La Vespa compie 80 anni, ecco la sua storia come non ve l’ha mai raccontata nessuno

Sapete quale è il veicolo italiano più diffuso del mondo?

Esatto! Non ha quattro ruote ma due ed è prodotto ininterrottamente dal 1946, finora in quasi 20 milioni di esemplari.

Di tutte le definizioni date della Vespa in questi ottanta anni, ce n’è una che mi piace molto: la scrisse il Times nel 1956, quando dopo dieci anni di produzione uscì dalle catene di montaggio di Pontedera la milionesima Vespa.

“È un prodotto interamente italiano come non se ne vedevano da secoli dopo la biga romana”.

Un prodotto così valido che dopo tutto questo tempo funziona ancora alla grande: negli ultimi dieci anni il Gruppo Piaggio ha prodotto più di due milioni di Vespa e le ha vendute in ottantatré paesi. Gli stabilimenti dove viene costruita sono tre: oltre a quello storico di Pontedera, dove vengono realizzate le Vespa per l’Europa e i mercati occidentali, ci sono quello di Vinh Phuc, in Vietnam, che produce per il mercato locale e per il Far East, e quello di Baramati, da dove escono le Vespa per l’India.

Il 23 aprile del 1946, quando la Piaggio & C. Spa di Pontedera depositò il brevetto della Vespa originale, nessuno avrebbe potuto immaginare un destino così roseo, anche perché la genesi della Vespa non fu per niente semplice.

La sua storia inizia durante la Seconda Guerra Mondiale, quando nell’estate del 1943 iniziano i bombardamenti alleati in Toscana. Lo stabilimento di Pontedera venne prima occupato dai crucchi tedeschi, in seguito all’Armistizio dell’8 settembre 1943, con la conseguente sospensioni di tutte le commesse destinate alla Regia Aeronautica italiana. Poi, mentre l’esercito tedesco si ritira, mina lo stabilimento e lo rade praticamente al suolo, completando la distruzione iniziata con le bombe anglo-americane.

Fortunatamente i macchinari erano stati estratti dalla fabbrica e all’inizio erano stati dislocati in piccoli capannoni nel territorio circostante, dopodiché vennero caricati sui treni e trasferiti in Piemonte, nella zona del biellese. A Biella c’era il Conte Carlo Felice Trossi, un imprenditore tessile che era un grande appassionato di corse sia di auto che di moto e a cui piaceva fare il pilota. Enrico Piaggio, che con il fratello Armando gestiva l’azienda fondata dal padre Rinaldo ed era amministratore delegato del settore aeronautico, era bloccato a Firenze all’Hotel Baglioni, anche perché si era preso una pistolettata in pancia dopo una lite con un repubblichino (pare per motivi legati al gentil sesso). Lo sparo gli costò un rene ma non riuscì a intaccare il morale di un uomo che era molto furbo: si era fatto passare per fascista negli anni ruggenti del regime, mentre quando riuscì ad arrivare a Biella, si presentò con la divisa da ufficiale americano.

Ad ogni modo, il Conte Trossi non aveva dato riparo soltanto ai macchinari della Piaggio, ma pure alla dirigenza, con cui Enrico Piaggio riusciva in qualche modo a tenere i contatti, anche con l’Italia divisa in due. La sua preoccupazione era il futuro dell’azienda, che non avrebbe potuto continuare l’attività aeronautica, perché appartenente a una nazione sconfitta. Quindi gli ingegneri della Piaggio pensarono a diverse alternative, dalla produzione di pentole a quella di lavatrici (ne comprano una in Svizzera e la smontano per studiarla), fino ad arrivare ai motozappa.

L’idea di uno scooter arrivò quasi per caso, perché sembra che il conte Trossi avesse in casa un Welbike, ovvero un mini motorino dell’esercito inglese, che la RAF aveva paracadutato insieme ad altre armi per i partigiani. Il Conte aveva anche un esemplare del Volugrafo Simat, un piccolo scooter progettato qualche anno prima dal torinese Vittorio Belmondo; lo teneva nella foresteria del castello di Gaglianico, dove ospitava la famiglia dell’ing. Vittori Casini, che insieme all’ing. Renzo Spolti – uno dei tecnici di punta della produzione aeronautica – e agli altri tecnici, si mise a lavorare proprio sul Volugrafo. Il mezzo era in pessime condizioni e gli uomini della Piaggio iniziarono dapprima a ripararlo e poi a migliorarlo.

La progettazione iniziò nell’estate 1944 (il primo disegno tecnico risale al 31 agosto), ma il primo esemplare fu terminato solo nella primavera dell’anno successivo. L’idea di Enrico Piaggio era di produrne un centinaio, ma alla fine si arrivò a circa settanta con il supporto di tre ditte esterne. Nei primi mesi del 1946 ne erano stati realizzati sette e si chiamava MP (Moto Piaggio), con varianti progettuali che prevedevano diversi tipi di trasmissione (automatica o manuale a due marce) e andavano da MP1 a MP5. Proprio l’ultimo sarebbe diventato noto come “Paperino”, dopo essere stato chiamato così da due collaudatori.

Nel frattempo finì la guerra, la Piaggio tornò a Pontedera ed Enrico ne riprese il pieno controllo, pur se in contrasto col fratello Armando, che invece credeva ancora nell’aeronautica. Così i due presero strade diverse – nel 1964 sarebbe poi avvenuta la separazione societaria fra I.A.M Rinaldo Piaggio (settore aeronautico-ferroviario) e Piaggio & C. (veicoli) – ed Enrico si concentrò sul nuovo scooter. Il Paperino non gli piaceva: aveva il telaio a tunnel in lamiera stampata, con il motore Sachs al centro completamente racchiuso nella carrozzeria. Non era per niente pratico e nemmeno adatto alle donne, aspetto che a Enrico Piaggio non piaceva per niente: questo nuovo mezzo doveva essere guidato con facilità da chiunque, anche dalle ragazze con le loro gonne.

Quindi diede a l’ing. Corradino D’Ascanio – il migliore progettista che avesse, assunto nel 1932 per l’aeronautica – il compito di riprogettare lo scooter. Egli non era mai stato motociclista e tantomeno si era mai occupato di veicoli a due ruote. Il suo approccio, dunque, fu dettato da esigenze universali di praticità e comodità. D’Ascanio non si era trasferito a Biella e iniziò ad abbozzare i primi schizzi del progetto, con il fido disegnatore Mario D’Este, in un piccolo insediamento a Fornacette, vicino a Pontedera, dove nel 1945 si era provvisoriamente spostato l’Ufficio Tecnico Progetti.

La sua prima intuizione fu quella di spostare cambio e motore sulla ruota posteriore creando, grazie alla trasmissione diretta e al cambio in linea, un gruppo ruota-motore molto compatto. La seconda fu quella della scocca portante, priva di una struttura tubolare in acciaio e quindi del tunnel centrale, che creava uno spazio di carico e non costringeva a scavalcare. La terza e la quarta furono la sospensione anteriore a biellette ispirata ai carrelli aeronautici e il cambio sul manubrio per aumentare la praticità. La quinta fu quella di coprire il motore per non sporcare gli indumenti e la sesta fu lo spazio per la ruota di scorta. Il primo progetto MP6 è datato datato 30 agosto 1945 e poche settimane dopo, nell’officina di Vigliano Biellese, venne realizzato il primo prototipo che aveva il freno a pedale sulla sinistra della pedana e il cavalletto centrale. Pare che quando Enrico Piaggio lo vide per la prima volta esclamò: “sembra una vespa” e Vespa fu.

Il secondo prototipo aveva una nuova sella, le pance laterali diversi e lo scudo più inclinato con la scritta Vespa; il terzo prototipo aveva il pedale del freno a destra, il copristerzo completamente rifatto e le bacchette del cambio in gran parte nascoste. Ma, per arrivare al modello definitivo, c’era da risolvere il problema del surriscaldamento del motore. Quanto l’MP6 fu sottoposto alle prime prove su strada, nella salita che da Biella porta a Oropa, il monocilindrico si scaldava inesorabilmente. A differenza del “Paperino” che aveva una ventola fissata al volano, l’MP6 aveva solo delle feritoie sulla pancia laterale, che gli ingegneri giudicavano sufficienti visto il posizionamento laterale del motore. Peccato che lo scudo anteriore bloccasse quasi tutta l’aria, quindi la soluzione fu di introdurre sul volano un disco con alette in grado di produrre una corrente d’aria.

Nel gennaio 1946 tutti i dipendenti della Piaggio erano tornati a Pontedera e qui furono costruiti altri cinque-sei esemplari sperimentali leggermente differenti tra loro e sempre più vicini alla versione definitiva. A febbraio i collaudi erano stati completati e fu ultimato il progetto da produrre in serie. Il 23 aprile 1946 alle ore 12:00, presso l’Ufficio centrale dei brevetti per invenzioni, modelli e marche del Ministero dell’Industria e del Commercio di Firenze, fu depositato il brevetto della Vespa, firmato da Corradino D’Ascanio, che descriveva una “motocicletta a complesso razionale di organi ed elementi con telaio combinato con parafanghi e cofano ricoprenti tutta la parte meccanica”.

La mancanza di presse adeguate, tuttavia, non consentiva di stampare la scocca in stabilimento, costringendo Piaggio ad affidarsi a ditte esterne. In attesa di trovare una soluzione, fu avviata a Pontedera la costruzione di un primo lotto di Vespa, definito “Serie Zero”, che venivano realizzati ribattendo manualmente la scocca. Il lotto sarebbe dovuto essere di sole venti unità ma alla fine furono sessanta; poi in seguito all’accordo con l’Alfa Romeo (aprile 1946) che iniziò a stampare le scocche, partì la produzione di serie. Era nata la prima Vespa, con il motore da 98 cc, il cambio a tre marce e una velocità massima di 60 km/h. Era disponibile in due versioni e con due prezzi: 55.000 lire il tipo “normale” e 61.000 lire il tipo “lusso” con alcuni optional quali il contachilometri, la stampella laterale e gli pneumatici con fianco bianco.

La motoleggera utilitaria Vespa venne presentata per la prima volta al pubblico al golf club di Roma, alla presenza del generale Stone, rappresentante del governo militare alleato in Italia. C’era anche il Movieton, ovvero il cinegiornale americano che riprese l’evento, mentre il 15 aprile 1946 la rivista quindicinale “La Moto” le dedicò la copertina. Ma il debutto sul mercato non produsse le reazioni sperate, suscitando curiosità, sorpresa e molte critiche, spesso ilari. Tuttavia, pur fra mille difficoltà, le richieste della Vespa si moltiplicavano, evidenziando la carenza rete di commercializzazione ben organizzato. Fino ad allora, infatti, la Piaggio aveva operato quasi esclusivamente su commesse pubbliche. Così nacque una società di rappresentanza distinta dalla Piaggio, la S.A.R.P.I. (Società anonima rappresentanze prodotti industriali), di cui divennero proprietari l’ing. Barnato e l’ing. Marsano; la S.AR.P.I. restò in vita fino al 1961, quando la Piaggio iniziò a gestire l’intera rete di assistenza e vendita, ormai divenuta un’organizzazione strutturata in 5 filiali, 188 agenzie, 354 sub-agenzie, e 2141 stazioni di servizio, simboleggiata dalla Torre Vespa in Corso Sempione a Milano.

Ma arrivare a questo punto non fu per niente facile. Dopo aver creato la S.A.R.P.I. Enrico Piaggio si rivolse al Conte Parodi della Moto Guzzi, anche a costo di vedere sul proprio scooter il marchio dell’Aquila, ma questi non ne volle sapere, giudicando la Vespa un prodotto destinato al fallimento. Quindi la mossa successiva su creare una rete di vendita propria: inizialmente gli uomini Piaggio andavano, praticamente porta a porta, a mostrare le foto della Vespa ai concessionari Lancia, per cercare di darle un’immagine di classe, chiedendo di venderne un numero minimo offrendo in garanzia Buoni del Tesoro e azioni, per lo più Fiat. Con questo avventuroso sistema venne programmata una produzione di 7.500 unità, ma il vero superamento delle difficoltà avvenne con l’arrivo della 125 del 1948, che prevedeva la vendita rateale. Nel 1948 la Vespa 125 veniva venduta al prezzo di listino di 168.000 lire più 5.050 lire di I.G.E. (l’antenata dell’IVA), mentre pagandola in contanti si versavano 50.000 lire più 1.500 lire di I.G.E. in anticipo e le restanti 121.500 lire alla consegna. Si poteva però anche acquistare la Vespa a rate con una dilazione dai 10 ai 24 mesi, in seguito estesa a 30 mesi. La formula fu un successo, tanto che già nel 1949 vennero prodotte oltre 35.000 Vespa.

Tutto il resto è storia. Oggi la Vespa è più viva che mai e famosa in tutto il mondo. Ha unito in un’unica passione giovani di culture lontane e diverse, oltre ha essere stato il primo marchio veramente globale della mobilità. Si è diffusa in ambienti sociali lontanissimi tra loro, adattandosi a fenomeni culturali diversi, facendo parte del costumi che sono cambiati nel corso dei decenni.