Il singolare caso dell’affondamento del Bayesian

Dopo la consueta pausa estiva, ritorniamo con un articolo non proprio leggero ma quanto mai interessante. Fin dalle prime frammentarie notizie circa l’affondamento di questo grosso e strepitoso yacht sono rimasto colpito dall’accaduto e ho voluto commissionare un approfondimento al “nostro” Francesco Foppiano, una garanzia quando si parla di nautica e in particolare di yacht. Noto rollingsteeler, Francesco è docente universitario di “Storia dello Yachting” ed “Evoluzione tecnica delle imbarcazioni da diporto” nell’ambito dei corsi di laurea in “Design del Prodotto Nautico” ed “Ingegneria Nautica” presso l’Università di Genova. Esperto velista e skipper, da sempre si occupa professionalmente di consulenza e progettazione nel restauro di barche d’epoca. La sua area di interesse spazia anche al campo delle imbarcazioni militari e da soccorso, seguendone in prima persona la loro progettazione e commercializzazione. Oltre ad essere protagonista del programma “Affari al timone” presente su Amazon Prime Video, dal 2022 ricopre la carica di vicepresidente del “CIM – Comité International de la Méditerranée du Yachting Classique”, massima istituzione internazionale per la vela d’epoca.

Insomma, di lui possiamo fidarci.

– il direttore –

Prima di iniziare è doveroso fare queste premesse:

• Quando, in qualità di perito nominato dal tribunale, mi trovo a indagare su un sinistro marittimo, formulare una ricostruzione esatta dell’accaduto è quanto mai difficile nonostante possa contare su indizi corretti, informazioni di prima mano, ispezioni fatte di persona, interrogatori ecc… figuratevi quanto possa essere difficile se non impossibile ricostruire una tragedia simile dai pochi ed imprecisi dettagli trapelati da media, spesso ben poco ferrati in materia;
• Una ricostruzione più concreta la potranno fare solo i periti coinvolti ufficialmente, dopo aver visionato tutte le prove ed aver svolto le relative indagini. Per ora si possono fare ipotesi ma nessuno può dire: “è successo così” e non lasciare spazio a dubbi;
• L’architettura navale è una scienza abbastanza esatta che lascia poco spazio alle interpretazioni e ancora meno spazio all’ignoranza;
• Il Bayesian, come qualsiasi altro yacht di quel tipo, non è una tinozza vuota che se le fai un buco si riempie d’acqua e affonda. È un corpo molto più complesso fatto di paratie stagne, doppifondi, casse strutturali, portelli stagni e molto altro, il tutto per garantire la galleggiabilità anche con una o più zone (fino ad un certo limite imposto dai regolamenti) allagate. Quindi esempi spicci dove la si paragona ad una bottiglia vuota, qui non attaccano;
• Scordatevi i toni a cui Rollingsteel ci ha abituato. In questo articolo, l’alchimia vincente fatta di fondate pillole tecnologiche, di fedele estratto di scienza e di sana ironia, questa volta dovrà fare a meno dell’ultimo ingrediente. Questo per rispetto alle 7 vittime;
• L’articolo è lunghissimo, risparmiare parole significherebbe dover affrontare solo superficialmente i vari aspetti quindi, mi spiace per i meno pazienti, finiremo per tradire i primi due ingredienti fondamentali dell’alchimia di RollingSteel.

Alla luce di quanto predetto, qui vorrei valutare in maniera quanto più possibilmente oggettiva e con termini comprensibili ai più, gli indizi che nonostante siano pochi, faticano a combinare fra loro persino ad un professionista del settore.

Partiamo con l’analizzare le prove “certe” e i fatti, pur con il dovuto beneficio di inventario perché molto spesso provengono da fonti non altrettanto attendibili e altrettanto spesso ingenuamente alterate.

Il Bayesian è un Perini di 56 metri di recente costruzione e da poco refittato (ristrutturato), imbarcazione che rappresenta lo stato dell’arte di questo tipo di megayacht a vela nonché orgoglio della cantieristica nazionale. Di barche simili ne hanno fatto molte decine e tutte hanno sempre navigato in ogni parte del mondo, hanno affrontato oceani, uragani e passaggi difficili senza mai aver messo a rischio alcuna vita umana. La notte del 19 Agosto lo yacht in questione si trovava a circa 600 metri ad est del porticciolo di Porticello Santa Flavia, all’ancora su un fondale di circa 30 metri, mi sento di aggiungere che vista la posizione e la direzione del vento, era in una condizione di buona sicurezza.

È cronaca che intorno alle 04:00 del 19 Agosto, durante un forte temporale, si è inabissata in maniera alquanto rapida per la tipologia di barca. Delle 22 persone a bordo, 15 si sono salvate e 7 sono morte.

A pochi istanti dall’affondamento, i naufraghi sono stati eroicamente raggiunti dal tender (gommone di circa 5 metri) della goletta “Sir Robert Baden Powell” che era ancorata a poche centinaia di metri.

L’equipaggio e gli ospiti sono stati successivamente interrogati dalla magistratura, la quale ha fatto trapelare che, dopo le prime raffiche, lo yacht si è inclinato di 20-30 gradi a dritta (destra) e ci è rimasto. A causa della persistenza dell’inclinazione, si sono accorti che stava facendo acqua. Quindi sono riusciti ad avere la possibilità di buttare a mare le zattere, provare a raggiungere le altre persone mancanti all’appello, mettersi in salvo e successivamente lanciare un razzo di emergenza.

Il comandante neozelandese di 51 anni, pare molto esperto, ha deposto per 2 ore in procura, però solo pochi dettagli sono trapelati. Il comandante ha riferito che la tempesta era imprevista, che la deriva era alzata come di norma, in quanto se abbassata il rollio provocava un leggero movimento della stessa all’interno della scassa (il suo alloggiamento) il quale disturbava gli ospiti. Ha dichiarato che lo yacht si è inclinato all’improvviso e, dopo essersi accorto che stava entrando acqua in maniera importante si è deciso di abbandonare la nave. Ha inoltre riferito che lo yacht è affondato in circa 15 minuti (contrariamente ai 60 secondi inizialmente sbandierati dai media).

Lo yacht ora è adagiato sul fondo sul fianco di dritta (destro), completamente coricato con scafo e armo apparentemente integri, per quanto visibile.

La teoria condivisa dai più è quella del downburst, ovvero una massa d’aria che “cade” verticalmente ad altissima velocità da nubi temporalesche e una volta impattato con la superficie si apre a raggiera in tutte le direzioni con venti potenzialmente fino a 240 km/h. Tale improvvisa raffica di vento avrebbe inclinato la barca oltre i 90° causandone l’allagamento e conseguente affondamento. Il tutto avvantaggiato dalla deriva sollevata e dal portello di poppa aperto.

Premettendo che tale evento è tecnicamente possibile sia da un punto di vista meteorologico così come, in via prettamente teorica, anche da un punto di vista di stabilità della nave, ci sono alcuni punti che non tornano: primo fra tutti il fatto che un tale evento meteorologico così forte da permettere il rovesciamento a secco di vele (senza vele) di una unità progettata per resistere alla forza di ben oltre 2000 mq di vele, avrebbe per forza interessato tutta la costa limitrofa e causato danni almeno nel raggio di 1-2 km se non di più. Ad oggi non si hanno notizie di danni similari alle barche ormeggiate nel porto distante appena 700 metri dal luogo del naufragio e addirittura vi è un video ripreso dalla telecamera di sorveglianza di una villa affacciata sul mare, che riprende gli ultimi istanti di vita dello yacht. In tale video si vede chiaramente lo yacht, perfettamente dritto e ad un certo punto scomparire. In primo piano si vedono alcune piccole barche ormeggiate, con tanto di tendalini aperti che nel frattempo rimangono assolutamente integri e privi di strappi.

Singolarissimo il fatto che lo sbandamento sia stato a dritta (destra) quindi la teoria del portello lasciato aperto risulta essere molto dura da perseguire, in quanto, trovandosi a sinistra e quindi sopravvento (dal lato in cui proveniva il vento e quindi in alto sopra l’acqua) non avrebbe permesso all’acqua di entrare. La murata di dritta non presenta altre aperture. Questo ha trovato conferma nel fatto che il relitto sia stato trovato adagiato sul lato di dritta, in appena 45 metri di affondamento verticale, non avrebbe avuto tempo e lo spazio di modificare il suo assetto, quindi è affondato sullo stesso lato in cui è rimasto sbandato (sempre che sia rimasto sbandato).

Nessuno dei superstiti ha parlato dello yacht persistentemente coricato (quindi con uno sbandamento tale da raggiungere l’angolo “di non ritorno”) come da tutti esternato. Se così fosse avvenuto, nessuno avrebbe potuto girare su un ponte inclinato di 70 ° (ma neanche di 45°) e buttare in mare le zattere (come hanno fatto). Tutti i superstiti parlano sì di uno sbandamento costante, ma non così accentuato.

I superstiti hanno parlato di essersi accorti dell’allagamento dopo aver notato che lo yacht continuava a stare sbandato su un lato. Questo aspetto trova un grande riscontro con il fenomeno dello specchio libero, ovvero la tendenza dell’acqua di spostarsi all’interno di un recipiente (in questo caso lo scafo) e con il suo movimento “ondulatorio” non fa altro che aumentare l’instabilità della nave oltre che accentuarne lo sbandamento presente, qualora ci fosse (e per via del vento c‘era di sicuro). Immaginatevi di riempire una teglia di acqua e inclinarla, immediatamente l’acqua defluirà nella parte più bassa e ne accentuerà l’inclinazione. In uno yacht così, per via della fitta compartimentazione, lo specchio libero non è ipotizzabile ma è corretto pensare al lento accumulo dell’acqua sul lato sottovento, come nell’esempio della teglia piena d’acqua. Pertanto è lecito ipotizzare che all’interno dello scafo ci fosse una cospicua quantità d’acqua entrata da qualche parte che può avere inevitabilmente accentuato lo sbandamento causato dalle raffiche di vento. Il tutto magari con il contributo sostanziale o meno di altre vie d’acqua come aperture lasciate aperte, come il famigerato portello (condizione facilmente riscontrabile sul relitto) o altro, ma questo saranno le vere perizie a stabilirlo, così come la presenza o meno di una via d’acqua principale in grado di allagare la maggior parte dei compartimenti stagni.

In questi giorni è girato sui social anche un video di un uragano avvenuto nel 2019 ad Auckland (Nuova Zelanda) ove una barca similare, ormeggiata in banchina, per via delle raffiche di vento di incredibile potenza si era inclinata paurosamente di 70-80 gradi per un istante per poi ritornare immediatamente quasi dritta. Però è da sottolineare, come si vede dal video e dalle foto qui sotto, come la stessa identica raffica che ha colpito quella barca, abbia contemporaneamente sollevato di molti metri dall’acqua e scaraventato via per decine di metri un catamarano di ben 15 metri di lunghezza e del peso di 15-20 tonnellate. Alla luce di questo ultimo dettaglio, il vento di quell’episodio neozelandese doveva essere di forza notevolmente superiore rispetto a quello che ha investito la baia di Porticello, in quanto se avesse avuto quell’intensità, avrebbe devastato tutte le piccole barche del porto e delle vicinanze. Invece si vedono le barche con i tendalini aperti e senza danni, così come la barca vicino con il tender ancora perfettamente operativo. Stimo, ed è solo una stima basata sulla mia esperienza personale, che quel fatale groppo di vento fosse uno come i tanti provocati dai forti temporali che spesso nelle notti di agosto si abbattono sulle coste e sulle isole siciliane e mediterranee, questo a causa dell’alta temperatura raggiunta dal mare a fine estate. Per esperienza, questi groppi arrivano per brevi istanti anche a 60 e passa nodi. Questi forti temporali negli anni hanno buttato sulle spiagge decine di barche anche grandi (come accaduto recentemente anche a Formentera) e provocato diversi morti, ma non hanno mai fatto scuffiare (ribaltare) alcun grande yacht, tantomeno di quelle dimensioni. Ritornando al video neozelandese, dove probabilmente i nodi di vento erano ben più di 100 e tenendo conto che quella barca, per via del fatto che era in porto, doveva avere la deriva per forza alzata (qualora ne fosse stata dotata), è passata abbastanza indenne a una raffica che l’ha “sdraiata” quasi completamente. Anche nel caso avesse avuto dei portelli aperti, nei 2-3 secondi che è rimasta rovesciata su un fianco, avrebbe potuto imbarcare alcuni metri cubi d’acqua, ma non abbastanza da farla affondare. Il video è veramente esemplificativo per far capire che per “sdraiare” una barca simile occorre un vento tanto forte da sollevare una barca a motore di 15 metri, e non un forte temporale estivo come tanti nelle calde notti d’estate. Ricordo ulteriormente che un Perini di 56 metri, così come qualsiasi altra barca similare, non è un gozzetto che se il bordo finisce sott’acqua in un attimo si riempie e affonda.

Dobbiamo sempre ricordarci che accanto del Bayesian vi era una goletta classica costruita negli anni ’50 su ispirazione di barche da lavoro dell’ottocento. Questo tipo di barche tradizionali, seppur considerate a buon ragione molto marine, hanno sempre avuto il costante problema di non riuscire ad offrire una adeguata stabilità trasversale, questo a causa delle linee di carene prive di appendici (chiglia, pinna di zavorra, deriva ecc…) e di avere una zavorra interna anziché esterna come le barche moderne. Inoltre, per via della zavorra posta più in alto rispetto alle barche moderne (che ce l’hanno “appesa” sotto lo scafo) e per via di un armo spesso molto articolato e pesante, si trovano ad avere un baricentro piuttosto alto. Chiunque avesse letto il libro “Tall ships down” capirebbe che la maggior parte di queste unità, seppur in grado di girare il mondo in sicurezza, spesso arrivino “all’angolo di non ritorno” a meno di 45 gradi, lacuna che negli anni ha fatto si che molte di queste colassero a picco con un consistente numero di persone scomparse. Quindi è singolare che ad un groppo di vento simile, un’imbarcazione nota per la poca poca stabilità sia passata assolutamente indenne mentre un’altra nota per avere molta stabilità sia affondata così velocemente. L’errore umano potrebbe aver giocato un ruolo importante, ma trattandosi di due barche all’ancora, l’apporto umano non può essere stato così tanto determinante.

In questi giorni ho sentito troppe persone, anche qualificate, che con molta faziosità vaneggiavano sul fatto della deriva su o giù e sul fatto che l’albero fosse troppo alto, che non ci fosse abbastanza stabilità, che loro disegnano barche migliori…. a questi professionisti vorrei ricordare che le barche si progettano secondo requisiti di stabilità ben precisi stabiliti dai registri navali e dalle normative CE ed ISO. Tali regole sono estremamente categoriche e non lasciano la libertà ad un designer di fare pericolosi esperimenti, tanto più con le barche in “classe” come questa (sono degli attestati opzionali che certificano requisiti progettuali e manutentivi ai fini soprattutto assicurativi). Il Bayesian, nonostante il suo albero altissimo (75 metri), doveva rispettare dei requisiti minimi di stabilità, in particolare in termini di AVS (Angle of Vanishing Stability) ovvero l’angolo di sbandamento ove la stabilità diventa nulla. Pare che il Bayesian raggiungesse l’AVS a 89° con la deriva estratta e a 78° con la deriva retratta, entrambi dati che le hanno ampiamente permesso di rientrare nei parametri prefissati (altrimenti non avrebbe potuto essere registrato e battere bandiera). Così come di poter di navigare per 16 anni in tutti i mari del mondo senza avere mai avuto il benché minimo problema di stabilità, al pari di tutte le sue barche gemelle o simili. L’albero più alto è corrisposto ad un proporzionale aumento della zavorra (si parla di 30 tonnellate in più allocate nella parte fissa della pinna di zavorra) rispetto alle altre gemelle, frutto di molti calcoli e simulazioni CFD.  Per darvi una idea, una nave da crociera moderna che è alta oltre 60 metri sull’acqua, arriva all’ angolo di non ritorno probabilmente intorno ai 30°-40°, un dato al pari di qualsiasi altra nave. Tutte le navi, oltre quello sbandamento, nella migliore delle ipotesi rimangono in quella posizione senza tornare dritte o si mettono su un fianco e poi affondano (vedi Andrea Doria o Concordia) . Uno dei più famosi fallimenti in tema di stabilità lo ebbe il vascello Vasa, all’epoca la nave più grande al mondo, che una volta aperte le vele per la prima volta si inclinò subito su un lato, si rovesciò e affondò per via dei portelli dei cannoni aperti. Ciò avvenne dopo solo circa un miglio di navigazione all’interno del porto di Stoccolma (e non dopo centinaia di migliaia di miglia, vedi Bayesian), ciò avvenne a metà del ‘600 quando registri, regolamenti CE ed ISO così come le simulazioni CFD, erano ben lungi dall’essere inventate.

Inoltre vi è il tanto dibattuto discorso della deriva su o giù. Recentemente il co-progettista del Bayesian, come di tutti gli altri Perini coevi, ha pubblicamente affermato che l’abbassamento della deriva è richiesto solo ed esclusivamente per la navigazione a vela e che in certe andature a vela (poppa e lasco) era pure possibile sollevarla per diminuire l’attrito. Infatti, come avevo pubblicamente sostenuto sin dall’inizio, la deriva mobile su quell’unità concorre solo in parte ad aggiungere stabilità, in quanto buona parte del raddrizzamento è data anche dalla parte fissa della pinna di zavorra, che si estende verticalmente per circa due metri sotto la linea di chiglia, per un totale di 4 metri di pescaggio e rappresenta il 50% delle 130 tonnellate totali della zavorra (dato ancora da confermare). La parte mobile, una vera e propria pinna che ruotando verso il basso porta il pescaggio a oltre 9 metri, pesa circa 50 tonnellate e oltre ad abbassare ulteriormente il baricentro totale della zavorra, serve a conferire portanza e a non fare scarrocciare la barca nelle andature a vela. Un mio iniziale calcolo spannometrico pubblicato a 48 ore dalla tragedia, ipotizzava a deriva retratta una riduzione del 20% del momento raddrizzante totale dell’imbarcazione, dopo alcuni giorni i dati ufficiali pubblicati hanno visto che tale riduzione di stabilità a deriva retratta era nell’ordine del 12-15%. Alla luce di questi dati, direi che è irragionevole parlare di barca non adeguatamente stabile, così come di grave errore umano averla lasciata alzata, in quanto era prassi comune e, comunque, definito dal manuale operativo.

La cosa più sconcertante è la rapidità con cui, pare, sia colata a picco. Per fare qualche esempio arcinoto, il Titanic è rimasto a galla per oltre tre ore nonostante uno squarcio lungo oltre 90 metri sotto al galleggiamento che ha allagato immediatamente 5 dei 16 compartimenti (parzialmente) stagni. Per fare un altro esempio, la Costa Concordia ci mise anche lei alcune ore per affondare nonostante uno squarcio di 53 metri nello scafo a diversi metri di profondità. Appare alquanto singolare che uno yacht di quasi 500 tonnellate e con lo scafo integro, possa affondare in 60 secondi per via dell’acqua entrata da uno o al massimo 2 portelli a scafo (anche se quello di poppa difficilmente sarebbe stato immerso anche con lo scafo inclinato di 90°) e tutto ciò nonostante i 6 compartimenti stagni di cui la barca era dotata. Il tanto vituperato portello laterale, che non si è ancora provato che fosse stato lasciato aperto al momento dell’affondamento, apre su un locale contiguo a quello su cui si affaccia il portello dello specchio di poppa e collegato alla sala macchine attraverso una piccola porta stagna sul lato di sinistra. Errore dell’equipaggio sarebbe stato sicuramente l’aver lasciato questa porta aperta ed aver quindi permesso all’acqua di allagare la sala macchine (cosa praticamente impossibile qualora venisse confermato che lo sbandamento finale fosse stato a dritta). Allagamento che comunque non si sarebbe potuto estendere oltre quest’ultima e quindi al resto della barca per via della paratia a proravia della sala macchine. Non potendo escludere questa casualità seppur priva di altri eventi comparabili, si può però dissentire sulla tempistica che inizialmente vedeva la barca colata a picco in 60 secondi. In assenza di una grande apertura generatasi improvvisamente come una falla, è difficile se non impossibile ipotizzare un completo allagamento di tutti i compartimenti e conseguente affondamento in così poco tempo solo a causa dell’acqua che entra dalle aperture poppiere seppur spalancate. Comunque, analizzando meglio la barca, risulta chiaro come non ci fossero oblò apribili a murata e quindi potenziali vie d’acqua se lasciati aperti, così come il ponte di coperta fosse privo di vie d’acqua od osteriggi che potenzialmente potevano essere stati lasciati aperti, ad eccezione di quelli a centronave. Essendo questi ultimi come detto a centro nave, avrebbero permesso l’entrata dell’acqua solo a scafo totalmente sbandato di 90 gradi e solo se già notevolmente allagato. Questo perché grazie al baglio massimo (larghezza) di ben 11 metri, qualora fosse galleggiante su un fianco a 90°, la coperta sarebbe immersa nella sua parte centrale per non più di 4 metri circa (stime in 3D pongono l’immersione a 3 metri), pertanto tali potenziali vie d’acqua rimarrebbero molto sopra la superficie.

Andiamo avanti: da una analisi del tracciato AIS si vede la barca che fino alle 3:50 ha fatto dei movimenti alternati continui nel raggio di una trentina di metri, un movimento assolutamente coerente con il brandeggio all’ancora, quindi le sbandate, probabilmente all’epoca minime, devono essere state per forza sia su un lato che sull’altro. Poi a partire dalle 3:50, lo yacht si è mosso per 88 metri (una lunghezza e mezza) in 9 minuti, quindi ad una velocità di 16 cm al secondo, ovvero 0,3 nodi, una velocità ampiamente riconducibile a quella tipica di un’ancora che ara leggermente. Dopo questi primi 9 minuti lo yacht ha iniziato ad arare ad una velocità maggiore, compiendo 133 metri (due lunghezze) in 4 minuti, quindi ad una velocità di circa 50 cm al secondo, meno di un nodo e con una rotta di circa 160° (coincidente quasi sicuramente con la direzione del vento). Infine dalle ore 4:03 alle ore 4:06 ha percorso altri 139 metri, quindi ad una velocità di 0,8 m/s (1,5 nodi circa). Questo crescendo di velocità è più che compatibile con un’ancora che ara verso il largo e che man mano che ara si trova su un fondale maggiore e quindi la sua iniziale precaria presa diminuisce ancor di più e quindi il rapporto fra calumo e profondità (rapporto fra la lunghezza della catena e profondità del mare, rapporto che dovrebbe essere sempre superiore a 3:1) cala. Anche questo dato sarà riscontrabile dalle perizie in quanto è misurabile la quantità di catena data ed è cosa nota la profondità a cui è stato ritrovato il relitto e quella in cui aveva dato fondo. Comunque, vista la bassa se non bassissima velocità di traslazione, non si può in alcun modo parlare di una barca libera di muoversi alla deriva (se lo fosse stata la velocità sarebbe stata nell’ordine dei 3-4 nodi almeno) ma bensì di una barca la cui ancora manteneva una presa considerevole e tale presa avrebbe inevitabilmente tenuto la prua nel vento evitando il tanto vituperato “costante intraversamento”.

Infine, giusto per non farci mancare nulla, da qualche giorno sta spuntando una affascinante teoria degna di un techno-thriller di Tom Clancy ove ad affondare il Bayesian sia l’azione di un commando all’interno di una fantomatica spy-story. Questa teoria, che per quanto inverosimile non può essere esclusa a priori, vedrebbe inevitabilmente un sabotaggio come causa dell’affondamento. È da escludere categoricamente una esplosione da carica esplosiva generica, in quanto l’esplosione sarebbe stata facilmente individuata e riportata da testimoni e tale evento si vedrebbe chiaramente nel video già citato. Per provocare un simile e rapido allagamento, l’unica soluzione ipotizzabile sarebbe una carica esplosiva plastica a perimetro o a base di termite, come quelle utilizzate dalle forze speciali per aprire varchi nelle superfici blindate le quali concentrano una piccola ma strutturalmente letale deflagrazione o reazione termica nel perimetro su cui è applicata. Tale soluzione avrebbe potuto aprire facilmente una larga porzione di scafo e permesso ad una enorme massa d’acqua di entrare di colpo nei locali designati, provocando un affondamento estremamente veloce e letale. In tutto ciò a dare una mano ai sostenitori di questa tesi è la contemporanea morte per incidente stradale (è stato investito da un’auto) di uno stretto collaboratore dell’armatore e la memoria di un analogo tragico caso di naufragio, avvenuto appena un anno fa sul Lago Maggiore, i cui contorni da spy-story possono in qualche modo riconducibili, così come le modalità e le circostanze di affondamento.

Anche in tale versione ci sono dettagli che non tornano: è tatticamente rischioso il tentare il difficoltoso affondamento di un’unità di 56 metri per eliminare ben definite persone senza la certezza dell’effettiva eliminazione, ciò lo prova il fatto che siano stati più i superstiti che le vittime. Inoltre, per ora, non sono trapelati dettagli di una (inevitabile) esplosione, i cui effetti saranno in caso facilmente riscontrabili una volta ispezionato il relitto. Nella rarissima eventualità che la causa fosse realmente questa, dubito che possa essere resa pubblica.

Guardando il primo video trapelato, quello della telecamera di sorveglianza della villa, si vede lo yacht sparire velocemente ed è proprio questo video che inizialmente ha tratto in inganno sul tempo di affondamento. In realtà lo yacht sparisce probabilmente a causa di un black out che ne ha spento tutte le luci. Il black out è avvenuto però a barca sostanzialmente dritta, come si vede dalle immagini e sarà fondamentale capirne la causa. La causa più plausibile sarebbe l’allagamento della sala macchine che avrebbe ovviamente causato lo spegnimento dei generatori, questo significa che la sala macchine era allagata ancor prima che lo yacht iniziasse il suo sbandamento. Ma come è possibile che l’equipaggio non se ne fosse accorto nonostante il ridonante sistema di monitorizzazione della barca? La fine di trasmissione dell’AIS però non può coincidere con l’allagamento della sala macchine, in quanto gli impianti “fondamentali” (come per esempio telecomunicazioni, strumenti navigazioni luci emergenza e non ultimo l’AIS) sono alimentate da un pacco batterie emergenza posto sopra al ponte di coperta. Solo con il vero e totale affondamento, quindi, si potrà vedere una interruzione di trasmissione dell’AIS (avvenuta alle 4:06 con l’ultima posizione trasmessa). Pertanto l’emergenza descritta dall’equipaggio si può essere protratta dalle prime raffiche che hanno iniziato a far perdere presa all’ancora alle 3:50 sino all’affondamento delle 4:06, quindi per 15 minuti.

Si potrebbe quindi pensare ad un problema al sistema di controllo centralizzato e automatizzato mediante PLC (Programmable Logic Controller) ovvero un hardware su quale viene caricato un programma specializzato per interpretare le informazioni ricevute da un software di livello superiore e fare eseguire i movimenti ai sistemi automatizzati. Grazie a questo software, spesso anche da remoto, è possibile comandare una infinità di cose, praticamente tutte le funzioni della barca. La particolarità fondamentale di tutti i Perini è la loro capacità di essere governati a vela da una sola persona a bordo, questo grazie ad una pressoché totale automazione. Sono cronaca recente le diverse navi da guerra americane che nell’oceano pacifico sono improvvisamente e inspiegabilmente andate in collisione con altre navi all’interno di strette shipping line (corridoi per passaggio navi all’interno di stretti) senza che l’equipaggio abbia potuto fare nulla per riprendere il controllo ed evitarne la collisione. In questi casi si è dato ufficiosamente la colpa ad hackeraggi nemici (ufficialmente invece a causa di errori umani) che sono riusciti a bypassare il firewall del sistema di controllo generale e quindi a prendere da remoto il controllo del sistema di governo della stessa. Da quegli episodi nelle navi americane l’autopilota è stato completamente scollegato dal sistema e al timone sono tornati i marinai. Grazie a questo accorgimento non si hanno più notizie di casi analoghi. Visto il mestiere dell’armatore non si può escludere neanche un’ipotesi come questa, magari per vendetta o rappresaglia dei tanti inevitabili nemici informatici. L’hackeraggio avrebbe potenzialmente aprire una via d’acqua (vedi una pompa antincendio), disattivare il sistema di controllo e gli allarmi. Infine il vento o qualcos’altro ha fatto il resto. Ovviamente questa è un’ipotesi formulata senza aver potuto visionare le reali possibilità di azione che quel sistema di controllo può offrire, quindi è da prendere con le dovute cautele, l’ho messa giusto per dare rotondità all’articolo.

Ricapitolando, l’epilogo dell’affondamento è durato probabilmente 16 minuti (vedi tracciato AIS), probabilmente vi era già una importante massa d’acqua nelle sentine (la parte bassa dello scafo) che ha reso costante lo sbandamento una volta arrivate le raffiche. Le persone perite erano principalmente tutte quelle che alloggiavano nei locali centrali, che durante l’abbandono nave si erano rivelati già inaccessibili per l’acqua e hanno vanificato i tentativi di soccorso da parte dell’equipaggio. Pertanto è lecito immaginare che la via d’acqua principale fosse nel compartimento centrale (locali armatore e ospiti), oltretutto il compartimento stagno più vasto e quello che più facilmente avrebbe compromesso la stabilità. A detta del progettista, e confermato dalle regole di progettazione, la barca poteva rimanere a galla anche con i compartimenti di poppa, sala macchine e prua completamente allagati, probabilmente non avrebbe potuto rimanere a galla con il compartimento centrale completamente allagato (tanto che era privo di aperture verso l’esterno ad eccezione della scala centrale). Le persone dell’equipaggio si sono quasi tutte salvate, questo per via sicuramente di una maggiore preparazione nell’affrontare l’emergenza e molto probabilmente per via del fatto che, grazie alla compartimentazione stagna, i loro locali (prua) non erano ancora invasi dall’acqua. Molto probabilmente il temporale con le sue forti raffiche di downburst sono state una concausa che ha aiutato a rendere più precaria la stabilità del Bayesian ma, alla luce degli indizi qui elencati, risulta difficile da attribuire a questo fattore come l’unica causa principale. Sarebbe come dire che il ponte Morandi sia crollato a causa del forte temporale che imperversava sul luogo al momento del crollo. In effetti le forti piogge possono avere in quel caso marginalmente aumentato il peso che gravava sull’impalcato e aver agito da ultima goccia che ha fatto traboccare il vaso ma la vera colpa, in quel caso, è stata la struttura resistente degli stralli, oltremodo compromessa dalla corrosione e la colpa non la si può dare al solo temporale. Escludendo in questo caso un cedimento strutturale del fasciame o della struttura in quanto non è concepibile su una barca nuova ed in classe come quella, bisognerà trovare altrove una plausibile causa di allagamento della sezione centrale, oppure tante, tantissime cause che messe tutte insieme in una incredibile serie sfortunata di circostanze, hanno portato alla tragedia.

Per quanto riguarda un possibile errore umano, l’equipaggio sicuramente può aver agito male e non aver messo in sicurezza a dovere la barca (ciò però è ancora tutto da provare), probabilmente ha dato poca catena non ha acceso i motori permettendo alla barca di mantenersi in posizione. Così come può non aver reagito correttamente all’emergenza chiudendo eventuali vie d’acqua. Tutte colpe piccole e grandi che, se provate, si andranno ad aggiungere alle molte altre dovute a possibili malfunzionamenti tecnici o eventuali leggerezze progettuali (qualora provate). Però, dagli indizi finora raccolti, manca ancora un vero elemento scatenante, un elemento che giustifichi un così rapido affondamento, tanto rapido da intrappolare nelle proprie cabine ben sette persone.  La situazione è molto poco chiara e continua ad avere connotati incredibili, è forse per questo che la vedova dell’armatore scampata miracolosamente al naufragio ha chiesto a tutti di non rivelare all’esterno nulla e di mantenere il segreto su quanto successo, nella speranza però che la loro collaborazione con la magistratura sia stata e continuerà ad essere massima.

Inevitabilmente la barca sarà recuperata e portata in superficie, a richiederlo sarà la magistratura e l’assicurazione dovrà provvedere in quanto quasi sempre vi è il “wreck removal”, ovvero la rimozione del relitto a carico dell’assicurazione. Non ci resta che sperare che a rivelare qualcosa di coerente con gli avvenimenti possa essere l’ultima parte di scafo non ancora visionata, ovvero la porzione di scafo ora adagiata sul fondo, altrimenti bisognerà formulare ancora nuove ipotesi.

Bisogna anche vedere come procederà l’indagine, vista la natura sensibile delle persone coinvolte e gli interessi nazionali ed internazionali sia in termini economici che di sicurezza, è lecito aspettarsi un massiccio intervento della diplomazia e dei servizi, pertanto alcuni dettagli saranno sicuramente secretati e verrà creata una versione ufficiale, alla stregua di molti altri brutti fatti rimasti nel tempo solo parzialmente spiegati.

Poi ci sono le questioni assicurative in quanto i risarcimenti saranno incredibilmente alti. Ai tempi dell’Andrea Doria, il più grave caso assicurativo mai avvenuto fino ad allora, il Lloyd’s che assicurava entrambe le navi, fece in modo che la colpa fosse divisa al 50% fra le due navi coinvolte, questo per cercare di pagare il meno possibile. È lecito pensare che l’assicurazione cercherà in ogni modo di arrivare ad un epilogo giudiziario a lei favorevole, per trovarsi a pagare il minor rimborso possibile.

Molto probabilmente, come spesso accade, questa tragedia non è avvenuta a causa di unica causa scatenante ma per via di una serie di incredibili casualità, leggerezze, sottostime e, non ultimi, errori umani che presi singolarmente sono di poco conto ma che sommati tutti insieme hanno portato a questo incredibile e tragico naufragio. Ma la cosa qui singolare è che troppi elementi siano per ora così tanto discordanti fra loro.

Non ho dubbi nell’affermare che una tragedia del genere scriverà un capitolo indelebile della storia dello yachting e le deduzioni che scaturiranno dalle vere indagini, qualora non ci fosse il dolo di mezzo, andranno a scrivere nuovi capitoli e nuove regole nella progettazione e nella costruzione delle barche. I registri imporranno nuovi requisiti e gli equipaggi saranno costretti ancor di più ad attuare sistematicamente delle vere e proprie procedure sullo stile di quelle aeronautiche, i quali non potranno più prendersi il rischio di sottostimare l’insorgenza di tali eventi e non preparare la barca a queste, seppur rare, calamità.

Questa si chiama evoluzione, ma troppo spesso l’evoluzione avviene al caro prezzo di innocenti vite umane.