Il magico mondo dei pushback tugs, i trattori che spingono gli aerei

Ultimamente mi capita di viaggiare molto in aereo e ogni volta che mi trovo in uno di quei giganti edifici mi sento come un bambino. Aeroplani enormi e bellissimi che atterrano, passano davanti ai gate e decollano a pochi metri da me. Ricordo la prima volta che ho messo piede in un aeroporto con vista sulle piste: non riuscivo a staccare il naso dalla vetrata, sarei rimasto giorni a guardare voli commerciali che rullano e tirano su il muso per poi sparire dove il mio sguardo non poteva più raggiungerli.

– Tipica conversazione fra bambini, guardando gli aerei in pista –

E poi lì sotto, sul piazzale antistante al gate, è sempre un gran brulicare di persone e mezzi bizzarri in un movimento che pare caotico, ma che in realtà è efficiente e organizzato (quasi sempre)… dal golf cart che sposta persone attraverso i gate ai grossi mezzi antincendio che ogni tanto si scorgono negli hangar in lontananza. Il microcosmo aeroportuale è un ambiente alieno alla quotidianità che ci proietta in una dimensione incantata fatta apposta per tornare bambini e meravigliarci ogni singola volta.

Tra i cosi gommati che girano attorno agli aerei c’è un mezzo che possiamo considerare il capobranco, il più cazzuto e virile e anche quello che ha il ruolo più importante nelle quotidiane attività di servizio aeroportuale, identificabile con il nome internazionale di Pushback Tug o con il più nazional popolare “trattore”… insomma, quel coso minaccioso con le ruote giganti che spinge indietro gli aerei in fase di manovra di uscita dal piazzale.

– SPINGITORI DI AEROPLANI!!! –

Ce ne sono di parecchi tipi e con caratteristiche diverse, vengono scelti dalla società aeroportuale in base alle capacità di spinta applicabile (in tonnellate) e per questo la flotta di ogni aeroporto di dimensioni medio-grandi ha diverse taglie e potenze a disposizione, a seconda della grandezza degli aeroplani che movimenta. Di sicuro non si può usare lo stesso trattore per un ATR 72 (che dio salvi i turboprop) e un A 380 (che dio salvi i giganti dei cieli) e quindi beccatevi ‘sto pippone tecnico sulle tipologie di tugs e sulle loro capacità.

Prima di tutto, per capire come sono fatti questi mezzi, cerchiamo di capire che cosa fanno. I tugs svolgono il ruolo di spingitori di aerei perché questi non hanno la possibilità di spostarsi autonomamente all’indietro. In realtà tutti gli aeromobili moderni possono invertire la spinta dei motori, ma farlo in un piazzale significherebbe far esplodere i vetri dei gate e sollevare qualsiasi cosa si trovi sotto i motori scagliando in aria muletti, valigie, personale aeroportuale e gabbiette con cani particolarmente sensibili ai colpi d’aria.

Serve quindi un mezzo abbastanza potente e robusto da spingere indietro gli aeroplani senza creare disastri (la manovra si chiama “pushback”) e per farlo bene occorrono specifiche tecniche che determinano anche la forma apparentemente minacciosa di questi bei rimorchiatori di terra… d’altronde la parola “tug” significa proprio rimorchiatore in albionico idioma.

In base alla tipologia cambiano di forma e sostanza, ci sono i trattori a barra (o tow-bar tugs) che spingono l’aereo tramite un’asta d’acciaio che collega il muso del mezzo con il carrello anteriore del velivolo. Questi sono molto diffusi perché più economici e versatili, adatti a bene o male tutte le tipologie di aeromobile commerciale.

– Il tug spinge la barra che spinge indietro l’aereo, tutto chiaro no? – 

L’altra categoria è il trattore che noi chiamiamo “aragosta”, o in inglese nose-lifter. Come si può evincere dal nome internazionale, tramite un sistema idraulico questo trattore solleva e blocca il carrello anteriore e tutto il muso dell’aereo nella stessa maniera in cui il carro attrezzi rimuove la vostra auto quando parcheggiate in mezzo al ca divieto di sosta. In questo caso il sistema meccanico-idraulico del mezzo è più complesso perchè oltre a spingere parecchie tonnellate, le deve sollevare. In italiano si chiama aragosta perchè se lo lecchi è salato.

– I nose-lifter sollevano il carrello e portano in giro gli aerei. Sono molto inclusivi anche con gli aerei di compagnie LGBTQ+RS –

Oltre ai due appena elencati esiste anche un altro sistema, più raro, che prevede una manovra di power push, nella quale il mezzo viene agganciato a uno dei carrelli posteriori lasciando la manovrabilità del carrello anteriore al pilota dell’aereo, sotto indicazione dell’autista del tug. Poi c’è da dire che qualsiasi cosa potrebbe essere un pushback tug in caso di aerei di piccole dimensioni. È molto diffuso un piccolo trattorino simile a quello che tira i carrelli con i bagagli, ideale per i jettini privati. In altri contesti può essere anche un (fantastico, bellissimo, sensuale) Daewoo FSO o il Bepi, che da quando è andato in pensione va sempre all’aeroclub a spingere gli alianti sul campo di volo.

– che cariiiiinoooo –

Concentrandoci sui più cazzuti, robusti, aggressivi e tecnicamente interessanti pushback tugs, abbiamo come riferimento alcune aziende che dominano le piste di tutti i più importanti aeroporti internazionali: parliamo di Schopf, Goldhofer, Eagle, Fresia e altri, e dalle foto che vedrete qui sotto potrete notare similitudini importanti fra i vari modelli.

– Un Trepel Challenger 700 tow-bar, và che gommazze –

– Un Goldhofer AST-1X, quest’aragosta è capace di spingere di tutto, anche le Lotus Eletre –

– Uno Schopf F396, tow-bar bifronte giallo e nero per farvi capire che è velenoso –

– Goldhofer Phoenix-E, il suo peggior difetto non è l’asimmetria ma la propulsione elettrica –

Come potete osservare, sia quelli tow-bar che quelli nose-lifter sono molto bassi da terra, la cabina sfiora il suolo e lo sviluppo del mezzo è completamente longitudinale. Questo perché non devono esserci problemi nell’infilarsi sotto il muso degli aerei e perché il baricentro del mezzo deve rimanere il più basso possibile per garantire stabilità in fase di spinta, in qualsiasi tipo di condizioni atmosferiche. Le ruote giganti sono necessarie per avere sempre trazione, provate a immaginare quanto debba essere difficile spingere un 747 carico di bagagli e persone in un parcheggio innevato in pieno inverno.

Tra le evidenti differenze fra tow-bar e nose-lifter c’è la cabina, che nel secondo caso ha comandi nella parte anteriore e posteriore, mentre il tug a barra spinge solo da davanti. Tra le alternative, ci sono quelli a barra con struttura bifronte e due cabine, una davanti e una dietro, come quello dell’Antonov AN 225 che vediamo qui sotto.

– Guardate che razza di aggeggio hanno dovuto realizzare per spingere il doppio carrello anteriore del Mriya. Peccato che ora non possa più essere utilizzato –

Spariamo anche qualche bel numerino. Ad esempio il top di gamma Goldhofer, l’AST-1X, è categorizzato come peso massimo perché può spingere qualsiasi aereo in circolazione, compresi 747 e A380. Il nostro bestione è dotato di due motori diesel che erogano circa 1360 CV e possono generare una spinta di 212 kN, sufficienti per spostare fino a 600 tonnellate. Un A380 ha un peso a vuoto di 277 t e un massimo al decollo di 512 t. Potete capire quindi che di capacità di traino, qui, si abbonda. La velocità massima è di 32 km/h, più lento di un monopattino elettrico con il firmware taroccato.

– depliant originale della Goldhofer, ‘è pure lo Steiggg IV come le Golf… chissà se c’è pure la versione FORGIATAH –

Il futuro, però, pare non sia favorevole per questi gasoloni. Molti costruttori si stanno buttando sull’elettrico che può garantire molta più coppia e meno problemi di affidabilità, e con queste nuove tecnologie sarà facile anche contenere dimensioni e comandare il mezzo a distanza. Ciò significa che il futuro (già presente) ha questa forma qui:

– Sto robottino prima ti sposta l’A320, poi ti entra in casa e ti aspira i pavimenti – 

Pushback tugs elettrici radiocomandati che non inquinano, non costringono ad assumere personale extra e non fanno venire i reumatismi a chi ci lavora. Potenzialmente questa tipologia di robot di servizio saranno estesi ad altre mansioni, sostituendo anche i carrelli portabagagli, le motrici delle cisterne di carburante e liquido per sbrinare le ali, i mezzi scala e tutti quegli altri aggeggi necessari a far andare avanti la baracca. Sarà un futuro senza inquinamento in pista, meno caotico e più automatico, ma anche meno romantico e analogico… forse questo articolo l’abbiamo fatto anche perché sappiamo che l’epopea di questi gioielli di tecnica e potenza si avvicina alla fine o perché, come spesso ci accusate a ragione, siamo solo dei nostalgici del ca.