L’ultimo decennio è stato un disastro per la Ford.
Bastano un paio di numeri per inquadrare la situazione: dal 2016 a oggi le vendite in Europa sono crollate del 20%, con una quota di mercato che è scesa dall’8% al 2,8% e una gamma da cui sono scomparse Ka, Fiesta, Focus e Mondeo, ovvero le auto che per diversi lustri hanno rappresentato l’identità stessa del marchio americano.
Il bilancio globale del 2025 è stato un bagno di sangue, con una perdita netta di 11,1 miliardi di dollari, la peggiore dai 15 miliardi bruciati nel 2009, l’anno della recessione provocata dalla crisi dei mutui subprime – se non sapete di che cosa si tratta, guardatevi il film “The big short” che è un piccolo capolavoro – che portò al fallimento della Chrysler e della General Motors.
Questi numeri da film horror dipendono sostanzialmente dai fortissimi investimenti sull’elettrico, che non hanno dato nemmeno lontanamente i risultati sperati, tanto che il pick-up F-150 Lightning verrà sostituito da una nuova versione con range extender. E non parliamo nemmeno del clamoroso flop dell’accoppiata Explorer/Capri, due auto realizzate per l’Europa usando la piattaforma MEB del Gruppo Volkswagen.
Ma in questo scenario disgraziato ci sono delle buone notizie, anche se non riguardano la produzione di massa. Diciamo che sono soddisfazioni che aiutano a tenere alto il morale della truppa: nelle ultime settimane Ford Racing si è recata in Germania un paio di volte, precisamente sulla Nordschleife del Nurburgring, e non ci è andata per regolare l’assetto della Puma ST (anche perché non esiste più). È andata a caccia di record e lo ha fatto con ben due macchine: la GT Mk IV e la Mustang GTD Competition.
La prima ha girato in 6:15,977, risultando l’auto con motore esclusivamente termico più veloce di sempre, più lenta di 4 secondi solo della mitologica Porsche 956 degli anni Ottanta, con cui nel 1983 il povero Stefan Bellof staccò un 6:11,130; la seconda ha fermato il cronometro a 6:40,835, un tempo che la rende l’auto più veloce tra quelle omologate per la circolazione su strada, battuta solo dalla Mercedes AMG-One che ha girato in 6:29,000, ma che non è assolutamente paragonabile.
A proposito di paragoni, le uniche due auto in assoluto più veloci della Ford GT Mk IV sono la Volkswagen ID.R – un prototipo elettrico creato apposta per battere una serie di record e per dimostrare quanto fosse fica questa tecnologia – che nel 2019 ha girato in 6:05.336 e la Porsche 919 Hybrid Evo. Quest’ultima merita un discorso a parte, perché è sostanzialmente la 919 Hybrid LMP1, vincitrice di tre titoli piloti e tre costruttori nell’Endurance tra il 2015 e il 2017, liberata di qualsiasi restrizione regolamentare. Il risultato, la Evo, è una specie di mostro che all’epoca era più veloce anche delle Formula 1. Con questa vettura, nel 2018, Timo Bernhard ha girato al Ring in 5:19,546.
Tornando alle nostre Ford, la GT Mk IV rappresenta il canto del cigno della supercar nata nel 2017 e ispirata alla leggendaria GT40 dominatrice della 24 Ore di Le Mans nella seconda parte degli anni Sessanta. Lo scorso 15 ottobre sono stati chiusi gli ordini degli ultimi esemplari, un lotto di sessantasette auto non omologate per la circolazione stradale e prezzate a circa due milioni di euro. Questa GT Mk IV viene costruita interamente a mano da Multimatic Motorsports, ha sia il telaio monoscocca che la carrozzeria (a coda lunga) in fibra di carbonio e a 240 km/h genera più di una tonnellata di deportanza. Dietro le spalle del pilota si trova il 3.8 V6 bi-turbo da 820 CV e 920 Nm, che scarica tutta la sua potenza sul retrotreno attraverso un cambio sequenziale a 6 rapporti. Altra primizia sono gli ammortizzatori Multimatic Adaptive Spool Valve, che utilizzano delle valvole a spola al posto delle tradizionali e permettono un miglior controllo del fluido. Naturalmente si tratta di un sistema a gestione elettronica (semi-attiva) regolabile in diversi modi, che permette alla GT Mk IV di raggiungere i 3g di accelerazione laterale.
Insomma, non certo un’auto per tutti e infatti quelli di Ford Motorsport, per stabilire questo record, hanno scelto un certo Frédéric Vervisch, uno che ha vinto due volte (2019 e 2022) la 24 Ore del Nürburgring e che lo scorso anno ha vinto la 24 Ore di Daytona con la Mustang GT3, che è la versione racing della GTD di cui parlavamo prima. “Questa Ford GT Mk IV è un’arma assoluta, una vera estensione della tua volontà” ha detto Vervisch e, osservando il video del giro record, non stentiamo a credergli. È impressionante quanto la GT sia composta anche sopra i 200 km/h: nonostante le tante sconnessioni dell’asfalto del Nurburgring, la supercar americana è assolutamente stabile e i movimenti del volante sono sempre molto misurati. È proprio qui che risalta il lavoro delle sospensioni insieme a quello dell’aerodinamica e la loro messa a punto certostina.
La Ford Mustang GTD Competition, invece, ha una storia completamente diversa: inizia nell’agosto 2023 con la presentazione del prototipo e prosegue due anni dopo con l’arrivo della versione definitiva, che non ha nulla a che vedere con le altre Mustang. Nella sigla GTD, intanto, la “D” sta per Daytona e non per “Diesel”, come viene subito in mente a noi europei. Non so a voi, ma a me questa sigla fa venire in mente la Golf GTD degli anni Ottanta, per cui io l’avrei chiamata in un altro modo.
Ad ogni modo, rispetto alle altre Mustang, la GTD ha delle peculiarità fondamentali, partendo dal motore che è il 5.2 V8 Predator sovralimentato con compressore volumetrico Eaton, che debuttò sulla Shelby GT 500 del 2020. Un propulsore che in quest’ultima evoluzione eroga 815 CV e 900 Nm, che vengono trasmessi alle ruote posteriori tramite un cambio doppia frizione montato al retrotreno, secondo lo schema transaxle, che non si era mai visto prima su nessuna Mustang. Per la cronaca, questa trasmissione a 8 rapporti è la stessa che si trova sull’ultima Corvette e sulla Maserati MC20. Altra particolarità della Mustang GTD sono le sospensioni posteriori push-rod che si intravedono dal lunotto posteriore e, come sulla GT MK IV, gli ammortizzatori sono i Multimatic Adaptive Spool Valve. L’azienda canadese, per chi non la conoscesse, è una realtà di primissimo livello, sia per il motorsport che per le auto di serie. Negli ultimi anni ha curato la costruzione dell’Aston Martin Valkyrie, della Mercedes-AMG One e del telaio della Porsche 963 che gareggia nel Wec e nell’Imsa, mentre alla Ferrari fornisce gli ammortizzatori attivi a 48 volt della Purosangue e della F80.
Tra le altre cose si occupa anche di costruire la Mustang GTD, che costa circa 370.000 euro e che avrà una produzione limitata a circa settecento pezzi: per averla bisogna garantire alla Ford che verrà utilizzata in pista e non chiusa in qualche garage. Considerando che la maggior parte delle supercar vengono acquistate per investimento, mi pare un’iniziativa encomiabile. Il processo produttivo prevede che le scocche realizzate nello stabilimento di Flat Rock in Michigan vengano spedite a Concord, in Ontario, in uno degli stabilimenti della Multimatic. Tornando alle sue peculiarità tecniche, citiamo il body kit in fibra di carbonio che, unitamente alla mastodontica ala posteriore, genera 885 kg di deportanza a 290 km/h nella configurazione di massimo carico. L’aerodinamica è attiva: quando si apre il DRS posteriore e i flap anteriori fanno stallare il fondo piatto si riduce la resistenza all’avanzamento per toccare i 325 km/h, mentre lo 0-100 viene bruciato in 3,1 secondi.
Con queste caratteristiche non sorprende che nel 2023 il prototipo della GTD abbia girato in 6:57.685, tempo abbassato a 6:52,072 dalla versione di serie nel maggio 2025. Ma siccome alla Ford Racing si annoiavano, hanno deciso di osare di più, allestendo la versione Competition che ha tirato giù altri 11 secondi, arrivando a 6:40,835, ovvero cinque secondi in meno della Porsche 911 GT3 RS con kit Manthey, che è l’avversaria più diretta di questa Mustang. C’è da dire che Ford non è stata molto specifica sull’aggiornamento tecnico che tramuta una GTD in GTD Competition e ha parlato genericamente di tre aree: potenza, aerodinamica e grip. Il V8 Predator ha una messa a punto più aggressiva, l’aerodinamica ha delle piccole modifiche alle ali e i cerchi in lega posteriori con delle cover in magnesio e il peso è stato ridotto con cerchi in magnesio, sedili monoscocca in fibra di carbonio e ammortizzatori più leggeri. Infine ci sono dei nuovi pneumatici al posto dei Michelin Cup 2 R (325 davanti e 345 dietro) ma non sappiamo quali. In ogni caso, tutto questo è bastato per permettere al pilota Dirk Müller. di girare in 6:40,835, un tempo pazzesco, che però a quelli della Ford non è bastato. Per dimostrare la bontà della Mustang GTD Competition, l’hanno fatta guidare pure a Steve Thompson, un ingegnere con alle spalle una quarantina di giri al Nürburgring, che ha registrato un bel 6:49,337.
Un risultato che in Ford hanno gestito con molta umiltà “La Mustang GTD ha sempre voluto essere il collegamento tra le GT3 da corsa e le supercar street legal. La Competition porta tutto a un nuovo livello, continuando a non far dormire sonni tranquilli a tutta l’elite europea delle auto sportive” ha detto il grande capo Jim Farley dopo aver mandato una mail con la foto delle proprie chiappe a Michael Leiters, in quel di Zuffenhausen.
