Bmw M1, ovvero la prima Bmw a motore centrale della storia

Da più di mezzo secolo i ragazzi della Bmw-Motorsport sfornano auto sportive di altissimo livello. Certo, ultimamente hanno perso la retta via con alcuni “mezzi pesanti” come la XM o la nuova M5, ma confidiamo che rinsaviscano al più presto. Nel frattempo ci concediamo una botta di nostalgia e torniamo alla fine degli anni Settanta, quando dai cancelli di Daimlerstrasse 19 uscì una macchina che nessuno si sarebbe mai aspettato dalla Casa bavarese, che allora non aveva certo la reputazione di cui gode oggi.

Stiamo parlando della mitica M1, la cui storia è unica e travagliata. Ora ve la raccontiamo.

L’idea della M1 nacque da una “scimmia” di Jochen Neerpasch, cioè il fondatore della Motorsport, che a quanto pare non ci dormiva la notte. Nel 1976 la 3.0 CSL era uscita dal listino e, sebbene portasse a casa ancora ottimi risultati sportivi nella sua categoria, aveva le omologazioni in scadenza nel giro di tre anni. Così Herr Neerpasch decise di tornare al tecnigrafo da disegno partendo da un “foglio bianco” con l’idea di andare a rompere le uova nel paniere sia ai compatrioti di Zuffenhausen sia ad alcuni italiani che vivevano in Emilia. Il riferimento da seguire era il regolamento del Campionato Sport Prototipi nella classe Gruppo 5, categoria “Silhouette”.

Peccato che ci fosse un dettaglio appena appena costoso, ovvero quello di produrre come minimo 400 auto stradali, da cui poi sarebbe derivata quella da corsa. A parte questo, il capitolato era abbastanza libero e lasciava spazio all’estro.

Neerpasch aveva in mente un’auto che doveva uscire dai classici schemi bavaresi: due posti, e motore posteriore centrale 3 litri V8. Cilindrata e frazionamento non erano casuali, ma miravano a realizzare una fornitura di motori in Formula 1; un’idea interessante considerando che Bmw aveva già fornito motori di F2 e F3. Rimaneva un solo problema: come convincere i vertici della Casa tedesca a finanziare un progetto così ambizioso e complesso?

Bastava buttarla sull’orgoglio e annunciare di voler competere con i costruttori più blasonati sul loro stesso campo di battaglia, del tipo “Facciamo una macchina da corsa poi la convertiamo in macchina stradale la vendiamo a facoltosi clienti e ci facciamo una montagna di Marchi.” (facile no? Beh, NO!!!)

Sulla carta l’auto stradale doveva costare attorno ai 100.000 marchi mentre la versione da competizione (Gr.4), 150.000 DM (nello stesso periodo una 3.0 CSL Gr.5 costava 350.000 marchi). I “big boss” di Bmw intortati dal buon Neerpasch decisero di finanziare il progetto (a chi non farebbe gola mettere i bastoni tra le ruote a Porsche e Ferrari?) ma bocciarono lo sviluppo di un nuovo motore V8.

Una volta ricevuto l’ok, Neerpasch dovette affrontare un problema non da poco: la totale inesperienza di Bmw nello sviluppo e nella costruzione non solo di una supercar ma anche di un’auto a motore centrale. Visto che il tempo era tiranno, la soluzione più veloce e sicura era rivolgersi alle aziende della Motor Valley, che all’epoca erano leader incontrastate nella realizzazione di questo genere di vetture (non che oggi siano molto cambiate ma qualcuno perlomeno ci prova).

Il disegno fu affidato alla Italdesign di Giorgietto Giugiaro, la Lamborghini doveva occuparsi del telaio e della produzione, mentre la responsabilità dei sei copri farfallati indipendenti fu data alla Magneti Marelli (alla faccia del Made in Germany). Giugiaro si mise all’opera recuperando i tratti distintivi della Bmw Turbo Concept del 1972, disegnata da Paul Bracq, e inserendoli in una forma a cuneo. Il risultato finale fu un’auto futuristica dal carattere aggressivo e dinamico, che è invecchiata benissimo mantenendo una linea straordinariamente pulita e moderna.

La carrozzeria in vetroresina vestiva un telaio all’avanguardia che pesava solo 195Kg, progettato da Dallara per Lamborghini; era costruito in tubi a sezione quadrata, non tonda perché molto più facile da lavorare e saldare. Le sospensioni erano indipendenti, i freni a disco ventilati e nel complesso furono scelte i migliori componenti tecniche dell’epoca. Visto che di V8 in Bmw non ne volevano sentire parlare, la M1 venne equipaggiata con il 6 cilindri in linea della CSL 3.0 da competizione, ma “revisionato” totalmente da Rosche e rinominato M88. Il motore si trovava a metà strada tra l’asse posteriore e l’abitacolo, con il cambio ZF a 5 rapporti rivolto proprio verso quest’ultimo (casualmente è lo stesso schema nato con la Countach e arrivato fino alla Aventador)

La cubatura salì a poco meno di 3,5 litri e la potenza arrivò a 277 CV a 6.500 rpm nella vettura stradale. Nelle versioni da competizione, invece, i numeri diventavano più interessanti: nelle Gruppo 4 la potenza saliva fino a 470 cavalli a 9.000 rpm e nelle Gruppo 5 tra gli 850 e 1.000 scalpitanti puledri, grazie all’ausilio di due turbo Kkk o Airresearch (così il rapporto peso potenza scendeva a 1,1Kg/cv).

Al salone dell’automobile di Parigi del 1978 l’accoglienza della E26 M1 fu travolgente, tutti i giornalisti non vedevano l’ora di mettere le mani o meglio il sedere sulla prima supercar di Bmw per farci un giro. Sebbene non ci fossero ancora tempi di consegna certi, vennero subito venduti a scatola chiusa ben 200 esemplari, a 100.000 marchi l’uno.

Tutto bene dunque? No, perché a Sant’Agata Bolognese usavano i marchi tedeschi per mantenere a galla la baracca (gli svizzeri che avevano comprato da Ferruccio non erano esattamente dei capitani di industria) e non per investirli direttamente sulla produzione della M1; così dopo gravi ritardi nelle prime consegne e aver assemblato solo quattro esemplari Lamborghini fu scaricata. I tedeschi andarono nel panico e a salvare la baracca ci pensò lo stesso Giugiaro che propose di assemblare le M1 insieme alla T.I.R. (Trasformazioni Italiane Resine) di Reggio Emilia, che produceva la carrozzeria, e a Marchesi di Modena che costruiva i telai.

Insomma, la filiera produttiva della M1 era il contrario dell’efficienza e della riduzione dei costi: la carrozzeria partiva da Reggio Emilia e il telaio da Modena, arrivavano a Torino da Giugiaro che li metteva insieme e spediva le scocche complete alla Baur di Stoccarda (quella della prima Serie 3 cabrio). Qui venivano installate la meccanica e l’impianto elettrico, dopodiché le M1 ripartivano per Monaco di Baviera, dove i tecnici Bmw ricontrollavano tutto. Naturalmente, considerati tutti questi passaggi, c’era sempre qualcosa da sistemare, anche perché gli standard tedeschi erano leggermente più restrittivi di quelli italiani.

In tutto ciò Herr Neerpasch lavorava a testa bassa e aveva consegnato un numero ristretto di auto per il reparto Motorsport, così da essere pronto per la stagione ‘79. Tuttavia, i ritardi accumulati dalla collaborazione con Lamborghini spaventarono molti clienti che decisero di ritirare gli ordini e questo significava che il requisito di omologazione di 400 auto vendute diventava difficile da soddisfare. In altre parole, la stagione 1979 era a rischio. Ma Neerpasch non si perse d’animo, contattò l’amico di scorribande Max Mosley (allora a capo della F1) per farsi una bevuta e sfogarsi e, dopo diversi Gin-Tonic in un bar di Monaco, arrivò l’idea geniale.

I due si inventarono un nuovo format che comprendeva otto gare da 30 minuti l’una, da svolgersi il sabato come antipasto dei Gran Premi europei di Formula 1. Al nuovo campionato avrebbero potuto partecipare piloti provenienti dalla F1, dal campionato mondiale Sport Prototipi e del campionato europeo turismo. In griglia erano previste 20 auto, di cui 5 ufficiali Bmw Motorsport, che sarebbero state assegnate ai piloti di F1 più veloci durante le prove libere. Nacque così il campionato PROCAR (No l’Alfa 164 venne diversi anni dopo e di lei potete leggere QUI).

È curioso notare come i piloti Ferrari e della Renault, non parteciparono mai a queste gare, sia perché le M1 erano gommate Goodyear e le due scuderie avevano invece le Michelin, sia perché i team manager non volevano vedere l’immagine dei propri piloti associata a quella di Bmw.

Il campionato offrì agli spettatori della F1 l’opportunità di vedere i loro piloti preferiti guidare in più di una gara durante i weekend. Le gare furono spesso molto spettacolari e teatro di sfide molto più avvincenti di quelle della maggior parte dei Gran Premi (si tiravano sportellate a destra e manca neanche fossero alla sagra del paese con gli autoscontri). Niki Lauda fu incoronato campione PROCAR nel 1979, seguito da Nelson Piquet nel 1980. Peccato che dopo due stagioni la Bmw volesse concentrarsi solo come motorista in F1 e quindi il campionato M1 Procar fu cancellato.

In ogni caso il piano di Neerpasch per “tergiversare” funzionò: le 400 vetture erano state vendute e la Gruppo 5 aveva ricevuto l’omologazione. Insomma, nei piani dei dirigenti bavaresi la M1 era pronta a far mangiare la polvere alle concorrenti grazie all’esperienza accumulata in pista. Peccato che nel frattempo fosse arrivata un’altra auto che si chiamava Porsche 935 K3.

Nel 1979 la scuderia M iscrisse una M1 Gr.4 alla 24 ore di LeMans, ma durante le verifiche tecniche risultò non conforme al regolamento IMSA GTX (con cui era stata iscritta) quindi le fu concesso di essere riassegnata alle Gruppo 6; poi, per fini pubblicitari la livrea venne dipinta con 6kg di colore in 28 minuti dal celebre artista Andy Warhol (fu la 4° vettura BMW Art) e tagliò il traguardo ottenendo il 6° posto assoluto.

Altri discreti risultati sportivi, arrivarono oltr oceano solo nel 1981, quando la M1 guidata da David Cowart e Kenper Miller sponsorizzata dalla Red Lobster si piazzò al primo posto nella categoria GTO del campionato IMSA nelle gare di Riverside, di Lime Rock e di Pocono.

La M1 costruita da Giugiaro, Baur e Bmw rimase in produzione dal 1978 al 1981 e in totale vennero prodotte 456 (c’è chi dice 453) vetture, di cui 400 stradali e 56 da corsa. Dal punto di vista finanziario la M1 fu un mezzo disastro ma rimane comunque la prima Bmw a motore centrale della storia e comunque diede lustro alla Casa bavarese con il campionato Procar. Oggi una M1 stradale in buone condizioni vale almeno 500.000 euro; insieme alla 507 è una delle Bmw più ambite dai collezionisti.