Quella volta che il Blackbird fece la voce grossa

“Oh, ma quanto ti fa a tuono?”
– ogni rollingsteeler, almeno una volta nella vita –

Chiudi gli occhi.

E’ un estate di tanti anni fa, e ti stai lanciando con la bicicletta giù da un pendio assieme ai tuoi amici di infanzia. Cartolina tra i raggi per simulare il rombo, casco e protezioni mai viste, forte di tutta l’ignoranza della preadolescenza. 

Prima di conoscere l’ altro motivo che fa muovere il mondo, era tutto più semplice.

– se non sapete cos’è quella cosa nel mezzo, date un occhio QUI (tranqui, è un link sicuro, potete aprirlo anche in ufficio)-

Ma lasciando perdere per un attimo la pelush, c’è qualcosa che ha sempre attirato noi selvaggi, tra sbirciate furtive ai fondoscala dei tachimetri delle auto parcheggiate e scorribande, che finivano rigorosamente con ginocchia sbucciate e cerchi storti.

Quel quid che ti avrebbe permesso di parlare di numeri. Non un “andavo velocissimo”, ma qualcosa di fattuale, tangibile.

Quel piccolo numerino stupido prima della scritta km/h. 

Inconsciamente, lo sapevamo che saremmo finiti tutti nei blog a blaterare di peso/potenza, compressione, rapporto stechiometrico, alzata variabile delle valvole e profili delle camme, gasandoci come una monaca vegetariana che parla di banane.

Quel numero, signori, è LA VELOCITÀ

Nel mio caso il grande balzo in avanti è avvenuto quando mio nonno mi regalò un contakm da bicicletta. Finalmente sapevo a quanto andavo prima di infrangermi contro un albero, o una panchina dei giardinetti.

Tutta questa premessa è solo per raccontare una bella storia di celodurismo aereonautico, in quell’epoca in cui il cielo era solcato dalle più belle macchine volanti che la storia ricordi, prima del buio attuale, fatto di droni e aerei di linea troppo grassi per essere supersonici.

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Questa storia avviene dentro l’angusto abitacolo di quello che è ancora l’aereoplano “convenzionale” veloce del mondo. Quel ferro allucinante i cui piloti indossavano tute da astronauti, che aveva l’hobby di andare a fare il birichino con la stratosfera, l‘SR71 Blackbird, di cui è stato già scritto estesamente su queste pagine. Un freccia costruita intorno a due mostruosi autoturboreattori J58-1, capace di stabilire record di altezza e velocità ancora imbattuti, e di sorvegliare un area di 160.934 km quadrati in un ora. Del tipo che nel tempo che voi vi recate al lavoro nella vostra crossover mild-hybrid con kit sportivo, loro hanno già fatto il coast-to-coast (su cui torneremo) e sono atterrati a Groom Lake giusto in tempo per la festa del paese. 

Un po’ come i sedicenni con l’RS125 ai tempi in cui tutta la compagnia girava ancora sui cinquantini, i suoi piloti erano abbastanza orgogliosi di avere le chiappe su un mezzo simile.

Momento nostalgia dei Motor Show andati, mannaggia

Ad ogni modo, andiamo avanti, che guardare indietro fa male.

Ci stiamo avvicinando al dunque: il nostro sedicenne un po’ cresciuto ha un nome, Dwight Schrute Brian Shul. Lì per lì questo nome può non volervi dire nulla, ma abbiamo davanti un soggetto decisamente sopra le righe. 

Pilota da attacco al suolo durante la guerra del Vietnam a bordo del North American T-28, è abbattuto verso la fine della guerra (miseria, che sfiga). Brian non riuscì ad eiettarsi, e si vide costretto ad eseguire un atterraggio forzato nel cuore della giungla, con annesso incendio. Nonostante le gravi ustioni riuscì a uscire dall’ abitacolo, per poi giocare a nascondino con le pattuglie nordvietnamite per oltre un giorno, quando fu recuperato da un elicottero amerrigano. Quando venne portato in ospedale a Okinawa, i medici erano scettici sulla sua sopravvivenza. Dopo due mesi di terapia intensiva, gli venne detto che probabilmente non avrebbe più volato.

In realtà, grazie a 15 operazioni e lunghi mesi di riabilitazione, Shul riuscì a tornare a volare, e addirittura a qualificarsi per diventare un pilota del misterioso e loschissimo SR-71. 

– qui il “nostro” Brian Shul davanti al suo Blackbird, si notano i segni della sala operatoria sul suo viso –

Finalmente, ci siamo. 

Cieli della California del sud.

Brian e il suo copilota, Walt, stavano scoattandosela a circa 13 miglia di quota. Quando vai decisamente spedito, è un attimo sbagliare l’uscita della tangenziale, e infatti nel giro di poco i due si trovarono a volare sullo spazio aereo della città degli angeli. 

Avendo la radio sulla frequenza comune, i due cominciarono a sentire i tipici messaggi di servizio: tra questi, un piccolo, innocuo Cessna che chiedeva alla torre di controllo la sua velocità al suolo.

“90 nodi”, rispose un solerte impiegato del controllo aereo.

Dopo di lui, un Beechcraft richiese lo stesso dato.

“120 nodi”

Ma Walt e Shul non erano gli unici due piloti militari a volare sui cieli californiani, quel giorno.

Nella frequenza si inserì prepotentemente un pilota di F/A-18 della marina, con la sicurezza tipica del figlio di papà con l’Audi che fa ronfa al semaforo contro le utilitarie.

“Dusty 52 richiede controllo della velocità al suolo”.

Con annesso applauso e pioggia di figa, la torre di controllo rispose “642 nodi, Dusty 52”.

Questo è curioso, perché l’F/A-18 possedeva già all’epoca l’indicatore di velocità al suolo (quindi corretto nei confronti del vento) e la richiesta del pilota molto probabilmente venne fatta proprio con l’intento di fare il bomber nei confronti dei due piccoli aerei civili.

MA

Ma un grosso uccello nero era in agguato (ok, questa è un po’ bruttina): il nostro amico Shul sentì provenire dal sedile posteriore (operatore videogiochi, in gergo) un click molto familiare. In quel momento si accorse di essere diventato una vera squadra con il suo copilota

“Torre di controllo, Aspen 20 chiede controllo velocità al suolo”.

Pausa enfatica.

Con un certo stupore, l’operatore rispose “1942 nodi, Aspen 20”.

3.495 km/h

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La frequenza rimase deserta per tutto il resto del volo.

Dicono che il tizio con l’Hornet non si sia più ripreso dalla figuraccia, abbia cambiato vita e oggi si guadagni da vivere consegnando oggetti religiosi in monopattino, avendo cura di non superare le 8 miglia all’ora. Come al solito l’USAF non si era lasciata scappare l’occasione per far abbassare le orecchie ad un “collega” della US Navy.

Shul ha terminato la sua carriera di pilota nel 1990, appena prima che il “suo” aereo venisse ritirato dal servizio a causa dell’avvento imperante dei satelliti spia e dei costi di manutenzione troppo elevati. Ha aperto un negozio di fotografia ed ha scritto una serie di libri sulle sue esperienze di volo, tra cui l’ interessante “Sled Driver: Flying The World’s Fastest Jet”, che parla della sua esperienza con l’ SR-71.

Ma questa storia di sboroneggiamento non finisce qui.

6 Marzo 1990. Un SR-71A è diretto al museo di Washington, per terminare gloriosamente la sua carriera pluriventennale diventando un pezzo da museo. In pratica come finire dal robivecchi, con la differenza che al posto di vecchi autobus piegati sarai in compagnia con altri aerei.

Per mostrare un’ ultima volta al mondo cosa stavano per perdere, i piloti si lasciano prendere leggermente la mano. Me li immagino, che parlano con l’interfono nelle loro tute da astronauti:

“Cià, questo arnese glielo vogliamo restituire con il pieno?”

“Dai, che se gli facciamo una riga ci mandano a guidare gli scuolabus sino alla pensione”

“Ascolta, tanto quelli del museo non ne capiscono un tubo, al massimo gli diciamo che c’è l’avevano dato così”

Quindi cominciano a darci di manetta come se avessero lasciato il gas aperto a casa.

Il risultato? Quei due bruciarono il mitico Coast to Coast in 1 ora, 7 minuti, 53.69 secondi. Poi giusto per gradire si sono fatti un Kansas City-Washington D.C., in totale 1516 km, in 25’58,53”. Durante  uno degli “spari” che avevano fatto su e giù per gli States, la velocità media fu pari a 3608 km/h, che porterebbe ancora più in alto l’asticella del record mondiale per aerei tradizionali e pilotati. Inoltre, gira voce che in condizioni atmosferiche perfette, l’ SR71 avrebbe potuto spingersi fino a Mach 4, anche se la velocità massima non era data dalla potenza dei motori – che ne avevano da vendere – ma dalla temperatura dell’aria che entrava nei compressori dei due J58, che non erano certificati per temperature superiori a 430°C.

– dettaglio al limite del pornografico della punta del cono della presa d’aria dell’SR-71 –

Ad ogni modo molti documenti riguardanti questo aeroplano sono ancora secretati e la vera velocità massima raggiungibile dal settantuno è, per ora, fuori dalla portata di noi appassionati, che possiamo solo volare con la fantasia.

Comunque, per altre storie di velocità, seguite Rollingsteel.it, abbiate fede.

Articolo di Francesco Bruciamonti, il “nostro” uomo dall’autodromo di Cervesina

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