione dell’esclusiva variante R.

Come da tradizione Ducati, il bombardone di punta viene sempre presentato in tre versioni: la 999 non fu da meno, delineando una lineup che si differenziava per componentistica e angolo di apertura… del portafogli. Nel 2002, si andava dai 124cv della “popolare” 999 ai 140cv dell’esotica 999R. Le differenze tra la versione base e le due S ed R, non si limitavano al solo motore. Per chi poteva permetterselo, a Borgo Panigale si offriva oro come neanche il 25 Dicembre a Nazareth. Le Öhlins su forcelle e mono, efficaci più all’aperitivo delle 19 che tra i cordoli, vestivano i piedi della 999s e della 999R (che nella prima versione era l’unica con le pinze anteriori ad attacco radiale), richiamando alla componentistica SBK delle moto ufficiali. L’arrivo del motore coppa bassa portò ad un aumento delle potenze che salirono su tutto il lotto con potenze da 140 a 150cv.

– il famoso coppa bassa Ducati –

Per acquistare una 999R nel 2003 servivano 30K (30.000€, traduco per chi è nato prima della caduta del muro di Berlino). Denaro ben speso se pensiamo ad una vera race replica con un bicilindrico a V di 90° da 140 cv su 193 kg scarsi e con comparto tecnico che ti fa venire voglia di “Superpole” ad ogni accensione. Ad oggi la versione più interessante è la  S (come l’esemplare in prova) che aveva alcune migliorie a livello ciclistico: le già citate e affidabili Ohlins al posto delle Showa e alcuni accorgimenti al propulsore come l’ albero alleggerito, le valvole in titanio e i pistoni forgiati.

Una 999 oggi sul mercato dell’usato può essere acquistata al di sotto dei 4.000€, una cifra ridicola per una ex-regina della SBK.

Ma bando alle ciance, come va sto ferro?

Bene, dannatamente bene!

“Quel ghigno, quel maledetto ghigno” inizia a crescere non appena si gira la chiave e si avvia il motore. Il sorriso inizia ad aumentare ad ogni colpo di gas, dallo scarico sotto la sella sentirete urlare: “DUCATIIII… BORGO PANIGALE… DUCATI…” , tutto misto a sfiammate in rilascio che rendono il tutto più coreografico insieme alla frizione a secco che tiene il tempo come un metronomo. Vi immaginate questo spettacolino davanti al bar del passo?

Ma adesso è ora di andare, quindi si monta in sella, innestiamo la prima e via. La frizione è perfetta, non morbidissima come una giapponese, ma basta sfiorarla e gli innesti entrano puliti come sul burro.

La posizione in sella è strana per essere una sportiva, senti di essere molto disteso ma senza caricare troppo i polsi. Non vogliamo insinuare che la Ducati 999 sia una moto adatta al turismo, anche perché la sella dura come il marmo fa pensare ad arrivi molto dolorosi, ma su piazza ci sono sportive messe peggio di lei. Sulla versione S era possibile avvicinare il gruppo sella e regolare le pedane, nel tentativo di cercare la posizione più comoda (buona fortuna).

– l’autore dell’articolo sulla sua 999s, visibilmente comodo –

Le sospensioni rigidissime sembrano copiare l’asfalto quasi come uno slittino giù per una vallata. Le buche sembrano piaghe bibliche e i dossi artificiali piacevoli come un avviso di garanzia. Il comportamento su strada non lascia deluso nessuno, la moto è una lama assetata di sangue (ok, forse sto esagerando con gli splatter, ma il concetto è quello). La signorina di Borgo Panigale vuole essere trattata male, la guida di corpo è un obbligo se si vuole andare veramente forte. I 200 Kg di bielle pistoni e traliccio vanno usati con forza, sbattuti da una curva all’altra. Solo facendo così la 999 si mostra per quello che è: insaziabile e generosa. Qui si sente tutta l’efficacia del telaio con un avantreno granitico ma spesso difficile nelle correzioni. Nota dolente: la frenata. Le Brembo, modificate con attacco radiale dal proprietario, sembrano poco incisive anche per un utilizzo stradale. La situazione in pista potrebbe farsi bollente.

Arriviamo alla parte più gustosa, il dolce o qualunque portata vogliate in questa desmodromica abbuffata: il motore. L’erogazione è lineare, la spinta arriva dai 5.000 giri con una coppia costante, mettendo in evidenza anche un bell’allungo fino all’intervento del limitatore a 10.500 giri. In questa condizione la 999 sembra un toro impazzito. Il pilota avverte le vibrazioni aumentare insieme ai giri motore e mentre tra le sue gambe sembra esserci un concerto dei Blink 182, inizia a pregare che ogni bullone resti là dove mamma Ducati l’ha messo. Tutta questa prontezza si sposa male con il lunghissimo comando dell’acceleratore originale, un gas rapido è d’obbligo per evitare infiammazioni al tunnel carpale. L’elettronica? A parte quella che porta corrente a fari e indicatori di direzione, totalmente assente… ma ha anche dei difetti.

Che dire, la Ducati 999 va forte, ma non nella prestazione pura. Una moderna sportiva ha più potenza, molta di più, ma la 999 emoziona, comunica, urla! Ogni apertura del gas equivale ad un sermone domenicale per gli amanti delle sportive vere. L’unico controllo di trazione è il sedere del pilota che sente il mono pompare sotto la spinta di un motore iconico.

Ah dimenticavamo, i consumi. La 999 beve più di ogni altra cosa su questo mondo, forse non come Paul Gascoigne, ma credeteci ne rimarrete negativamente stupiti. Soprattutto dopo la prima volta che giocando tra le curve con questo ferro non vi accorgerete della riserva accesa e  vi ritroverete ai lati della strada a chiedere un passaggio.

Quindi, se siete arrivati fino a qui ci sono due spiegazioni:

  1. Amate la 999: Avete avuto o ne possedete ancora una
  2. Odiavate la 999 ma avete iniziato a guardarla con occhi diversi

Ai primi, sognatori che vanno oltre le difficoltà, va tutta la mia stima, siete stati dei luminari e oggi (forse) potete raccoglierne i frutti. Adesso chiudete l’annuario e da buon boomer digitate il nome di quella che non vi filava per niente, è finito il tempo delle mele Baby!

Ai secondi, sorrido sornione e soddisfatto, piacevolmente contento  di aver operato per una giusta causa. Oggi finalmente, guardate con occhi diversi la VERA reginetta di bellezza del liceo.

Articolo del grande Filippo Romano, che ha voluto condividere con noi la sua esperienza con la ex brutta della balotta, oggi bella milf.

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6 commenti

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Michele 11 Gennaio 2021 - 11:22

Purtroppo le creazioni di Terblanche in Ducati hanno avuto un destino avverso, erano troppo avanti – si pensi alla serie SportClassic, precocemente abbandonata mentre ora le Modern Classic presenti in ogni listino. La Paul Smart era magnifica (e ha tenuto bene il prezzo). Finito il rapporto professionale sono state precipitosamente ed ignorantemente abbandonate, buttando via il bambino insieme all’acqua sporca

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Flavio 11 Gennaio 2021 - 11:31

Amavo la 916/996, xche mi ricordava la cagiva mito(il mio primo amore), e quando uscì questa rimasi male, troppo brutta secondo me. Poi ne vidi qualcuna dal vivo e non era cosi male!oggi farei carte false x averla, una moto senza elettronica, dura e pura, da piloti!la considero la uno turbo delle moto!

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LS 11 Gennaio 2021 - 13:17

a me e’ sempre piaciuta per le sue linee aeronautiche e maleducate,
nota – il primo airbox in pressione penso sia stato quello della meravigliosa e cattivissima Kawa ZXR750 del 1989, 14 anni prima…

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Gianmatteo 11 Gennaio 2021 - 13:28

Quando si parla di moto sembra sempre una discussione fra persone di religione differente. C’è chi ama il bicilindrico e chi il 4. Chi ama i cilindri in linea e chi quelli a V. Chi è per le giappo (e a loro volta si scannano fra case giapponesi) e chi le europee o le italiane.
Io, ad esempio, su una super sportiva il bicilindrico non lo tollero, non importa quanto abbia vinto, proprio non mi piace. Ho un CBR 954 RR del 2004 che aveva 15cv in più della 999 e 30kg in meno a secco. Devo anche dire che non ho mai provato la 999 ma la 749 e mi sembrava di avere per le mani un trattore per la pesantezza dei movimenti e le vibrazioni.
Come linea nemmeno mi fa impazzire visto che le 916-996 erano stilisticamente dei capolavori e le successive alla 999 anche sono oggettivamente molto belle.
Insomma, sono sicuro sia una moto che si possa amare alla follia, ma a me continua a non piacere.

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Lele 11 Gennaio 2021 - 15:45

Forse era troppo diversa e basta, né avanti né indietro. Va presa cosi com’è: estemporanea.
DIscorso SBK: va detto che ha corso in un periodo di transizione regolamentare, e nonostante fosse forse la moto più estrema, pagava dazio alle “mille” giapponesi; il 2004 l’ha spuntata di poco contro una honda clienti (la Ducati era l’unica ufficiale), nel 2005 sono emersi i valori in campo ed è rimasta indietro; il mondiale del 2006 e le vittorie del 2007 sono arrivate quasi solo grazie al sig. Bayliss.

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Federico 21 Gennaio 2021 - 10:26

Indubbiamente dopo la dinastia 916 fare qualcosa anche solo all’altezza -stilisticamente parlando- era difficilissimo. Per me l’erede estetica della 916/996/998 è stata la MV F4.
La 999 subito è sembrata un brutto anatroccolo, forse perché avanti coi tempi, forse solo perché incompresa. Ricordo che la portarono in anteprima ad una gara al Mugello (direi CIV) e mi stropicciai gli occhi incredulo e deluso.
Da guidare andava bene, cacchio se andava bene… Non concordo che andasse “trattata male” anzi rispetto alla dinastia precedente mi era sembrata molto più facile e guidabile, gli inserimenti in curva naturali anche non guidando “di corpo” cosa invece che la 748/998 esigevano. Anche col motore era stato fatto un passo avanti notevole. L’unica cosa che a me non piaceva per niente era il gas con pochissima molla di contrasto, sembrava quasi un potenziometro (ma direi che non era un ride by wire).
Soluzioni come il gruppo sella-serbatoio regolabile erano innovative, a modo suo anche il “padellone” di scarico che in versione omologata pesava un tot, ma fatto da Termignoni pareva di cartapesta da tanto era leggero. Similmente la complessa struttura pressofusa che fungeva da telaietto anteriore (come era peraltro su Mito, 748 e 916, ma qui con dimensioni maggiori) una volta “ranzata” e sostituita con un gioiellino in alluminio saldato dava più risultati di sei mesi di jogging e tisane.
Diciamo che secondo me non avesse avuto la progenitrice che ha avuto, sarebbe stata più apprezzata.

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