Britten V1000, la moto nata in Nuova Zelanda nel garage di un sognatore

Certe motociclette non esistono e la Britten V1000 è una di queste.

Quando mai è accaduto che una moto costruita in garage, dalla A alla Z, sia effettivamente riuscita a mettere in riga in gara i colossi dell’industria delle due ruote?

Mai o quasi mai, e il caso Britten è una delle rare eccezioni.

C’era una volta John Britten, neozelandese nato a Christchurch il 1 agosto 1950, appassionato di meccanica, design, architettura, di ferri veloci e pericolosi, afflitto da dislessia in tenera età e in seguito riconosciuto come uno dei costruttori più geniali di tutti i tempi in campo motoristico. Era grosso modo la metà degli anni ’80 quando il buon John decise di costruirsi in casa una moto da corsa che secondo i suoi piani avrebbe dovuto diventare una delle più veloci del pianeta.

Non intendeva arrivare al Motomondiale, d’accordo, ma nemmeno si accontentò del campionato della parrocchia. Anzi, fu più vicino al mondiale che a quest’ultimo. John partì da un presupposto solo apparentemente banale: non è possibile battere le grandi Case con una motocicletta tradizionale. Non aveva che una frazione della disponibilità e delle infrastrutture di cui disponevano gli altri costruttori, quindi giocando al loro stesso gioco sarebbe uscita solo una brutta copia di moto già esistenti. Andava reinventato tutto da zero, servivano inventiva, capacità di pensare fuori dagli schemi, perseveranza.

Il risultato di tutti questi sforzi fu la V1000, una moto in cui pare che solo cambio, pistoni, bielle, freni, gomme e poco altro fosse stato acquistato da fornitori esterni. Tutto il resto, TUTTO, era stato costruito in casa da John Britten. E quando dico “in casa”, intendo davvero in casa.

Il basamento del motore, in alluminio fuso in terra, fu realizzato da una fonderia locale e poi trattato termicamente nel forno in cui la moglie di John, Kirsteen, cucinava i suoi manufatti in terracotta. Non solo, sembra che il pur meticoloso Britten non avesse calcolato esattamente la quantità d’acqua necessaria per il processo di tempra e che abbia dovuto correre a prenderne alcune secchiate dalla piscina in giardino.

Il risultato fu una motocicletta sensazionale.

Il motore era portante, nel senso che di un telaio non c’era nemmeno l’ombra. Era un bicilindrico a V di 60° da 1 litro di cilindrata con distribuzione a due assi a camme in testa comandati da cinghia, 8 valvole in titanio così come erano le bielle. Le misure vitali nella prima versione da 999 cc erano di 94 mm di alesaggio per 72 mm di corsa, ma poi l’alesaggio crebbe a 99 mm e la cilindrata a 1.108 cc.

Secondo la leggenda i pistoni provenivano da un motore Judd V10 da Formula 1. Le prove al banco diedero riscontri eccellenti, anche se i dati che troviamo oggi sono incerti: si parla per le prime versioni di una potenza nell’ordine dei 140 cavalli, saliti attorno ai 170 con l’aumento di cilindrata, qualcosa che in quegli anni era semplicemente inaudito. Per confronto, siamo dalle parti delle 500 GP 2t a quattro cilindri. L’architettura della V prevedeva il sistema di alimentazione nel mezzo della stessa, così che il cilindro anteriore scaricasse in avanti e quello posteriore indietro. Inconfondibili poi i quattro collettori di scarico blu, uno per ogni valvola di scarico.

Se il propulsore, escluso il fatto che andava forte come un tuono, non prevedeva soluzioni così insolite, la ciclistica era una cosa semplicemente folle.

Che il motore fosse portante l’abbiamo scritto, ma questa era solo una delle particolarità. Dopo le prime versioni di V1000 con forcella rovesciata WP, nel 1992 si arrivò a una sospensione  ispirata al sistema tipo Fior/Hossack: in pratica una forcella a trave scatolata a doppio braccio, che avrebbe dovuto offrire maggior libertà in quanto a regolazione delle geometrie.

Inoltre avrebbe dovuto fornire un fisiologico effetto anti-dive nell’ultima parte dell’escursione, oltre a essere più leggera. Spoiler: funzionava. Ma non è tutto, perché folle era anche la sospensione posteriore. Il mono ammortizzatore stava davanti al motore ed era comandato da un’asta di rinvio; era grosso modo dove solitamente sta il radiatore, che invece si trovava sotto la sella.

Sia l’architettura V2, sia la sospensione anteriore, sia il posizionamento del radiatore sotto la sella erano scelte tecniche effettuate con il preciso intento di restringere il più possibile la sezione frontale della moto, per ottenere una migliore penetrazione aerodinamica. Non si sa bene se stiano parole dello stesso Britten, ma la V1100 era “built like a torpedo atop a knife blade” che tradotto vuol dire “un siluro al di sopra della lama di un coltello”.

Il siluro sarebbero le sovrastrutture superiori, mentre la lama sono le ruote e la parte bassa del mezzo. Una fantasiosa metafora che però rende l’idea di quanto John tenesse a costruire una moto sottile e capace di fendere efficacemente l’aria. Anche la semi carena era stata disegnata con questo stesso obiettivo in mente; Britten collaudò una carena completa, ma, curiosamente, la moto così equipaggiata era più lenta. Cupolino e deflettori per deviare il flusso dai piedi del pilota erano sufficienti. Pare che sempre Britten se ne sia uscito con un sonoro “la nostra moto taglia l’aria, la Ducati la sposta”.

© Kyochi Nakamura

Gran parte di ciò che non era in alluminio era in carbonio: cerchi a tre razze, forcellone, telaietto posteriore e parte della forcella. Anche qui, va considerato che l’uso del carbonio tra fine anni ’80 e primi ’90 non era affatto comune come oggi. L’altra ossessione di Britten era in effetti il peso: sulla bilancia la V1000 si fermava sui 140 kg, altro valore assolutamente pazzesco.

Dato che, purtroppo, la Britten V1000/1100 non era una homologation special né tantomeno una moto di serie, non poté mai partecipare ad alcun campionato Superbike internazionale. Ci fu l’intenzione, ma Britten non riuscì a concretizzarla. Il debutto della prima V1000 risale alla Daytona Pro Twins Race nel 1989, dove la moto arrivò priva di silenziatore. Non ci avevano pensato.

Per passare le verifiche tecniche, uno dei meccanici comprò una scatola di fagioli, la vuotò mangiandoli, le diede una mano di colore e la adattò applicandola allo scarico con del filo di ferro (storia vera). In gara, la moto si fermò dopo la prima curva. Quella partecipazione dell’89 fu, secondo le parole dello stesso Britten, prematura. Si rifece solo parzialmente nel ’90, quando partecipò con due moto, quinta e ottava ma entrambe afflitte da problemi elettrici. Non male, tutto considerato, ma per John non era abbastanza.

Nel 1992 si cominciò a fare sul serio: alla Battle of Twins, sempre a Daytona, con il neozelandese Andrew Stroud ai comandi, la Vdiventata1100 si giocò la vittoria con il canadese Pascal Picotte a bordo della Ducati ufficiale americana del team Fast by Ferracci, ma fu rallentata e battuta con il traguardo in vista per un problema mai reso noto. Nel ’93 la Britten debuttò nientemeno che al TT sull’isola di Man pilotata da Shaun Harris; anche lui bloccato da un guasto ma nel frattempo registrò la velocità di punta più alta con 264 km/h. Nello stesso anno, la V1000 siglò il record di velocità sul miglio lanciato per moto fino a 1.000 cc, con 302,705 orari. Nel ’94 la Britten tornò a Daytona e finalmente vinse guidata di nuovo da Stroud.

Il 1995 fu un anno tragico: John Britten morì per un cancro alla pelle quando aveva da poco compiuto 45 anni. La sua squadra tuttavia portò avanti e fino nella leggenda il suo nome.

La Britten vinse di nuovo a Daytona, anche nel 1996 e nel 1997. Nel 1995 vinse anche la Pro Twins di Assen e dominò il campionato BEARS che sta per British, European, American Racing and Supporters, facendo primo e secondo con Stroud e Stephen Briggs.

Era una serie inventata proprio da Britten e soci anni prima, che escludeva da regolamento qualsiasi moto asiatica permettendo la partecipazione solo a mezzi britannici, europei o americani, con l’evidente eccezione per quelli neozelandesi.

Al funerale di John Britten, il 9 settembre 1995, parteciparono un migliaio di persone provenienti da tutta la Nuova Zelanda e dai quattro angoli del pianeta. Quel giorno un nome fu consegnato alla Storia, a noi restano le sue opere d’arte meccanica, dieci esemplari di V1000/1100, quattro di questi ultimati postumi con pezzi presenti in officina, a quanto ci risulta tutti ancora esistenti e conservati gelosamente da musei e collezionisti. Per sentire che rumore faceva, cliccate qui (caldamente consigliato, a me è venuta la pelle d’oca, giuro). Se non vi basta, ecco l’on board al TT ’96 di Shaun Harris pubblicato da quei fighi di Duke Video.

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