Il Messerschmitt Me-262 oltre il muro del suono

“L’indicatore di velocità era bloccato nella zona rossa, che è oltre 1.100 km/h. A quel punto notai che i rivetti iniziavano a spuntare dalle superfici alari. L’aereo ha iniziato a vibrare e tremare selvaggiamente, mentre io sbattevo la testa contro i lati della cabina di pilotaggio ”

– Hans-Guido Mutke, pilota di Messerschmitt Me-262 –

Ufficialmente avvenne il 14 ottobre del 1947: quel giorno, per la prima volta in maniera volontaria e controllata, l’uomo superava la barriera del suono. Però, si sa, la storia è un po’ così (sopratutto quanto la raccontano gli americani, che di celodurismo e propaganda ci campano) e, inoltre, molto spesso, “il primo ad aver fatto qualcosa” è semplicemente il primo che l’ha raccontata o che ci ha lucrato sopra (sì Thomas, sto guardando te, non fare quella faccia). Un po’ come Colombo che ha scoperto l’America, la quale però era già abitata quindi, mi pare che il discorso fili, qualcuno prima di lui l’aveva già scoperta e semplicemente si era fatto gli affari suoi o, sedotto dai grandi spazi e dal clima mite, non era tornato indietro.

Bene, nel mondo dell’aviazione, tipicamente macho e pieno di personaggi a cui piace fare la pipì un po’ più lontano degli altri, questa tendenza a voler essere “i primi a” è ancora più accentuata che in altri campi: ogni vicenda o aeroplano è un record o migliore di un record precedente tuttavia, specialmente in ambito militare, molto spesso non è così semplice dire chi sia stato il primo a fare qualcosa: molto spesso le cose più strane e potenzialmente pericolose avvengono lontane dalla stampa e dalle luci della ribalta che poi, si sa, lagggente si indigna e il popolo del web insorge. Fra i vari primati di cui l’aviazione si vanta, uno dei più discussi e controversi e sul quale fior fiore di esperti si scannano con lame arrugginite è quello sul primo uomo ad aver superato la barriera del suono: è veramente stato Chuck Yeager nel 1947 come la propaganda storia ufficiale ci racconta, o qualche pilota di jet – magari con la croce uncinata sulla deriva – ci era già riuscito qualche anno prima? Apriti cielo, si salvi chi può.

Allora, partiamo da ciò che i libri di storia raccontano: Chuck Yeager, la mattina di quel 14 ottobre, a bordo di un Bell X-1, superò la barriera del suono dopo esser stato sganciato dal ventre di un B-29 opportunamente attrezzato per l’occasione. Del fatto che aveva una costola rotta perché la sera prima si era divertito a fare serata con l’amica Pancho Barnes ne parleremo un’altra volta. Se quindi quel giorno l’uomo ufficialmente superava Mach 1, negli anni precedenti molti piloti avevano tentato – spesso lasciandoci le penne – di superare sta benedetta velocità del suono. Fin dai tempi della seconda guerra mondiale infatti, grazie alla disponibilità di motori sempre più potenti, in molti si lanciarono in vertiginose picchiate per cercare di superare il fantomatico “muro del suono”, quella barriera invisibile contro la quale gli aerei si sbriciolavano a causa dei violenti effetti aerodinamici che si generavano sulle loro superfici una volta raggiunta una certa velocità (ad ogni modo ne parliamo in maniera approfondita QVI). In molti ci provarono, a quanto pare nessuno ci riuscì, se non, per l’appunto, Chuck Yeager nel 1947. Per primo.

MA, tutto scritto maiuscolo, già negli anni ’40 i tedeschi avevano messo a punto numerosi sistemi d’arma molto veloci, alcuni dei quali – le V-2 nella fattispecie – in grado di superare agilmente la barriera del suono (per la prima volta nel 1942) e di volare a velocità prossime a Mach 4. Oltre alle V-2, però, c’erano almeno altri due aerei messi a punto in Germania capaci di volare MOLTO velocemente: il Me-163 Komet (articolo in arrivo) e il Me-262 Schwalbe, il primo con motore a razzo, il secondo con motore a reazione (vi raccontiamo QUI una storia interessante su di lui).

Bene, oggi non parleremo di Chuck Yeager che si fa male mentre va a pelush, non parleremo delle V-2 e di quel gruppo di folli che da Cape Canaveral Peenemünde lanciavano roba per aria e non parleremo nemmeno di quel mezzo assurdo del Me-163: oggi parleremo, ancora una volta, del Messerschmitt Me-262 e di Hans-Guido Mutke, il pilota che sostiene (sosteneva, pace all’anima sua) di aver superato la barriera del suono già nel 1945, ben due anni prima di Yeager (che, fra le cose si vanta raccontando che la prima volta in vita sua nella quale abbia incontrato un Me-262, lo ha abbattuto. Il Me-262 era in fase di atterraggio, ponci-ponci-po-po-po).

– un po’ un bullo ma innegabilmente un gran figo il nostro Chuck con il suo P-51-

Torniamo però a Mutke, che di Yeager avremo modo di scrivere più avanti: nato nel 1921, Hans-Guido Mutke si era fatto le ossa nella Luftwaffe iniziando a volare nel gruppo da caccia notturna Nachtjagdgeschwader I nel 1942, a comando di mezzi loschi e minacciosi come il Messerschmitt Bf-110 o il Dornier Do-217. Grazie a questa sua lunga esperienza al comando di aeroplani bimotori, nel marzo 1945 Mutke veniva trasferito al 10./EJG 2 (Erganzungsjagdgeschwader 2, il gruppo operativo per l’addestramento al pilotaggio dei jet) per fare il passaggio macchina sul Messerschmitt Me-262. Era il 9 aprile del 1945  quando Mutke decollava ai comandi del dueseidue Weiße 9 da Lagerlechfeld per svolgere una missione di addestramento ad alta quota, salendo quindi a circa 36.000 piedi (più o meno 12.000 metri), poco al di sotto della quota massima raggiungibile dal 262, pari a 37.565 piedi. Fu in quel momento di calma apparente che il comandante istruttore Heinz Bär, anche lui su 262, avvistò un P-51 Mustang che si avvicinava in assetto da combattimento all’aeroplano di un altro allievo che in quel momento volava a bassa quota, il sottufficiale Achammer, nel suo primo volo da solista sullo Schwalbe (vacca che sfiga).

Per quanto non fosse richiesto, a Mutke salì il Nazismo e gli scattò nella testa l’idea di andare ad aiutare il suo compagno: dando tutta manetta (sempre con del rispetto, che i Jumo 004 digerivano male gli strapazzi) e virando in ripida discesa verso sinistra, Mutke lanciò il suo Me-262 in picchiata verso quel maledetto P-51. Mentre la velocità aumentava rapidamente, l’aereo iniziò a comportarsi in maniera strana: con la lancetta dell’anemometro piantata nella zona rossa dello strumento (che non è rossa per caso), i rivetti sopra l’ala iniziarono a saltare fuori e l’intero aeroplano vibrava in maniera paurosa, shakerando Mutke con violenza, facendogli sbattere la testa contro i lati della cabina. 

“L’indicatore di velocità era a fondo corsa 1.100 km/h, l’aereo non era più controllabile e vibrava così violentemente che non era possibile leggere gli strumenti. […] Subito dopo l’aeromobile fu di nuovo improvvisamente controllabile sebbene l’indicatore di velocità rimanesse fermo a 1.100 km/h. In quest’altra fase l’aereo si lanciò da solo in picchiata senza che io potessi fare nulla utilizzando i comandi; al contrario, la picchiata continuava ad aumentare nonostante tutti i miei sforzi. Fu in quel momento che decisi di regolare l’incidenza dei piani di coda. Solo allora la velocità crollò e l’aereo ritornò controllabile. Dopo una picchiata durata quasi 5 km fui in grado di tornare alla base sano e salvo. Una volta a terra, gli avieri furono parecchio sorpresi di vedere l’aereo intero, anche perchè sembrava che fosse stato scossato dalla mano di un gigante”.

Mentre quindi il sottufficiale Achammer veniva tirato giù da quel Mustang come fosse un piccione (ma almeno si salvava lanciandosi con il paracadute), Mutke si era infilato in quella pericolosa terra di nessuno che aveva il confine a circa 950 km/h, velocità alla quale iniziava la zona rossa sull’anemometro del Me-262. A parte l’essersi preso un cazziatone atomico dal suo comandante e il non essere riuscito a salvare il suo compagno, Mutke quel giorno andò a letto senza aver ben capito cosa fosse successo (strano, perché Pierre Closterman, nel suo libro “La grande giostra”, parla dei pericoli derivanti dall’avvicinarsi troppo alla velocità del suono già nel 1943, descrivendo un’esperienza simile a quella successa a Mutke ma a bordo di uno Spitfire VIII).

– bella Pierre, dio che bello lo Spitfire  –

Le cose cambiarono nel 1989 quando, durante una conferenza istituita per celebrare i 50 anni dall’inizio dell’era dei jet (che iniziava il 27 agosto del 1939 con il primo volo dell’Heinkel He-178), Mutke raccontò questa sua avventura – avventura che lo stesso pilota ha trascritto QUI – ai presenti. Fu in quell’occasione che si iniziò a discutere del fatto che, magari, quel giorno il Me-262 aveva superato la barriera del suono, Mutke infatti non solo aveva descritto il violenti scuotimenti tipici del regime transonico ma aveva anche descritto il ritorno alla normalità una volta oltre tale regime (e viceversa rallentando). Possibile? Il racconto di Mutke è realistico? Il Me-262 poteva superare la barriera del suono? Gli strumenti dell’aereo erano accurati? Rispondere a queste domande non è immediato dal momento che Mutke è morto nel 2004 e che di Me-262 volanti in configurazione 1945 non ne esistono più (e comunque nemmeno un folle ci proverebbe). Ad ogni modo, stando a quanto riportato da alcuni test svolti in USA nel gennaio 1946 su dei Me-262 catturati e deportati di là dell’oceano, “dai 950 km/h ai 1000 km/h, il flusso d’aria attorno all’aereo raggiunge la velocità del suono e per questo motivo le superfici di comando non rispondono. È anche vero che, una volta superata la barriera del suono, questa condizione di incontrollabilità sparisce e l’aereo torna regolarmente controllabile”.

Questa frase è però molto strana: nonostante la loro provenienza venga attribuita al rapporto F-SU-1111-ND dell’Air Force Materiel Command, Wright Field, Dayton, Ohio, non risulta che alcun pilota abbia mai effettuato tali test e i documenti sono introvabili. Insomma, un gran casino.

– Un Jumo 004 nei laboratori NACA Aircraft Engine Research Laboratory, Cleveland, Ohio (foto NASA) –

A queste dichiarazioni seguono alcune simulazioni computazionali svolte dall’università di Monaco di Baviera nel 1999 su esplicita richiesta di Mutke proprio per dimostrare che, sì, il Me-262 aveva le caratteristiche per essere supersonico. Nonostante l’esito teoricamente positivo di questi esperimenti, lo stesso professore che li ha condotti, Otto Wagner, nel 2001 diceva che per quanto non potesse escluderne la possibilità, l’aereo probabilmente non aveva superato Mach 1. Molto più probabilmente Mutke aveva raggiunto il regime transonico senza andare oltre.

– ah, quanto NON mi manca fare FEM –

D’altronde, cercando di essere scientifici, la fusoliera del Me-262 non era stata disegnata seguendo la regola delle aree (sviluppata negli anni ’50 proprio per il volo supersonico) e la sua forma avrebbe generato una resistenza aerodinamica elevatissima una volta in regime transonico (che poi nemmeno l’X-1 era stato disegnato con la regola delle aree, ma aveva un motore a razzo che spingeva come un matto, ben più del triplo degli Jumo 004, 26 689 N contro 8.800 N quindi, con così tanta potenza, della regola delle aree possiamo anche sbattercene). Inoltre: la zona rossa a 950km/h sull’anemometro del 262 qualcuno gliela aveva messa per un motivo e non a caso: gli stessi collaudatori Messerschmitt avevano stabilito che una volta raggiunti i Mach 0.86 l’aereo diventava incontrollabile, indicando ai piloti di NON superare mai tale velocità, significato che ci avevano provato. Infine, lo stesso tubo di pitot del Me-262 non era stato progettato per “leggere” velocità supersoniche e, molto probabilmente, la velocità che Mutke lesse – oltre 1100 km/h – era falsata dai fenomeni di compressibilità che nel corso di quella picchiata ad alta velocità si erano generati all’interno del tubo stesso.

Il discorso è molto complesso e, anche se Mutke ha impiegato gran parte della propria vita nel cercare di dimostrare di aver anticipato Yeager, arrivare ad un risposta definitiva è praticamente impossibile anche perché, assieme a Mutke, ci sono numerosi altri piloti tedeschi – tra cui Heini Dittmar, pilota collaudatore del Me-163 – che affermano di aver superato la barriera del suono durante la guerra. Tra questi c’è pure lo sciagurato Lothar Sieber, che il 1 marzo 1945 fu il primo pilota di quel pericolosissimo trabiccolo del Bachem Ba-349 Natter: in 55 secondi percorse un totale di 14 km, schiantandosi e morendo nell’impresa. Se la matematica non è un’opinione, la velocità media di Sieber in quei 55 secondi fu di 914 km/h con partenza da fermo, facendo pensare che potrebbe quindi aver superato la barriera del suono prima di fare un buco per terra, poveretto. 

Quindi, chiudendo, Yeager o non Yeager? Bell X-1 o Me-262? Bella domanda, alla quale purtroppo non sappiamo rispondere: l’unica cosa di cui siamo certi è che quel furbetto di Colombo si prese il merito di Kermès il persiano, che vediamo chiaramente correre davanti a dei pellerossa mentre scappa dal giavellotto lanciato da Obelix nel 50 avanti cristo.