Jensen Interceptor FF, la prima stradale a trazione integrale della storia

Quale è la prima auto stradale a trazione integrale della storia?

No! Risposta sbagliata!

Lo so che (quasi) tutti avete pensato all’Audi quattro…

Chi invece non lo ha fatto e conosce la risposta giusta, sa che non si tratta nemmeno della AMC Eagle o della Subaru Leone, bensì della mitologica Jensen Interceptor FF, che nel 1968 aveva le quattro ruote motrici permanenti con un bel giunto Ferguson che ripartiva la coppia al 33% davanti e al 67% dietro.

E quindi tanti cari saluti ai Quattro anelli, a Ferdinand Piëch, al mondiale rally e a tutto il resto.

Si, peccato che di Jensen Interceptor FF ne abbiano prodotte solo 320-330 tra il 1968 e il 1976 (impossibile avere un dato più preciso), un po’ poche per lasciare il segno nell’industria automotive e nell’immaginario di milioni di appassionati, come invece hanno fatto i crucchi tedeschi con l’Audi.

Tuttavia, numeri a parte, la Interceptor FF rimane la detentrice di questo record e nessuno può portarglielo via. Quindi vale assolutamente la pena raccontare la sua storia, che è folle come solo i britannici sanno essere.

Iniziamo dal principio.

La Jensen venne fondata nel 1922 come W.J. Smith & Sons Limited dai fratelli Alan e Richard Jensen, che si fecero rapidamente un nome nell’ambiente con progettini interessanti. Nel 1934, tanto per dire, Clark Gable – forse la più grande star del cinema mondiale dell’epoca – gli chiese una Ford V8 fatta su misura. Negli anni Trenta la Jensen diversificò le proprie attività, producendo anche veicoli commerciali e durante la Seconda guerra mondiale contribuì allo sforzo bellico costruendo componenti per mezzi militari, tra cui le torrette per carri armati.

Negli anni successivi al conflitto, la Jensen iniziò a utilizzare un nuovo materiale composito leggero, meglio noto come fibra di vetro, per le carrozzerie delle proprie auto. Questo permise di realizzare automobili con curve ampie senza la necessità di utilizzare presse per l’acciaio; inoltre le carrozzerie erano leggere e resistenti alla ruggine. Peccato che gli assemblaggi non fossero proprio impeccabili.

Così la Jensen perse la commessa per costruire la Volvo P1800 e dovette darsi da fare per sviluppare un nuovo modello che sostituisse la vecchia C-V8 e che desse lavoro alle maestranze. Il pianale era pronto e per la carrozzeria fu interpellata prima la Touring di Milano (che era troppo impegnata con l’Alfa Romeo) e poi la Vignale di Torino, che si occupò dei bozzetti e dei prototipi. La linea era abbastanza classica nella parte anteriore e molto innovativa in quella posteriore, con il grande lunotto vetrato.

La Interceptor originale a trazione posteriore debuttò al Salone di Londra nel 1966, con sotto il cofano un delicatissimo V8 Chrysler della serie B, da 6,3 litri di cilindrata e 325 CV, con teste e basamento in ghisa, albero a camme centrale e un carburatore quadricorpo. Il cambio era il Torqueflite Chrysler a 3 rapporti, mentre le sospensioni adottavano lo schema a quadrilatero all’anteriore e il ponte De Dion al posteriore, con i famigerati ammortizzatori a controllo elettronico Armstrong Selectaride. L’impianto frenante aveva quattro dischi, non banale per l’epoca, mentre lo sterzo non aveva il servocomando. Una mancanza non da poco considerati i 1.680 kg di peso e i 477 cm di lunghezza della Interceptor che per dotazioni – pellami pregiati, radica di noce e altre amenità – e prezzo era una granturismo di lusso. La velocità massima di 214 km/h poteva essere incrementata a 230 km/h scegliendo il motore da 7,2 litri e 385 CV, ma stiamo sempre parlando della Interceptor 2wd.

La nostra Interceptor FF, invece, arrivò nel 1968 grazie alla prima applicazione su un’auto del differenziale centrale Ferguson e qui dobbiamo fare una piccola digressione.

Nato a Belfast nel 1884, Harry Ferguson lavorò su qualsiasi mezzo a motore fin dai 14 anni di età e nel 1950 fondò la Harry Ferguson Research Ltd, proprio con l’idea di creare un sistema di trazione integrale per le auto stradali. Purtroppo morì il 25 ottobre del 1960, pochi mesi prima di vedere il suo sistema applicato sulla Ferguson P99, ovvero la prima Formula 1 a trazione integrale della storia, che nel 1961 vinse anche una gara (non valida per il mondiale) con Stirling Moss al volante. La notorietà data da questa vittoria portò poi all’accordo con la Jensen.

Ma come funziona questo benedetto differenziale Ferguson?

Il principio di base del giunto Ferguson è che permette di collegare due alberi lasciandoli però liberi di avere piccoli slittamenti. Questi slittamenti avvengono tra una serie di dischi metallici vicini tra loro e collegati alternativamente all’albero d’entrata e a quello d’uscita. Tutto questo è contenuto da un involucro pieno di liquido siliconico (quindi decisamente viscoso), che diventa più denso all’aumentare della temperatura e quindi limita lo slittamento, finché i dischi diventano solidali e si crea l’effetto di bloccaggio. Negli ultimi anni questo sistema è stato sostituito da altri più precisi e affidabili, ma per almeno venti anni è stato utilizzato da moltissimi costruttori.

Insomma, era così importante che entrò anche nel nome dell’auto. FF, infatti, sta per “Ferguson Formula” e, nel caso ve lo stiate chiedendo, la Ferrari FF del 2011 non si chiama così per qualche tipo di omaggio alla Jensen, ma semplicemente perché la sigla sta per “Ferrari Four”. Naturalmente sarebbe stato romantico, ma ce li vedete quelli di Maranello ad omaggiare un’auto non prodotta da loro?

Ecco, tornando alla nostra Interceptor FF e al suo differenziale Ferguson, bisogna specificare che la sua presenza ha richiesto una serie di modifiche a tutta l’auto, tra cui l’allungamento del passo di 76 mm. Ma, soprattutto, il differenziale stesso e i due alberi di trasmissione, occupavano una parte di abitacolo sporgendo dal tunnel centrale verso il sedile sinistro. Questo posizionamento, oltre a limitare l’abitabilità, impediva di creare una FF con la guida a sinistra perché non ci sarebbe stato lo spazio sufficiente per la scatola dello sterzo e per il servofreno.

Un piccolo errore di progettazione, direte voi. Certo, così piccolo che impediva di vendere l’auto fuori dalla Gran Bretagna e di portarla sia sul mercato americano che su quelli europei più ricchi e potenzialmente interessati a una GT con quattro ruote motrici. Le altre peculiarità della FF erano i dischi anteriori autoventilanti e il sistema antibloccaggio Dunlop Maxaret, che proveniva dal mondo dell’aeronautica ed era un antesignano dell’ABS che sarebbe arrivato dopo. Per il resto, la meccanica non cambiava, ma visto che il peso complessivo saliva a 1.830 kg, la velocità massima scendeva a 210 km/h.

Insomma, la Interceptor FF non era così appetibile, anche perché nel 1968 la sua trazione integrale era davvero una cosa fuori dal mondo. Così, non c’è da sorprendersi che ne abbiano costruite solo poco più di 300 di cui pare ne siano rimaste integre e circolanti solo un centinaio. Tuttavia, il suo contributo alla storia dell’auto rimane fondamentale, anche perché quando gli ingegneri tedeschi guidati da Ferdinand Piëch iniziarono a smanettare con un Volkswagen Iltis e con una Audi 80, comprarono anche una Interceptor FF di seconda mano e la smontarono completamente, per capire come era stata costruita.