L’F-14 Tomcat è tornato

Era lo scorso giovedì 7 maggio quando la città di Bologna fu investita da quella che interpretai come un’ondata di entusiasmo non indifferente, registrata persino dai sismografi. L’epicentro si scoprì essere a San Lazzaro di Savena, sede della nostra redazione, più o meno quando il nostro Direttore venne raggiunto da una notizia alquanto inusuale.

Era il 2006 quando, dopo oltre trent’anni di onorato servizio, la US Navy ritirò dal servizio i suoi F-14 Tomcat per sostituirli con i nuovissimi F/A 18 Super Hornet. Dopo quella data, gli unici a mantenere in servizio attivo gli F-14 furono gli iraniani che ne acquistarono 79 (con annessi 633 missili Phoenix, un accordo economico che svolse un ruolo molto importante nello sviluppo dell’F-14 che stava iniziando ad andare in difficoltà e che, probabilmente, senza l’Iran non sarebbe mai andato in porto) prima della Rivoluzione Islamica del 1979 quando Iran e USA erano in buoni rapporti anche se, con il tempo, molti di questi aeroplani sono stati cannibalizzati e, se fino a qualche tempo fa pare ce ne fossero giusto una ventina ancora operativi, pare che negli ultimi tempi, complice la scellerata e insensata guerra avviata da cip & ciop, pare che anche questi pochi F-14 siano andati distrutti.

Comunque, torniamo in occidente.

Il curriculum dell’F-14 è di un certo spessore: è un fatto di cronaca l’abbattimento di due Sukhoi Su-22 nel Golfo della Sirte (1981), per mezzo di missili AIM-9 Sidewinder; sette anni più tardi, allo stesso modo e nello stesso ruolo, gli F-14 statunitensi tirarono giù dalle spese due MiG-23 libici. Durante la Guerra del Golfo, l’unico abbattimento registrato è quello di un elicottero iracheno Mi-8, ma solo perché il Tomcat era percepito come una tale minaccia che gli aerei iracheni rifiutavano di alzarsi in volo o scappavano, e di corsa, non appena venivano intercettati dai radar americani. Il radar dell’F-14 era in grado di tracciare 24 bersagli contemporaneamente e ingaggiarne 6. I piloti iracheni sapevano che se i propri radar avessero tracciato un Tomcat a 150 km di distanza, un missile Phoenix sarebbe piombato su di loro a Mach 5. Spesso, il solo suono del radar bastava a far interrompere l’attacco agli iracheni, che sganciavano le bombe nel deserto e se la davano a gambe. Erano gli anni in cui l’epoca delle intercettazioni aeree “corpo a corpo” come quelle del nostro film preferito cominciavano a sparire. I primi missili a lungo raggio eliminavano il rischio di perdere vite umane di piloti che avevano seguito addestramenti lunghi e costosi. Negli ultimi anni della sua vita (guerre in Bosnia, Afghanistan e Iraq nel 2003), l’F-14 non trovò aerei nemici da abbattere. Divenne invece un eccellente bombardiere di precisione (ribattezzato “Bombcat”), forte di una buona autonomia; ma venne meno lo scopo per cui era stato pensato, cioè fare il dito medio ai MiG e scattarvi delle Polaroid, anche questa una tecnologia ormai desueta. E quindi, piano piano tutti gli esemplari finirono nel celebre cimitero degli aerei noto come AMARG (Aerospace Maintenance and Regeneration Group) di Davis-Monthan, a prendere polvere nel deserto dell’Arizona, privati di ogni possibile componente che potesse erroneamente finire venduto all’Iran per vie traverse come pezzo di ricambio. Almeno sotto la proprietà americana, il principale ruolo dell’F-14 fu l’attore protagonista in un film.

Questo fino a giovedì 7 maggio scorso, quando il Senato statunitense ha approvato una legge denominata, in modo molto evocativo, Maverick Act, presentata da due senatori con un passato profondamente legato alle forze armate – Tim Sheehy, ex Navy SEAL, e Mark Kelly, ex pilota di caccia della Marina e astronauta.

Il testo della legge ha subito un iter insolitamente rapido, segno di un forte consenso bipartisan. Presentato a marzo, è passato all’esame delle commissioni difesa per poi arrivare al voto del Senato a cavallo tra la fine di aprile e il 1° maggio 2026, ottenendo un’approvazione all’unanimità.

La legge ordina il trasferimento di tre delle ultimissime cellule di F-14 sopravvissute dalla base in Arizona allo U.S. Space & Rocket Center di Huntsville, in Alabama, e fin qui uno potrebbe dire che non c’è niente di strano a prendere tre aerei dal deserto e metterli in un museo. Tuttavia, la legge esplicita anche il consenso di attingere ai magazzini militari per prelevare parti di ricambio in surplus al fine di riportare almeno uno di questi caccia in condizioni di volo (airworthy status) per esibizioni civili.

I tre esemplari non sono presi a caso:

• un F-14A, passato alla storia come “Fast Eagle 107”, ovvero il Tomcat che nel 1989 tirò giù dalle spese uno dei MiG-23 libici nel Golfo della Sirte. Si tratta di un esemplare equipaggiato con i famigerati turbofan Pratt & Whitney TF30, sofferenti di problemi di stallo al compressore se sollecitati ad elevati angoli di attacco; la causa è da ricercare nel fatto che sono stati inizialmente pensati come motori per aerei da bombardamento. Non per rincorrere i MiG, volarci sopra in volo rovesciato e scambiare segnali d’amicizia con Paesi stranieri.

• Due F-14D “Super Tomcat”, equipaggiati con i General Electric F110-GE-400. Sono un passo avanti notevole su qualsiasi fronte, ma soprattutto non soffrono delle restrizioni di cui sopra, lasciando ai piloti la massima libertà di manovra – o di essere pericolosi, come direbbe qualcuno (manchi, Val).

Ora, non si vede tutti i giorni che venga restaurato un caccia da guerra a puro scopo folkloristico, e non serve che vi diciamo noi la motivazione; organizzare un colpo di Stato costerebbe forse meno. Se già per noi è un bagno di sangue restaurare una Vespa o una 500, se già il restauro di un treno storico costa milioni di euro, figuriamoci ripristinare un caccia fermo da anni; per obsoleto che possa essere dal punto di vista tecnico, parliamo comunque di un aereo delicato come le tette della regina, che di milioni di dollari ne costava svariate decine, e che richiedeva 40 ore di manutenzione per ogni ora di volo. L’F-14 in particolare ha un impianto idraulico che è un capolavoro, con l’ala a geometria variabile; la stessa scarica forze torsionali immense su massicci perni in titanio inseriti in una “wing box” centrale saldata a fascio di elettroni. Qualsiasi cosa assomigli a una guarnizione sarà cotta dopo anni di deserto ed è solo l’inizio, perché tra le altre cose gli aerei andranno demilitarizzati, cioè privati di tutte quelle apparecchiature radar e sistemi d’arma di cui possiamo dire di non sapere tutto ancora oggi; si tratta di una componente importante del peso dell’aereo (oltre 600 kg il solo radar) di cui si andrà poi a ricalcolare il baricentro per evitare che la manovrabilità diventi quella di un mattone.

Una cosa di cui ogni tanto ci si dimentica di questo aereo è che si può considerare (la cosa è oggetto di controversia) come l’applicazione del primo processore al mondo (Garrett AiResearch, 1968). Era il cuore del Central Air Data Computer, che con i suoi fantasmagorici 32 kilobyte di RAM assisteva il pilota nel comandare le dieci superfici mobili capaci di rendere il caccia così agile – specie davanti alle telecamere. Siamo venuti a saperlo solo nel 1997, quando il progetto è stato declassificato, e quindi storicamente consideriamo il primo microprocessore l’Intel 4004 uscito tre anni dopo sul quale lavorò anche l’italiano Federico Faggin. Quello che a noi interessa è che per i tecnici c’è da mettere a posto anche un bel po’ di elettronica vintage, con gli schermi CRT a bordo che peseranno forse 30 chili l’uno solo quelli.

In una parola, si tratta di rimettere in aria tre tra le più belle macchine analogiche mai concepite dall’uomo, in gran parte progettate ancora a china, quando c’era ancora la Guerra Fredda, e quando se volevi girare un film sulla Guerra Fredda dovevi prendere altri due caccia, riverniciarli e dipingervi una stella rossa. E poi inscenare un duello aereo spacciando per MiG di ultima generazione degli aerei degli anni Sessanta come gli F-5 o i T-38 Talon.

Sarà un’impresa per niente breve, un bagno di sangue economico, ma chissà, se il Maverick Act passerà alla Camera dei Rappresentanti e poi sulla scrivania del Presidente potremmo vedere ancora schizzare in aria un F-14 da Miramar. Mentre quello originale di Tom Cruise si gode la pensione dal ponte della USS Lexington. Mentre noi guarderemo, per l’ennesima volta, quel film; e ancora non sarà l’ultima.