McDonnel Douglas F-15 Eagle, rock’n’roll baby

1° Maggio 1983: è da poco uscito il singolo Flight of Icarus degli Iron Maiden (uno dei miei preferiti, vi consiglio di pomparlo nelle casse mentre leggete questo articolo) e il Capitano Israeliano Zivi Nevidi si sta esercitando sul suo ferro nuovo di pacca in una simulazione di difesa aerea.

Scopo della missione: intercettare ed abbattere i caccia nemici.

Ad un tratto vede quello che è sicuro essere l’aereo numero 3 – un A-4 Skyhawk – che vola capovolto sotto di lui. Il Capitano Zivi si trova ad una quota di 4000 metri quando si prepara a lanciare un missile, soltanto che “numero 3” continua a salire e, siccome vola capovolto, non è in grado di vedere il grosso caccia pilotato da Zivi che gli sta sopra. “Numero 3” continua a salire, salire, salire, finché Zivi sente un botto tremendo seguito da un’esplosione (mi sa che ho preso il muro fratellì, cit.).

Il suo aereo inizia a perdere quota: sta precipitando a vite! Zivi dice al suo navigatore di prepararsi per l’eiezione, poi ci ripensa e fa la cosa più folle che un pilota possa fare durante una situazione del genere: probabilmente avendo in mente il famoso motto “se sei incerto tieni aperto”, dà tutta manetta ed accende i due grossi post-bruciatori! Follia a parte, l’ideona sembra funzionare perché l’avvitamento rallenta, poi miracolosamente cessa e Zivi riprende quota. A quel punto chiama un aereo di scorta e gli chiede una cosa del tipo “Hey Bro, controllami un attimo qual è il danno!” perché dalla sua ala destra fuoriesce una quantità enorme di combustibile che gli nasconde l’intera visuale di quello che può essere successo con l’impatto. Siccome si trova a soli 16 km dalla pista più vicina, fiducioso di avere il controllo parziale dell’aereo e quindi certo di aver soltanto strusciato (appena appena, roba che con un po’ di pasta abrasiva va via) il suo velivolo, Zivi decide di tentare comunque l’atterraggio. Per cui, si avvicina alla pista con una velocità che oscilla tra i 250 e i 260 nodi (che tradotto per i profani vuol dire circa 460/480 chilometri all’ora) a fronte di una velocità di approccio che dovrebbe essere di 130 nodi e, come se non bastasse, fa uscire il gancio d’arresto del suo aereo perché sa che a circa un terzo della pista c’è un bel cavo in acciaio che miracolosamente riesce ad agganciare.

L’aereo, a causa della folle velocità quasi si spacca in due ma velivolo, pilota e navigatore si fermano sani e salvi a soli 7 metri dalle barriere posizionate al fondo della pista. Il pilota dell’aereo di scorta a quel punto gli dice attraverso la radio: “Ciccio, non mi crederesti se ti dicessi come cazzo stavi volando!”. In quello stesso momento Zivi si stava voltando per dare il cinque al navigatore dopo aver aperto il tettuccio, quando l’occhio gli cade su quello che è il danno: l’ala destra non c’è più, sparita, scomparsa, polverizzata, niente di niente! Nella sua testa un solo pensiero: “Se l’avessi visto prima, col cazzo che avrei tentato un atterraggio!” e invece… la macchina di cui stiamo parlando è talmente ignorante che, non sapendo che è impossibile volare senza un’ala, è in grado di farlo lo stesso (un po’ come la storia del calabrone).

Pensate che, quando i tecnici furono chiamati per dare un’occhiata a quello spettacolo (della serie “vieni a vedere cosa ho combinato”) erano sicuri che il danno fosse avvenuto durante la fase di rullaggio e non in volo in quanto consideravano aerodinamicamente impossibile quello che gli stavano raccontando. Invece, furono costretti a ricredersi quando capirono che la portanza generata dalla fusoliera stessa (affusolata e larghissima), unite alla struttura robustissima e alla folle velocità a cui il Capitano Zivi stava volando, avevano fatto si che non servissero due ali per portare l’aereo a casa in quanto si era trasformato in una specie di grosso missile. Ottimo biglietto da visita per un fighter che solo per questo episodio meriterebbe l’appellativo di Ferro del Dio… di che ferro stiamo parlando? Se l’F-22 rappresenta la Malena dell’aeronautica, questo qui è Moana con le ali (preparate i fazzoletti): amici di Rollingsteel, oggi vi presentiamo sua maestà l’F-15 Eagle!

Chicca by ///RS: un amico del Capitano Zivi, pilota di F-16, recatosi a vedere il danno e a congratularsi con il suo amico per l’impresa, gli disse: “Figata, posso farmi trasferire agli F-15?”.

Ma facciamo un salto indietro nel tempo e andiamo agli anni ’60 (tanto tutto nasce sempre da lì), quando gli Ammerregani si facevano le seghe mentali i conti per capire quale tipologia di velivolo costruire per il futuro: leggero e manovrabile? Pesante anche se con un po’ di sottosterzo? Grigio a pois rossi… oppure i pois meglio averli gialli? Velivolo da attacco al suolo oppure per le gite in montagna? Veloce! Si ma quanto veloce? Occhio che poi il MiG-21 ci scappa… peccato che, mentre loro erano intenti a fare tutte le loro considerazioni, i Russi nel 1967 tirarono fuori l’asso dalla manica: quel ferro incredibile del MiG-25.

First reaction: SHOCK! Shock peso because gli USA non sapevano letteralmente che pesci pigliare e corsero ai ripari pensando di istituire la così detta “Fighter Mafia”, un gruppo di ufficiali dell’USAF e di tecnici civili che negli anni ’70 portarono avanti con ostinazione l’idea che nello sviluppo dei moderni aerei da caccia ci si sarebbe dovuti concentrare sulla manovrabilità (seguendo quindi la teoria di John Boyd denominata “Energy Maneuverability”, QUI i documenti ufficiali declassificati, ve mò RS).

– diciamo che l’F-104 non rispecchiava proprio al 100% il concetto di manovrabilità –

Grazie a questa istituzione ci fu il ritorno alla maneggevolezza dei velivoli in quanto la guerra del Vietnam aveva confutato la plausibilità dei missili a lungo raggio come armi risolutive di un combattimento aereo (Top Gun per caso dice qualcosa a voi lettori?). Per cui, dobbiamo ringraziare i “mafiosi” se abbiamo visto nascere ferri assurdi come F-14, F-16, F/A-18 e F-15 appunto.

– la famiglia al completo –

Ma torniamo alla nostra storia… la formula di base doveva essere un velivolo ad alta velocità e con una superficie alare molto (molto) grande per consentire altissima manovrabilità. Dopodiché, visto che in quegli anni si stava sviluppando quello che avremmo conosciuto come F-14 Tomcat, gli Americani capirono che a loro serviva “semplicemente” un caccia da superiorità aerea (definizione: aereo progettato per entrare nello spazio aereo nemico e conquistarlo come mezzo per stabilire il totale dominio sull’aviazione nemica) le cui caratteristiche principali dovevano essere più o meno le seguenti:

1. Peso di circa 18.000 kg (a vuoto);
2. Velocità massima di 2.5 Mach;
3. Thrust-to-weight ratio (cioè rapporto spinta/peso) 1:1, considerando però il peso operativo per compiere la missione (una cosetta semplice semplice da realizzare);
4. Bi-motore in modo da essere più reattivo alle richieste di potenza;
5. Dotato di un bel radar per vedere i nemici da lontano ed andargli a fare il culo.

Nel 1969 le proposte erano già tutte sul tavolo e, tra le quattro finali, vinse quella della McDonnel-Douglas. Pare che alla commissione piacque molto la configurazione simile all’F-14: doppia deriva con ala fissa. Come dargli torto?

Per ottenere il fantomatico rapporto spinta/peso di 1:1, in grado di farlo salire come un razzo, si scelsero due bei motori Pratt&Whitney F100 con post-bruciatore (pensate l’F-16 ne monta solo uno e va alla grande): una bestia lunga 490 cm in grado di erogare fino 129.7 kN di spinta nella versione -229 (con post- bruciatore attivo).

Il consumo preferiamo non dichiararlo per evitare di far sentir male (per giusta causa) qualche ambientalista. Un cannone M61 Vulcan fu preferito ad un più complesso Ford-Philco GAU-7 che non fu ritenuto affidabile a causa dei problemi avuti durante lo sviluppo. Per non sbagliare fu ricavato spazio per 4 missili Sparrow (viva la pace!) come sul Phantom. Il design complessivo è a dir poco pazzesco con quelle complesse prese d’aria a sezione rettangolare (con meccanismi integrati per variare la geometria ed adattarle alle condizioni di volo) e quella fusoliera piatta e larga che garantiva una gran quantità di portanza (vd. introduzione).

L’F-15 è enorme: lungo più di 19 metri (5 più dell’F-16) e con un’apertura alare di 13 metri (3 in più dell’F-16). L’ala a pianta trapezoidale forma quasi un delta puro. Il bordo d’attacco è qualcosa di sconvolgente per via dei due differenti angoli, mentre il bordo d’uscita forma una leggera freccia. La grande superficie alare gli permette di avere un basso carico alare e quindi una velocità minima di sostentamento bassa che, unita alla doppia deriva, gli permette di essere molto stabile e manovrabile, caratteristiche che lo rendono estremamente letale nel combattimento aereo, meritando il nome di battaglia di Eagle (aquila appunto).

Nota tecnica: il carico alare è il rapporto peso/superficie alare. Più il valore che si ottiene è basso e più il velivolo risulta manovrabile. Per fare un paragone, l’F-15 ha un carico alare di 455 kg/m2 mentre l’F-104 (che sappiamo essere manovrabile come una cassa da morto spinta da un razzo) si ferma a 680 kg/m2 e l’F-16 arriva a 408 kg/m2 (in linea con l’F-15). Vi sarete chiesti perché in questo articolo paragoniamo spesso l’F-15 all’F-16 e la risposta è che si tratta di pura casualità. Non ve la siete bevuta? In realtà dovete sapere che, siccome l’F-15 era troppo costoso per essere realizzato su larga scala, venne realizzato parallelamente anche un caccia più piccolo ed economico: l’F-16 Falcon. Dall’altra parte del mondo succedeva lo stesso: nascevano il Su-27 e suo fratello minore MiG-29. Così come oggi conosciamo l’F-22 e il suo fratellino F-35.

– visto che non posso abbattere questo figlio di pu**ana, divertiamoci un po’ (cit.)-

Nel Luglio 1972 ci fu il primo volo del F-15A (versione single-pilot) e dopo un anno esatto volò la versione F- 15B (biposto con doppi comandi che permettevano di pilotarlo senza limitazioni da entrambe le postazioni). La stampa specializzata dell’epoca lo definì “il primo aereo dedicato all’USAF per un ruolo di superiorità aerea dai tempi dell’F-86 Sabre”. Seguirono la versione F-15C (nel 1979) con avionica aggiornata, fast packs (crediamo si tratti di una roba tipo il pacchetto sportivo delle macchine tedesche ma in realtà sono i serbatoi aerodinamici accanto alle prese d’aria), controllo digitale dei motori e capacità di imbarcare più combustibile.

La versione biposto derivante dall’F-15C fu ribattezzata (indovinate un po’?) F-15D (che fantasia!). Nel 1989 fu presentata la versione F-15E Strike Eagle (per gli amici Beagle, da non confondere con lo Streak Eagle, una versione speciale dell’F-15 alleggerita e preparate per frantumare diversi record)): biposto, con funzioni di interdizione e strike, equipaggiato con un nuovo radar APG-70 e motori potenziati, questa volta realizzati dalla GE, denominati per l’occasione “F110” e con una spinta tra 130 e 145 kN con post-bruciatore inserito (una bomba!). La versione F-15E è la versione definitiva con piene capacità multiruolo A/A e A/S (ovvero air-to-air e air-to-surface).

Altra chicca by RS: nel 1996 la NASA presentò la versione NF-15B equipaggiata con i motori F100-PW-229 con ugelli orientabili di 20° in ogni direzione e alette canard. Solo la livrea è da mutanda bagnata… peccato che rimase soltanto in forma sperimentale.

Per quanto possa sembrare rozzo e un semplice, l’F-15 in realtà è un aereo eccezionale, forse uno dei migliori che abbiano mai volato e che anche oggi, a oltre 40 anni dal suo primo volo, è capace di evolversi e di dare del filo da torcere ad aeroplani estremamente più complessi costosi e moderni. Ad oggi l’F-15 detiene il record di abbattimento di arei nemici (104) senza aver subito perdite. La maggior parte degli abbattimenti furono portati a termini dai piloti Israelini (guarda un po’!) durante la guerra del Libano del 1988. È stato detentore di diversi record tra cui il record di salita (che vi abbiamo raccontato qui) che è stato battuto solo da quella belva del Su-27. Guerra e record a parte, l’F-15 è entrato di prepotenza nell’immaginario popolare, grazie anche a film e videogiochi vari ed eventuali. La sua struttura e il suo design lo hanno reso il poster perfetto da attaccare nelle camerette dei ragazzini che sono cresciuti negli anni ’80 e ’90. Il semplice fatto di poter stare tranquillamente attaccato su una parete accanto ad un poster di una Diablo o di una Testarossa, oppure all’interno di un diario dove vengono custodite anche foto di Moana e di Selen, rendono a nostro avviso l’Eagle pienamente meritevole dell’appellativo di Ferro del Dio.

P.S. vista la bontà del mezzo, l’ultimo sviluppo dell’F-15 – il Silent Eagle – vede questo portentoso aeroplano trasformarsi in un velivolo stealth,  mica male il vecchietto!