C’è un qualcosa di affascinante nei mezzi da record. Per essere veloci, per prima cosa bisogna essere leggeri ed essenziali. Nei record non c’è spazio per il superfluo. Come gli alpinisti che per essere più leggeri tagliano a metà lo spazzolino da denti, nel mondo dei record di velocità abbiamo macchine spesso spogliate di tutto, a volte persino della vernice. Mi torna in mente Gilles Villeneuve che per sfidare un F-104 fece togliere dalla sua Ferrari le ali; oppure la bici da record di Eddy Merckx: scatto fisso senza freni con piega manubrio, corona e ogni singola maglia della catena forati per risparmiare anche il più piccolo grammo. 5 chili e 750 grammi di acciaio per coprire 49 chilometri e 431 metri in un’ora esatta.
E ricordati di quel che diceva Freccia: “Credo che la voglia di scappare da un paese con ventimila abitanti vuol dire che hai voglia di scappare da te stesso, e credo che da te non ci scappi neanche se sei Eddy Merckx”.
Ma il mondo dei folli a caccia di record non si ferma alla sola terra: molto spesso i governi (specialmente quelli americani) si sentono in dovere di far vedere al mondo chi ce l’ha più lungo, spostando così il territorio dei record nel cielo. L’aereo di cui sto per raccontarvi è proprio un esempio di tutto ciò.
F-15 Streak Eagle, un aereo da record.
Tutti conosciamo l’F-15 Eagle: progettato negli anni’70 ed entrato in servizio nel 1976, è stato il primo caccia “da superiorità aerea” ed è stato per tanti anni considerato il migliore del mondo, superato solo ultimamente da ferri inverosimili come l’F-22 (che è un caccia da supremazia aerea, ancora di più). L’Eagle fu il primo aereo ad entrare in servizio nel quale la spinta complessiva dei motori (una coppia di Pratt & Withney F-100) era superiore al peso del velivolo e davvero pochi aerei possono vantare i record che detiene l’F-15. Anche se ha un aspetto con poco carattere (volete mettere un 104 o l’F-14? dai non c’è confronto), è veramente uno dei migliori aerei che abbiano mai volato (ed il fatto che sia ancora in servizio, seppure evoluto, dagli anni ’70 conferma la validità del progetto).
Questa macchina possiede il record del maggior numero di abbattimenti senza alcuna perdita in un combattimento aria-aria (104 velivoli nemici) ma la vera figata ve la racconto io adesso. Nei primi tempi in cui questo aereo iniziò a volare, gli USAF si resero conto di avere per le mani un gran ferro e quindi, colti da un inspiegabile ma non poi così raro momento di sboronaggine americana, decisero di prendere un F-15A, di spogliarlo di tutto il non necessario (radar, flap, aerofreni e tutta l‘avionica dedicata agli armamenti e gancio di arresto), di sverniciarlo (20Kg risparmiati) e, con il nome di F-15 Streak Eagle, demolire tutti i record di velocità di salita esistenti.
Grazie all’enorme potenza disponibile dei suoi motori e all’ottimale rapporto peso potenza, lo Streak Eagle era l’arnese giusto per riprendersi dalle batoste prese dal russo Mig-25 che dal 1973 era il detentore di tutti i record di salita ufficiali dopo averli strappati all’F-4 Phantom II.
Ecco allora che al grido di “Ce ripigliamm’ tutt’ chell che è ‘o nuost” lo Streak Eagle, grazie ad un’operazione di alleggerimento di circa 817Kg e ad un risultante rapporto peso-spinta di 1,4:1 (follia) sbriciolò agilmente tutti i record di salita precedentemente fatti segnare dai russi.
Ma tra tutti i record polverizzati dallo Streak Eagle quello più significativo è quello dei 100mila piedi.
Primo Febbraio 1975
Lo Streak Eagle è pronto al decollo, tenuto fermo da una barra dotata di bulloni esplosivi. Mentre il pilota dà tutta manetta, con i postbruciatori che sputano fiamme per oltre due metri buoni, i bulloni esplodono lasciando libero l’aeroplano di accelerare. La corsa di decollo è corta, appena 400 piedi (120 metri, appena sette volte la lunghezza dell’aereo!), e lo Streak Eagle si trasforma in aereo staccandosi da terra. La salita è ripidissima, con la prua sparata ad 80° sull’orizzonte mentre l’aereo supera la barriera del suono. Nel corso di questa folle salita, il consumo di carburante fa raggiungere all’aereo l’improbabile rapporto spinta/peso di 2:1. In questo preciso momento lo Streak Eagle ha un rateo di salita migliore di quello che aveva il Saturn V alla stessa quota.
Sì, quel Saturn V.
Lo Streak Eagle saliva più forte del mezzo più potente mai costruito dall’uomo.
Terminata la prima parte della salita, il pilota dello Streak Eagle (il maggiore Roger J. Smith) esegue un Immelmann a 2,5 G ritornando sopra la base di partenza a 32mila piedi ma a testa in giù. Dopo essersi raddrizzato è il momento di fare sul serio. A questo punto l’aereo accelera fino al doppio della velocità del suono per poi iniziare una nuova salita a 60° e 4G di forza sul pilota.
Al termine di questa salita l’aereo raggiungerà i 98425 piedi (circa 30km, dove anche a mezzogiorno il cielo è blu scuro e si vedono le stelle) in appena 3 minuti e 27 secondi e 8 decimi. Nel tentativo di guadagnare ancora qualche piede il pilota cercò di mantenere l’aereo in assetto che però rallentò fino a raggiungere i 55 nodi (circa 100km/h) obbligandolo a spingere la cloche in avanti e tornare verso la terra, there were no more trips for cats (noto modo di dire americano, traducibile in “non c’era più trippa per gatti”). Durante questa fase di rientro a quasi 100 mila piedi i motori dell’F-15 dovettero venir spenti per evitare che la mancanza di aria li facesse surriscaldare o – peggio – andare a fuoco. I motori vennero poi riavviati in fase di avvicinamento per avere potenza in fase di atterraggio.
Questo è solo uno degli 8 record di salita che lo Streak Eagle segnò e probabilmente è quello più significativo date le estreme condizioni alle quali questa macchina è stata spinta per raggiungere i 30km in 3 minuti. Di questo speciale F-15 ne venne costruito solo uno, che adesso viene conservato in un museo americano purtroppo dipinto col classico schema di colori dell’F-15 (azzurro – grigio) per evitare la corrosione del metallo sverniciato (ed è tornato brutto come ogni F-15 mannaggia alla ruggine).
DAYTON, Ohio — McDonnell Douglas F-15 Streak Eagle at the National Museum of the United States Air Force. (U.S. Air Force photo)
Sverniciato e alleggerito lo Streak Eagle è un vero ferro del dio, un pezzo della storia dell’aeronautica, talmente figo che dopo aver battuto i vari record è stato ribattezzato dall’USAF semplicemente “AQUILA MAXIMA”, della serie ce l’ho lunghissimo e te lo sbatto pure nei denti. Tuttavia, per quanto possano essere esagerati, i record dell’incredibile Streak Eagle verranno battuti per tornare in mano sovietica grazie al meraviglioso Sukhoi Su-27 di cui racconteremo nelle prossime puntate.
A QUESTO link trovate il video originale dell’impresa, con tanto di sottofondo musicale languido anni ’70.
11 comments
Spezzo una lancia a favore del nostrano Francesco il quale, per battere il record di Eddy, utilizzò volutamente una bicicletta più pesante, se ricordo bene di un paio di chili, ma più guidabile potendo così mantenere una traiettoria favorevole e precisa anche quando la stanchezza soppraggiungeva.
Sembra un eresia ma il dogma che più veloce sei meno pesa la bicicletta è ancor più grossa della Corazzata Potemkin.
P.S. Moser fa pure il vino quindi vince sempre a mani basse.
Verissimo, ma la bicicletta con cui Moser fece i 51.151 era molto diversa, dall’impostazione pursuit alle lenticolari, quella di Merckx mi fa morire perché sembra normale ma in realtà è estremizzata, mi immagino Colnago a forare le maglie della catena e mi emoziono un po’.
Bell’articolo, ma per definire “brutto” l’F-15 ce ne vuole veramente tanta di fantasia. Si, vabbè, l’F-14, ma anche basta con ‘sto F-14.
Fu più impressionante l’SR-71…. saliva meno, ma viaggiava a mach 3+ sostenuti… poi c’è sempre la storia di come gli USA ottennero il titanio per costruirlo…Dico solo che all’epoca il maggior estrattore e produttore di titano era l’URSS…
Mezzi diversi con caratteristiche diverse. L’SR-71 era progettato per quelle velocità, ma ci metteva una vita ad accelerare per raggiungerle e, in quota, il suo raggio di virata poteva superare i 300 chilometri. Se non ricordo male da un vecchio numero di Aeronautica e Difesa, non poteva “tirare” più di 3 g. Non era ciò per cui era progettato.
L’F-15, oltre a essere più veloce di qualsiasi altro caccia fino all’avvento dell’F-22 e a poter superare mach uno IN CABRATA, tira 9 g, e ad alta quota può girare letteralmente attorno a un Tomcat (e perfino a un F-16, che si accontenta di battagliare ad altitudini ben più modeste). E’ letteralmente progettato per spazzare via qualsiasi cosa che gli si pari davanti (la definizione di “superiorità aerea” fu coniata appositamente per lui) e non a caso nessuno mai è stato abbattuto in un duello aereo.
Certo, qualche metro in più di quota sarebbe stato possibile…mettendo a dieta i piloti . Ammiro moltissimo questi articoli, e lo dice uno che durante l’adolescenza si dilettava a costruire e dipingere tutti i caccia della II guerra mondiale. I bombardieri no, troppo costosi per le mie tasche di studentello. Più tardi, ho prestato servizio nella Aeronautica Militare presso un aeroporto dove gli F15 ed F22 erano uno spettacolo, al decollo, che non volevo mai perdermi…
…scusate, ma non si scrive “Strike Eagle”?
ndr; https://it.wikipedia.org/wiki/McDonnell_Douglas_F-15E_Strike_Eagle
No, lo Strike Eagle è l’F-15E, la versione cacciabombardiere.
Lo Streak Eagle è proprio questo prototipo da record.
Leggi l’articolo… poi torna a commentare!
…F 14 che peraltro fino al passaggio dai tf30 ai PW100 era grossomodo un sr 71 lento, che appeni provavi a manovrare andava in flame out….
Il Tomcat è fighissimo ma patisce tutta una serie di problemi insiti nella sua concezione. In primis: il peso. Non è possibile potenziarlo oltre una certa misura per compensare questo svantaggio – anche coi PW-100 che per funzionare su di esso avevano bisogno di una serie di accrocchi che te li raccomando. Non avrà mai le caratteristiche dinamiche di un F-15. L’unico range in cui può avere qualche chance in combattimento manovrato (quale che sia il motore installato) è la bassa quota e la bassissima velocità, un inviluppo in cui le sue ali a freccia variabile gli conferiscono un certo vantaggio. non a caso è progettato per colpire anche missili cruise a bassissima quota sull’acqua. E poi ha il plus del secondo uomo di equipaggio: due occhi in più non fanno mai male.
Al di fuori di quello stretto range di velocità e quota, l’F-14 è abbastanza carne da macello contro un F-15. L’unico suo VERO vantaggio erano i missili Phoenix, che però, almeno fino alla versione C, non erano concepiti per colpire bersagli piccoli e manovrabili, ma grossi target viaggianti in linea retta: ancora una volta, missili cruise e bombardieri.
Attualmente le versioni avanzate di missili AMRAAM conferiscono all’F-15 quasi le stesse capacità di colpire a distanza. E l’AMRAAM è perfetto contro piccoli bersagli manovrieri.