Automobili Mignatta Rina, se il coraggio avesse le ruote

Ve lo ricordate Porsche Challenge per PS1?

Dai, se avete circa la mia età di sicuro vi è passato sotto mano. Se siete più giovani e vi siete persi l’epopea della prima celebre PlayStation e di uno dei suoi giochi di maggior successo, poco male: vi aggiorno io.

Presentato nel 1997 e prodotto dalla Sony stessa, Porsche Challenge era un giochino dedicato alla neonata Porsche Boxster, la bella spider che nel 1996 entrava nella gamma del costruttore tedesco come entry-level. Qualcuno all’epoca la bollò subito come “voglia di Porsche” ma la realtà dei fatti è che quella macchina così male non era così come le sue successive evoluzioni – tra cui la Cayman – hanno dimostrato. Comunque, per quanto un po’ ripetitivo e con solo una macchina (certo, potevate scegliere il colore, ma la sostanza era che la macchina era una), Porsche Challenge alla fine della fiera non era assolutamente male. Vuoi per la grafica, vuoi per la giocabilità – grazie anche a piste ben costruite, a un’IA degli avversari convincente (e cazzuta) – vuoi per le modalità di gioco che riuscivano ad allungare la longevità di un titolo che, altrimenti, avrebbe avuto ben poco da offrire.

Quella di Porsche Challenge era l’epoca dei giornalini tipo TeleTutto PSM, quelli in cui, fra una recensione e l’altra, potevi trovare anche pagine piene di loghi per il tuo 3310 ma anche di trucchi e codici. E proprio da una di queste pagine parte la straordinaria storia di oggi.

1998, sono ancora alle medie. Forse Goku ha già sconfitto Freezer, non ricordo. In bagno, davanti alla tazza, c’era la lavatrice, perfetta per appoggiarvi sopra giornali e tutte quelle letture che accompagnano ancora oggi le mie permanenze sul trono. Fu lì – credo, eh, fidatevi della mia narrazione – che sfogliando un giornale di videogiochi, arrivato alla pagina dei trucchi, la mia immaginazione venne colpita irrimediabilmente dalla descrizione di uno di questi, destinato al gioco cui ho poco fa accennato. Ora, non ricordo le parole precise, ma c’era scritto qualcosa del tipo:

“Hai sempre sognato di costruirti la macchina dei tuoi sogni? Con questo trucco puoi!”

A questa mirabolante promessa seguiva una serie di pulsanti da premere velocemente nel menu d’avvio del gioco: nella fattispecie sinistra + cerchio, poi destra + quadrato + tasto Select, tutti e tre contemporaneamente. Ora, da sempre ricco di fantasia, davanti a una promessa del genere mi ero immaginato la possibilità di costruirmi veramente la macchina dei miei sogni tanto che, complice anche il fatto che nel frattempo Porsche Challenge era finito nella linea Platinum, me ne feci comprare una copia da mia mamma solo per – lo ammetto – provare quel trucco. Lo comprai solo per quello, per costruirmi la macchina dei miei sogni.

Immaginate ora la mia delusione quando scoprii che il suddetto trucco non permetteva assolutamente di spaziare infinitamente con la fantasia quanto piuttosto aggiungeva un micro-menu a quello di selezione del colore della macchina, grazie al quale si potevano modificare una serie di parametri (tre o quattro, non di più) utili per rendere la propria Porsche più o meno veloce, reattiva, potente in accelerazione o dotata di più o meno aderenza. Settando tutti i parametri al massimo si otteneva una macchina imbattibile, mettendoli al minimo una macchina che, nel migliore dei casi, era inguidabile.

Insomma, nessuna macchina dei sogni, solo la possibilità di prendere una di quelle cazzo di Porsche Boxster e modificarne le doti di guida. Diobo che delusione.

Ora, quella di costruirsi la macchina dei sogni è una di quelle cose che, ne sono sicuro, alberga nel cuore di molti di noi. Un sogno tuttavia estremamente difficile da realizzare, appannaggio di pochi fortunatissimi eletti, spesso schiacciati da costi mostruosi, difficoltà burocratiche e omologative e, infine, quando la macchina è pronta, vittime dei commenti social o della concorrenza delle grandi case automobilistiche che – quando i prezzi iniziano a salire – vengono inesorabilmente preferite. Sia per motivi di fiducia nel prodotto, sia per il valore residuo dell’auto, con le supercar e hypercar spesso acquistate più per investimento che per essere guidate come Dio comanda.

Vi faccio un esempio, cercate di essere sinceri: a parità di prezzo, prendete una Alpine A110 o una Porsche 718 Cayman? In una scelta del genere, per una persona “normale”, conta di più l’idea di avere la macchina migliore o quella di, per quanto la Cayman sia una gran macchina, essersi fatti la Porsche?

Alpine A110 Super Test; bella, cattiva, incompresa

Bene, ora immaginate di far tutto ciò in un momento storico nel quale l’automobile va letteralmente a rotoli, con il mercato in contrazione, la Cina sempre più ingombrante all’orizzonte, la minaccia di una nuova grande guerra sempre più concreta e il mercato delle auto di lusso dominato da tre-quattro marchi, sempre quelli. Io non so quanto coraggio ci voglia anche solo per decidere di fare una cosa del genere e quindi, prima di tutto, voglio fare i miei personali complimenti a Josè Mignatta per, nel 2025 – ripeto, duemilaventicinque –, presentare al mondo la sua macchina dei sogni, voluta, desiderata, pensata, costruita e rifinita tutta a Torino, Italia.

Signori, a voi la Automobili Mignatta Rina, inedita barchetta interamente in fibra di carbonio che si ispira alle grandi sportive del passato, all’Italia del boom economico e di Modugno per arrivare in mezzo a noi in questo infinito, straziante, autunno di idee e novità degne di nota per farsi desiderare grazie non solo ad una forma particolarmente eccitante ma, GRAZIE DIO, al grosso V8 che ruggisce sotto al suo leggerissimo cofano.

Al volo, che se no come al solito non ci si capisce un dick: tutto inizia dalla JM (iniziali di José Mignatta), nota azienda torinese (si trova vicino ad Asti) specializzata nella produzione conto terzi di fibra di carbonio. Fra i clienti della JM ci sono alcune delle più importanti case automobilistiche del mondo, oltre alla Lockheed-Martin. Insomma, il loro lavoro questi qui lo sanno fare. È da questo know-how che nasce Rina, la vettura che vedete nelle foto, nata nel momento in cui il buon José ha deciso che oltre a costruire le cose per gli altri era arrivato il momento di farlo anche per sé, il tutto reclutando tecnici ed ingegneri provenienti da alcune delle più blasonate case costruttrici italiane, finalmente liberi di lavorare su un un progetto fatto con il cuore, distante – nel limite ovviamente – dalle dinamiche industriali e comunicative che dominano il moderno mondo dell’auto.

Ogni viaggio parte da un primo passo, e così da quella che inizialmente era solo un’idea, un sogno al limite dell’irrealizzabile, alla fine stasera sono qui, con un salatino in mano e il pis nell’altra ad ammirare la scocca della nuova auto. Romanticamente esposta dentro l’autoclave da cui è stata partorita, spudoratamente in un pezzo unico di fibra di carbonio. Semplicemente bella, degna di atti di onanismo selvaggio in luogo pubblico. Accanto a lei, su un trespolo, si trova il telaio dell’auto, una piccola e leggera culla in fibra di carbonio (parliamo di circa 70 kg, in palestra tiro su roba più pesante, no pain no gain), caratterizzata da valori di rigidità semplicemente folli: dell’ordine dei 101.000 Nm per ogni grado di torsione. A questa culla sono poi attaccati due telaietti in acciaio (cromo molibdeno) utili per ospitare tutta la meccanica.

La meccanica, ah, la meccanica. Che bello, descrivendo un’auto, tornare a parlare della vecchia cara meccanica. All’anteriore, l’abbiamo detto, c’è un grosso V8 aspirato da 5 litri di derivazione Ford, un motore che di suo è già capace di circa 460 cv (480 nella versione con doppio corpo farfallato), ma che qui – grazie a una profonda elaborazione da parte della Italtecnica – è lecito aspettarsi che sarà capace di esprimere una cifra decisamente superiore ai 500 cv. Il tutto per raggiungere l’obiettivo di 2 kg per ogni cv. La trazione è posteriore, il cambio manuale a sei rapporti e, ciliegina sulla torta, lo schema è di tipo transaxle, con il cambio in blocco con il differenziale (un autobloccante meccanico a dischi) per una migliore ripartizione dei pesi. Sia davanti che dietro abbiamo sospensioni indipendenti a quadrilatero con bracci sovrapposti e gruppi molla/ammortizzatore completamente regolabili (la macchina è appoggiata su quattro Öhlins Road & Track). Degno di nota anche l’impianto frenante, firmato Brembo: grosse pinze a sei pistoncini all’anteriore e a quattro al posteriore, in entrambi i casi con dischi flottanti su campane in alluminio ricavate dal pieno. Viene voglia di leccarli da quanto sono belli.

Esclusiva, eccitante e sinuosa, Rina prende tutto ciò che è diventata l’auto al giorno d’oggi e lo butta dalla finestra, lasciando solo quello che serve: una bellissima macchina da guidare con il vento fra i capelli, da guardare, da godere, da desiderare.

Per creare un oggetto del genere non basta premere quattro pulsanti su un vecchio joypad, no. Qui serve coraggio, tantissimo coraggio. Servono forza e determinazione, servono fegato e fortuna, servono una lunga serie di attributi che José Mignatta ha dimostrato di avere e che dovrà continuare ad avere per mantenere la promessa di costruire 30 Rina all’anno, proposte a circa 290.000 € l’una (tasse escluse), un prezzo tutto sommato ragionevole (inferiore a quello di alcune restomod) se consideriamo che permette di mettersi in garage un’auto che Dio solo sa cosa darei per potermi infilare un casco e portarla a sgranchirsi le gambe su in Futa.

Sono tempi bui per noi appassionati di auto e meccanica. Rina ha acceso una lampadina nell’oscurità. Vada come vada, semplicemente: grazie.

Mentre vi muovete nell’oscurità, ricordatevi di ordinare DI BRUTTO VOLUME 7  che accenderà una luce ancora più forte.

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