Il 27 maggio 2024 sembrava proprio una bella giornata. Non avrei più dovuto prendere il Valium, aveva detto il mio psichiatra. Un mese e mezzo di dosi da cavallo per curare la disperazione causata dal funerale dell’Alfa Romeo era stato sufficiente. Sembrava proprio una bella giornata e, colto da una timida euforia, stavo quasi per festeggiare concedendomi un cremino FIAT – l’unico prodotto contraddistinto dall’ex marchio torinese che valga ancora la pena di acquistare – al bar. Proprio mentre mi accingevo a scartare il sublime cioccolatino, con l’altra mano scorrevo distrattamente le notizie sullo smartphone, così, con un gesto automatico. A un certo punto, mentre il secondo dei quattro strati di cioccolato si scioglieva, sono dapprima rimasto a bocca aperta, poi mi sono morso la lingua e infine ho rischiato di strozzarmi. Le fauci si sono spalancate quando ho letto “Lancia torna nei rally”, si sono serrate malamente leggendo “con la Ypsilon Rally 4 HF” e poi la deglutizione è degenerata quando la mia povera mente ha compreso la realtà dei fatti.
La nuova Ypsilon da rally è tecnicamente una Peugeot 208 da rally e pure una Opel Corsa da rally. Sbam! Il mio cervello non ha retto, è andato in tilt e sono svenuto. Qualche istante dopo ho iniziato a riprendere conoscenza e, riaprendo gli occhi mentre sentivo dei leggeri buffetti sul viso, ho scambiato la signora del bar (che mi stava schiaffeggiando) con mia madre “Era solo un brutto sogno, vero mamma?” ho detto “Ma sei fuori di testa? Ripigliati che qui dobbiamo lavorare” ha detto la premurosa barista. Così mi sono alzato, mi sono seduto e, dopo aver ricevuto il classico bicchiere d’acqua, ho cercato di riordinare le idee.
Qualche giorno prima del Natale 1991 – per la precisione il 18 dicembre – il Gruppo Fiat aveva preparato un pacchetto regalo che nessun appassionato avrebbe voluto scartare: al suo interno c’era il comunicato stampa che annunciava il ritiro della Lancia dal mondiale rally, come squadra ufficiale. La gestione delle auto, dei piloti e di tutto il resto sarebbe passata al Jolly Club, che peraltro avrebbe portato in gara la neonata Delta Evoluzione, riuscendo a farle vincere il sesto titolo consecutivo. Naturalmente, nel 1992 tutti speravano che quella fosse solo una pausa, non un addio ma un arrivederci e invece era proprio la fine. L’epopea della Lancia Delta Integrale sarebbe finita nel 1995, con la commercializzazione delle ultime serie speciali della Evoluzione stradale, quelle che oggi ci fanno commuovere, sorridere o sbavare (a seconda degli stati d’animo) solo a sentirle nominare.
Negli ultimi trent’anni, dunque, il nome Lancia è semplicemente sparito dal motorsport e, nonostante questa assenza prolungata “Lancia è ancora oggi il marchio più vincente di tutti i tempi nel mondo dei rally, con 15 Campionati del Mondo Rally, tre Campionati del Mondo di Endurance Costruttori, una 1000 Miglia, due Targa Florio e una Carrera Panamericana” ricorda con orgoglio il comunicato stampa di presentazione del nuovo programma rally. Orgoglio che forse è un pelino fuori luogo. Immaginate che la Ferrari si ritiri per trent’anni dalla Formula 1 e che dopo questa assenza annunci il grande ritorno alle corse per auto a ruote scoperte, però nella Formula 4, con una bella monoposto spinta dal motore Abarth e dipinta di rosso. Siete svenuti anche voi?
D’accordo, forse il paragone è un po’ estremo, ma non è così lontano dalla realtà dei fatti. E i fatti dicono che la nuova Lancia Ypsilon è sostanzialmente una Peugeot 208 (o una Opel Corsa) a cui è stato modificato parzialmente il design degli esterni e in parte quello degli interni. Di conseguenza, la Ypsilon Rally 4 è una Peugeot 208 Rally 4 con forme diverse, tanto che le caratteristiche tecniche sono esattamente le stesse. Il motore, infatti, è il noto 1.2 3 cilindri PureTech che in versione da gara eroga circa 210 cv. Lo ha spiegato con ammirevole onestà il grande capo di Stellantis “La Ypsilon sfrutterà tutte le cose buone che sono già state fatte per la 208, il che abbrevia i tempi e rende tutto molto più accessibile. Tutte le componenti comuni già validate andranno a beneficio immediato dell’efficienza e della competitività dei nuovi arrivati, in questo caso della Lancia. Quindi andiamo più veloci perché abbiamo già fatto una parte dello sviluppo” ha detto Tavares. Ma dalle parole del manager portoghese si capisce anche altro “In Stellantis abbiamo una divisione motorsport che si occupa di rendere le auto abbastanza competitive e di stabilire un livello di prezzo che i clienti possano permettersi. In questo momento, nel Rally 4 in Europa, quantomeno nei Paesi più grandi, oltre il 50% degli iscritti ha nostre auto. Perché sono molto affidabili, molto competitive e ragionevolmente convenienti. Dobbiamo assicurarci che la divisione sia autosufficiente e lo è”.
Insomma, il succo del discorso è che da tanti anni Lancia è un marchio praticamente defunto, tenuto in piedi solo dalle vendite sul mercato italiano della vecchia Ypsilon. Stellantis sta tentando di rianimarlo, utilizzando gli ingredienti già presenti in cucina e provando a metterli insieme in un modo diverso, per creare un piatto inedito. Quindi, sulle linee dell’impianto spagnolo di Saragozza, che già produce la 208 e la Corsa, è stata aggiunta anche la Ypsilon. E lo stesso discorso vale per la Ypsilon Rally 4: visto che c’erano già le altre due, perché non fare la terza? Dal punto di vista commerciale e industriale non fa una piega: è un investimento a basso costo che potrebbe anche dare un buon ritorno, se verrà venduto un certo numero di auto, visto che questa Ypsilon è pensata per essere venduta ai clienti privati e non per essere gestita da un team ufficiale. Anche la colorazione con cui è stata presentata, quindi, non ha alcun collegamento con la realtà ed è solo un mero richiamo emozionale al periodo d’oro della Lancia Martini. Per lo stesso motivo è stato anche chiamato Miki Biasion alla presentazione dell’auto e chissà che cosa ha sentito il fondo al cuore.
Ovviamente non possiamo saperlo, ma so quello che sento io e che forse sentite anche voi: tanta amarezza e tanta tristezza. Se questa è la Lancia che ritorna nei rally, allora era meglio che rimanesse dove era.
Ma noi parliamo con il cuore e in questo mondo non c’è spazio per il romantici$mo.
Parole sante, anzi santissime. E tristezza infinita.
Lacrime.
Per quel che vale in termini di ritorno pubblicitario la partecipazione ai rally, da quelli locali al “gotha” del WRC, non vedo nulla di scandaloso se una multinazionale dell’automotive sfrutta un regolamento ed una situazione che le permette di vendere la stessa macchina con tre brand diversi. Se consideriamo che la F1 fa a gara con ai rally per quale sia la categoria che fa più cag..re. La prima con regolamento degno dell’azzeccagarbugli del XXI secolo, l’altra proponendo prototipi che nulla hanno da spartire con auto di produzione, forse perchè le attuali auto di produzione in grado di fare un rally non esistono più da un pezzo, quindi tanto vale realizzare un prototipo che costa come 4 Porsche GT3, per fare pure meno spettacolo di quello offerto da una due ruote motrici a trazione posteriore.
“forse perchè le attuali auto di produzione in grado di fare un rally non esistono più da un pezzo”… Mi sa che hai centrato il punto. A meno di fare del WRC un monomarca GR Yaris.
Poiché la mitica Deltona era un mito dei miei 20 anni come la Stratos lo era stata nell’infanzia, con il cuore e le viscere, con la mia parte più emotiva sono completamente d’accordo con l’articolo. Che tristezza! Che malinconia! Poi però c’è anche la mia parte razionale che, parallelamente, mi dice altro. Mi ricorda che da bambino sentivo quei brontoloni dei lancisti hardcore (nostalgici di certe Lancia con la guida a destra, con certe portiere che si chiudevano da sole, rivestite internamente con irripetibili velluti…) che osavano addirittura mettere in dubbio che la Stratos fosse una vera Lancia. E così ovviamente le successive 037 (stretta parente della Beta Montecarlo Turbo dell’endurance), Delta S4, Delta HF 4WD e Integrale. Per loro l’ultima Lancia era stata la Fulvia HF e poi, dopo l’acquisizione da parte di Fiat Auto nel 1969, tutto quello che era seguito era Fiat. Tutta robaccia rimarchiata. Quella era gente per cui la Lancia Beta, col bialbero Lampredi mutuato da mamma Fiat, rifinita in modo ordinario con rivestimenti e plastiche dozzinali, era stata un colpo al cuore. Per me erano solo noiosi e nostalgici brontoloni: altra epoca, altra generazione. Ma obiettivamente, non avevano mica tutti i torti! Tra la fine degli anni ’80 e i primi ’90, passando davanti al mitico stabilimento Abarth di corso Marche 38 a Torino, mi capitava sovente di vedere caricare o scaricare le Delta ufficiali in livrea Martini Racing o quelle di team privati, e pure le Alfa 155 V6 TI del DTM. Era tutta roba Abarth, che gestiva i programmi sportivi dei diversi marchi Fiat Auto (Lancia acquisita nel 1969, Alfa Romeo acquisita nel 1986). Non solo la cosa non mi scandalizzava, ma il fascino che lo stabilimento Abarth esercitava su di me era irresistibile. Fatte le dovute proporzioni, oggi sta avvenendo la stessa cosa dopo la “fusione” Stellantis (leggi: acquisizione di FCA da parte di PSA, cioè Peugeot, che si era già pappata Opel) e forse ci fa più impressione perché i marchi acquisiti da Peugeot appartengono a nazioni diverse. In cosro Marche l’Abarth non esiste più da parecchi anni. Però a Versailles c’è sempre Peugeot Sport per curare l’attività sportiva di tutti i marchi Stellantis. Non è poi così differente da ciò che Fiat Auto aveva fatto con i marchi Lancia e Alfa Romeo attraverso Abarth. Certo, è una novità il modello unificato di auto da corsa brandizzata con 3 marchi di nazionalità diversa e distinti solo per caratterizzazione estetica. Ma ciò riflette esattamente ciò che avviene attualmente nella produzione di serie (in VAG ancora prima che in Stellantis): economie di scala spinte. Ci mette una gran tristezza perché non ci piace per niente la piega che ha preso il mondo dei motori, non ne condividiamo gli indirizzi politico-industriali e non ci piace il prodotto attuale. Salvo rarissime eccezioni, le auto di oggi non ci fanno battere il cuore (bella scoperta, diversamente non saremmo qui a leggere RollingSteel e ad aspettare ogni nuovo numero di DI BRUTTO). Non ci piacciono le macchine prodotte attualmente, così brutte, pesanti, touch, connesse (“telefono casa…” zero privacy), mediate dall’elettronica, ordinariamente tristi e senza personalità, che però non lesinano ipocrisia politicamente corretta e finto-sostenibile. Non emozionano e non devono farlo perché per il neo-bigottismo pol.cor. il piacere di guida è diventato peccato mortale. Sono molto più figlie dei reparti marketing che degli ingegneri. Questa è la stessa gente, lo stesso management che conpepisce una Rally 4 da vendere con 3 brand. E sapete che vi dico? Che dovremmo stupirci se riuscissero a fare qualcosa che non ci riempie di amarezza e tristezza. Già tanto che pensano ancora al motorsport! Non so che idea ne possano ricavare i giovani e giovanissimi di oggi. Probabilmente nessuna, perché i motori non sono fra i pensieri della maggior parte di loro: saranno i fruitori dei mezzi a guida autonoma, rigorosamente in sharing. Il marketing Stellantis però avrebbe almeno potuto risparmiarsi l’operazione-nostalgia ruffiana della livrea Martini che sortisce solo l’effetto di indispettire chi ha ancora vivo il ricordo dell’originale e chi (voglio essere ottimista), essendo nato dopo, ha una certa cultura motoristica nonostante tutto.
… bravo, condivido in toto!
Novantadue minuti di applausi.
con il ricordo della mia hf e di tutti i suoi meravigliosi difetti cerco di sopperire ai conati di vomito provocati da queste nuove “non lancia”.
VIVA L’ITAGLIA E GLI ITALIOTI CHE COMPRANO STELLANIAT PENSANDO DI COMPRARE ITALIANO. Che Tristezza…….
Benvenuti nei 2020.
Va bene l’operazione commerciale, ma dovevano proprio farla così BRUTTA COME LA MMERDA?