Ferrari 812 Competizione. DIE HARD.

Stiamo assistendo alla lenta e inesorabile morte del motore a combustione e, con esso, di parte della passione per l’automobile (che consiste nel capire cosa è un’automobile, come funziona e come si guida, non solo sapere quanto fa da 0 a 100 perché ha un motore elettrico dalla coppia istantanea). Piangeremo dense lacrime di nostalgia. Ma al mondo esistono luoghi dove al funerale si balla, si canta e, addirittura, si sorride…

In effetti, volendo trovarci un lato positivo, anche il viaggio del motore a combustione verso il baratro ha dei risvolti interessanti, perché questa corsa non ufficiale fra potenti marchi si traduce talvolta in pazzeschi propulsori che credevamo di non poter vedere mai. Vengono in mente Pagani (Huayra R), Aston Martin e Red Bull (Valkyrie), Lamborghini, la T.50 di Murray. Pensavate forse che Ferrari mancasse all’appello? Eh no. Gli 800 cv della 812 Superfast sono appena diventati 830 e il V12 di 6.5 litri è arrivato a quota 9500 giri/min. Ed è aspirato. E non ha nulla a che fare con una batteria.

PRENDI UNA 812 SUPERFAST. TRATTALA MALE.

Un po’ come quando i sovietici rinchiusero Ivan Drago in una palestra-computer per spremergli fuori ogni goccia di forza e cattiveria, Ferrari ha preso la 812 Superfast ed è andata alla ricerca di quel che restava della potenza, della coppia e della grinta che ancora nascondeva fra i suoi atomi, ottenendo la Ferrari 812 Competizione. Che è poi l’erede di altre versioni estreme delle già mostruose versioni di serie: prima di lei, F12tdf e 599 GTO…

Dove ne abbiano trovato altre dosi non si sa, magari nel cassetto portaoggetti, ma il risultato è che saltano fuori ulteriori 30 cv. In verità, la coppia è leggermente inferiore (-26 Nm, per un totale di 695 Nm), ma sfidiamo chiunque a notare la differenza, anche perché con una potenza massima erogata a 9250 giri, quando l’urlo del V12 ti penetra ogni singolo poro della pelle provocandoti un orgasmo, è difficile restare concentrati sulla calcolatrice. E poi c’è la geometria variabile a minimizzare la differenza di coppia e mantenere una “schiena” adeguata anche ai bassi.

La cilindrata non è stata toccata, perciò, evidentemente, la soluzione è altrove: in effetti è stata fatta una bella revisione del progetto, con trattamento DLC per distribuzione e testate e ulteriori componenti in modo da ridurre il più possibile gli attriti (roba da F1), mentre le bielle in titanio sono più leggere del 40%, così come l’albero motore (+3%). Rivisto anche il sistema di lubrificazione, con una pompa maggiorata e un nuovo sistema di recupero, al di là del fatto che ora, nel circuito, gira un chilo di olio in meno.

Maggiorato è anche il circuito dell’impianto di raffreddamento, che ora ha un unico convogliatore di aspirazione. Il cambio è invariato – doppia frizione a sette rapporti – se non nella taratura dell’elettronica, che ora consente passaggi marcia più veloci del 5%. La 812 Competizione tocca i 340 km/h, scatta da 0 a 100 km/h in 2.85″ e da 0 a 200 km/h in 7.5″. Pare che giri a Fiorano giusto un secondo più lenta della SF90 Stradale da 1000 cv.

RUOTE POSTERIORI STERZANTI

Si chiamano Side Slip Control 7.0 e Passo Corto Virtuale 3.0. In parole povere, asse posteriore sterzante per aumentare l’agilità. Il che non è una novità (c’era già sulla F12tdf) ma è stato ulteriormente affinato. L’elettronica varia l’intervento delle ruote a seconda delle condizioni, ruote che agiscono in modo del tutto indipendente, migliorando anche la stabilità, che è garantita anche da pneumatici Michelin Cup 2R sviluppati appositamente. A proposito: i cerchi sono in carbonio e sono rivestiti di una vernice speciale pensata per dissipare meglio il calore sviluppato dall’impianto frenante, il cui lavoro è un po’ meno gravoso di prima, perché la 812 ha perso qualche kg (-38 kg) fermando la bilancia a 1487 kg a secco.

Non contenti, in Ferrari si sono anche tolti lo sfizio di aumentare e migliorare l’erogazione della potenza pur rientrando nei limiti delle emissioni, con uno scarico tutto nuovo che riesce a conservare una “voce” adeguata ad una Ferrari pur mantenendo un rapporto sano e maturo con quei maledetti filtri antiparticolato: si tratta di uno scarico con terminali di forma quadrata, che incanalano i flussi in modo tale da generare vortici che lavorino in corrispondenza delle pinne verticali; questo consente di aumentare il carico del 35%, anche grazie allo spiler maggiorato e al fondo riprogettato, oltre che alle fiancate dotate di “branchie” e al pazzesco lunotto di alluminio dai generatori di vortici integrati. Carico che aumenta anche all’anteriore (+30%), grazie alle modifiche al diffusore anteriore mobile e al fondo anteriore rivisto, che al contempo ottimizzano anche la portata d’aria e il raffreddamento (la temperatura dell’olio risulta più bassa di 30 gradi).

COME? NO, LA FASCIA NERA NON E’ PER IL FUNERALE

Lo ha confermato lo stesso Flavio Manzoni (responsabile del design Ferrari) a quelli di Quattroruote: si tratta di un elemento visivo della storia Ferrari che l’azienda intende riproporre in chiave moderna, non è la prima volta e non sarà l’ultima. E’ un tributo che Ferrari fa a se stessa. Presente la Ferrari 250 GT Berlinetta Competizione di Stirling Moss, con la fascia bianca che va da una parte all’altra come fosse un monociglio?

– Sopra: il buon Stirling e la sua 250 col monociglio. Sotto: Frida. Perché ci viene in mente Frida? –

L’idea, dice Manzoni a Quattroruote, era quella di reinventare i classici sfoghi del cofano con una fenditura nella quale è stata inserita una lama di carbonio. In altre parole, un nuovo vestito per un elemento funzionale della meccanica e dell’aerodinamica del veicolo.

La stessa forma del lunotto della versione coupé della 812 Competizione è ispirata ad un modello del passato, nientemeno che a una certa F40. Chiaramente c’è una differenza: la F40 aveva il suo mostro ad 8 cilindri dietro la schiena del suo pilota e le fenditure del lunotto servivano per sfogarne i bollenti spiriti; in questo caso, il V12 è davanti e quella che sembra una griglia di raffreddamento è in realtà parte della strategia della ricerca di ulteriore deportanza, con vortici che la aumentano fino a ben 80 kg rispetto alla 812 Superfast, senza contare che l’auto, ora, sembra più lunga al posteriore e più corta all’anteriore.

Mezzo milione. MEZZO. MILIONE. 

Giunti alla fine del percorso di affilatura della katana a quattro ruote che hanno creato, alla Ferrari avranno passato giusto qualche secondo a chiedersi a quanto avrebbero potuto proporre questa nuova meraviglia. Ma, quando sei alla fine di una lunga storia di V12 e i clienti fanno sempre a botte fuori dal cancello, sarebbe brutto continuare con le virgole. Meglio fare cifra tonda. Perciò, tié: 500.000 euro e morta lì. Questo è il prezzo della Ferrari 812 Competizione.

O, meglio, della versione coupé… Eh sì, perché esiste anche la Ferrari 812 Competizione Aperta, la versione convertibile, della quale si sa ancora poco perché non sono ancora state diffuse informazioni ufficiali, se non il dettaglio del tetto retrattile fatto di nobile carbonio. Per lei, Ferrari è stata buona, non ha voluto esagerare e non ha fatto cifra tonda con 600.000 euro: ve ne basteranno altri 78.000 per un totale di 578.000 euro.

Ma smettetela di far frusciare quei bigliettoni, le hanno già vendute tutte: faranno 999 esemplari della versione coupé e 549 della Aperta. Se poi proprio non potete farne a meno, potete aspettare un paio di giorni che il primo “affezionato” cliente Ferrari decida di darla via, probabilmente guadagnandoci un buon 30% a spese vostre.