Un Toro di nome Diablo

de Davide Saporiti

Una piccola rivoluzione ogni tanto è salutare, non le pare?” chiedeva il buon Marko Ramius a Jack Ryan, a bordo dell'”Ottobre Rosso”, apprestandosi a sbarcare nel Nuovo Mondo. Si riferiva al suo coraggioso ammutinamento, ma anche alla stessa rivoluzione d’ottobre.

Di rivoluzioni la storia è piena, come dei collegamenti più strani. In questo caso, potremmo certo partire da gennaio 1990, quando a Monte Carlo appare per la prima volta l’erede della Lamborghini Countach; ma, dato che le Lamborghini non sono semplici automobili, ma tori scatenati con desiderio di vendetta nel sangue (tu uccidi un toro in una corrida e quello si reincarna in una Lambo e te la fa pagare), ci sembra più giusto partire dal 1868.

– Ramius posa con la Diablo VT 6.0 SE in onore del caro amico e compagno Vasili Borodin, che avrebbe voluto girare il Montana con un’auto sportiva –

Cos’hanno in comune il 1868 e il 1990? Beh, proprio la rivoluzione. Così come la Regina Isabella II di Spagna venne gentilmente accompagnata alla porta, così, centoventi anni dopo, la Countach deve cedere lo scettro di regina dei tori alla sua erede, che prende il nome da un toro che proprio nell’anno della “Gloriosa Rivoluzione” aveva combattuto con valore contro El Chicorro, il matador José de Lara. Quel toro, guarda un po’, si chiamava Diablo.

D’altronde, fra gli anni ’80 e ’90 del secolo scorso, un’altra rivoluzione stava avvenendo nel mondo automobilistico. Benché il mondo non fosse ancora andato a ramengo ai livelli di oggi – con gente che si masturba per un SUV da 800 cv pesante 2,5 tonnellate – le cose stavano già cambiando.

Le supercar dure e pure non bastavano più – Ferrari era uscita con la più versatile Testarossa, Porsche con la 959 – e anche a Lambo serviva una erede che riuscisse a coniugare la cattiveria di un Toro con una relativa adattabilità al quotidiano. La Countach, in commercio da tre lustri e ormai non più omologabile, andava per forza sostituita.

La patata bollente se la smazzarono dapprima gli svizzeri Jean Claude e Patrick Mimran, dopodiché toccò alla nuova proprietà Chrysler, che rilevò gli stabilimenti di Sant’Agata Bolognese nel 1987: bisognava trovare la quadratura del cerchio, conservare le qualità che facevano di Lamborghini un’altra cosa rispetto a Ferrari, ma con un occhio a chi non amava particolarmente rischiare la pelle gestendo una ripartizione dei pesi 40-60 a favore del posteriore.

– Aprile 1987. Da sx a dx, Emile Novaro, Lee Iacocca e Bob Lutz (li abbiamo già incrociati QUI) si godono il loro nuovo acquisto italiano –

Ma prima della meccanica c’era il problema del design. Per tentare di replicare quei capolavori di Miura e Countach, che non erano e non sono automobili ma creature mitologiche, ci vuole un essere umano altrettanto mitico; perciò dai per scontato che la mission impossible di creare il vestito alla nuova Lambo venga affidata a Marcello Gandini e, a giudicare dal badge che la Diablo sfoggia sulla fiancata, è andata così.

Ma in realtà la faccenda è un po’ più complicata: nel 1985, Gandini venne effettivamente ingaggiato dai Mimran e fece la sua proposta con tanto di prototipo, ma se la vide rifiutare dalla successiva proprietà Chrysler, che la ritenne poco adatta al mercato statunitense. Il suo disegno finì quindi per ispirare una follia a sedici cilindri chiamata Cizeta V16T (che trovate QUI), mentre Bill Dayton e Tom Gale di Chrysler ripensarono il progetto di Gandini per renderlo più appetibile alle maestranze americane. Per Gandini, tù is megl che uàn: alla fine firmò sia la Cizeta che la Diablo…

– La Diablo e la V16T –

– L’attrezzo qui sopra, battuto all’asta ad agosto da RM Sotheby’s, è il prototipo di Gandini dal quale è nata la V16T. Potremmo considerarla una lontana zia della Diablo (foto: Sevian Daupi per Classic Driver)

Al Museo Lamborghini si può ancora ammirare il famoso prototipo P132, di fatto l’embrione della Diablo. Vi si intuiscono facilmente le linee della vettura di serie, che di base era una Countach, ma rivista e corretta: l’impostazione stessa dell’azienda, ora americana, era cambiata e questo si riflette nella Diablo, che si sviluppa sempre attorno ad un tubolare in acciaio, ma che ora è caratterizzato da una differente rigidità a seconda dell’area (più deformabile all’anteriore e particolarmente elevata attorno all’abitacolo) e i tubi sono a sezione quadrata, mentre la carrozzeria è in lega di alluminio.

Lamborghini, poi, stava lanciando definitivamente alcune tecnologie sviluppate proprio in quegli anni: vedi i materiali compositi (se ne occupava anche e soprattutto un certo Horacio Pagani), che per la Diablo interessano cofano motore, bagagliaio, tunnel, paraurti e altri elementi; vedi l’iniezione elettronica, benché già apparsa sull’ultima versione della Countach per questioni legate alle emissioni.

– Il prototipo P132 al Museo Lambo –

Dentro la Diablo, poi, c’è molto più spazio: l’abitacolo è relativamente ampio e la visibilità è decisamente migliore. Benché sempre piuttosto spartano, era un passo in avanti anche nel design, per quanto non rinunciasse ad orrendi dettagli come l’abnorme cruscotto che si erge dietro il volante come un ecomostro. Ma ci sono i finestrini elettrici, lo sterzo e i sedili sono regolabili, c’è pelle di qualità e c’è perfino l’autoradio. Il bagagliaio anteriore è una specie di pozzo e ci puoi infilare comodamente un paio di valigie morbide.

Le ruote, ora, sono da 17″ (15″ per la Countach) – se avete in garage anche una F40 siete a cavallo, perché le misure degli pneumatici sono 245/355, esattamente come per l’ultima Rossa voluta dal Drake – il che aiuta con la disponibilità delle gomme e soprattutto con le dimensioni dell’impianto frenante, che ora è più generoso.

Migliora il coefficiente di penetrazione aerodinamica (Countach era su 0.41… fanno meglio perfino una Volvo 740 o una Chevrolet Tahoe), con un buon 0.31 per la Diablo, le cui dimensioni sono decisamente maggiorate: è di una trentina di centimetri più lunga, soprattutto nel passo ed è larga 2040 mm contro i circa 1900 mm della Countach. Il che si riflette sul peso: 1576 kg contro i 1488 kg dell’ultima Countach LP5000QV (già ingrassata di un150 kg rispetto al primo modello).

Il paraurti posteriore è due cose insieme: da un lato è una grossa protezione pensata per accontentare le normative statunitensi senza risultare orripilante come quelle che montava la Countach suo malgrado, dall’altro è un elemento aerodinamico che favorisce l’estrazione dell’aria calda dai radiatori laterali. La prima Diablo esce senza alettone, un accessorio del tutto inutile perché non aumenta la deportanza e, anzi, riduce le prestazioni velocistiche.

– La prima Diablo. È il 1990 –

E che prestazioni: all’epoca, per Lambo c’era ancora la priorità della velocità di punta e anche la Diablo era nata con lo scopo di tentare il decollo, in particolare viaggiare in scioltezza a 325 km/h. Ma, se aveva spazio, sapeva fare ben di più: a Nardò, nelle mani di Sandro Munari, che ne curò lo sviluppo assieme al fedele Valentino Balboni, completò alla perfezione la risalita del tachimetro fino ai 340 km/h del fondoscala. Il merito è soprattutto dello splendido, consueto, V12 di Bizzarrini, che sulla Countach si era evoluto fino a 5.2 litri, 455 cv e 500 Nm di coppia e che ora tocca quota 5.7 litri, 492 cv e 580Nm, sempre aspirati e sempre imbufaliti. Il cambio è un manuale a cinque rapporti piuttosto lunghi.

C’è il servofreno, ma il servosterzo, l’ABS e i controlli elettronici sono ancora assenti sui primi esemplari. L’accelerazione nello 0-100 km/h è di 4.1″, un tempo molto buono per quegli anni, soprattutto considerando che tirando la prima sfioravi i 120 km/h. Senza contare che, per qualche motivo, le prime Diablo sembrano pesare un centinaio di chilogrammi meno di quanto dichiarato dalla casa.

GUIDARNE DOMARNE UNA, COM’È?

Insomma, Gandini e Lambo hanno preso la Countach e l’hanno rimodellata per incastrarsi alla perfezione negli anni ’90. Oseremmo dire che ci sono riusciti. La Countach resta tuttora un oggetto alieno, estremo, irripetibile; la Diablo, tuttavia, con le sue forme da Toro proteso in avanti nell’atto di caricare, testa bassa, spalle larghe e forme meno affilate ma altrettanto irresistibili, è degna di ereditare il testimone ed è a tutti gli effetti una Lamborghini.

L’abitacolo più spazioso non si traduce in una guida più rilassata, perché la pedaliera è piuttosto ravvicinata e sulle prime bisogna fare attenzione a non premere acceleratore e freno insieme; la frizione è molto dura, così come in manovra bisogna abituarsi all’assenza del servosterzo, ma in marcia il volante è una grande fonte di informazioni, benché dia l’impressione di diventare sempre più impegnativo da maneggiare a mano a mano che la velocità aumenta, strattonando vistosamente su determinate asperità.

Portata al limite, la Diablo sottosterza e in questo è molto diversa da mamma Countach, ma, quando la coda parte, non è comunque semplice rimetterla in carreggiata; il modo migliore di gestirla sembra quello di entrare in curva con un po’ di cautela in più e sfruttare soprattutto la grande coppia del motore e la trazione delle 335 posteriori in fase di uscita. In parole povere, una stronza una granturismo dal carattere impetuoso, che, invece di assecondare le tue richieste e trasformare le sue doti in efficacia, preferisce tentare di dominarti e di farti passare un brutto quarto d’ora se non sei più che concentrato.

Insomma, è una Lambo.

– Rappresentazione grafica della notevole coppia di questo Toro in uscita di curva –

DIABLO VT

Nel 1993, però, avviene un cambiamento piuttosto importante. Lamborghini porta a termine il progetto Diablo dal punto di vista della meccanica di base, che fin dall’inizio prevedeva l’adozione della trazione integrale, ma che, per vari motivi, non fu adottata sui primi esemplari. Ecco quindi la Diablo VT, dove “VT” sta per “viscous traction”, vale a dire “giunto viscoso”, ereditato e ripensato a partire da quello della sorellona LM002 (la trovate QUI), che consentiva di trasferire a seconda della necessità fino al 25% della coppia all’asse anteriore. Insomma, abbiamo la prima GT Lambo dotata di trazione integrale.

Come immaginabile, il carattere della VT è molto diverso da quello della precedente a trazione posteriore: è più neutra, con una tendenza al sottosterzo che puoi recuperare alzando il piede dal gas senza troppo timore e solo insistendo parecchio con l’acceleratore ottieni una decisa reazione del posteriore.

Certo la cosa non entusiasmò i puristi (o i presunti tali) e i numeri non furono gli stessi: era più lenta in accelerazione, un po’ perché non aveva più solo due ruote motrici di cui occuparsi, ma quattro e poi perché l’adozione della trazione integrale comportò inevitabilmente un aumento di peso (se la memoria non ci inganna, siamo sui 150 kg).

Nel frattempo, gli interni migliorano, il servosterzo rende il volante decisamente meno pesante e scorbutico, ci sono anche sospensioni regolabili elettronicamente e il raffreddamento viene ottimizzato grazie a nuove prese d’aria. Inoltre, nel 1995 debutta anche una versione Roadster (vedi qui sopra), dotata di ulteriori modifiche estetiche e funzionali e di un tetto rigido che potevi staccare e posizionare sulla “schiena” del mostro.

DIABLO SE30 e SV

Nel frattempo, ridendo e scherzando, Lamborghini cambia proprietà un’altra volta (Chrysler vende al gruppo malese Megatech) e soprattutto compie 30 anni. Per festeggiare, nel 1993 esce la Diablo SE30, dotata di un diverso splitter, di un cofano in stile Miura, cerchi in magnesio, altro carbonio per la carrozzeria, cerchi posteriori da 18″, teste del V12 modificate così come l’elettronica e un nuovo scarico. Era più leggera di 125 kg anche grazie ai vetri in plexiglas, rinunciava ad aria condizionata, ABS e servosterzo e aveva un controllo di trazione disattivabile e regolazione manuale delle barre antirollio, sfoggiava sedili in carbonio, Alcantara, cinture a quattro punti e un impianto di estinzione automatico.

– Diablo SE30, sopra. Sotto, la versione Jota –

Ne hanno fatte solo 150, ma ancora più rara (15 esemplari) è la versione Jota, nata come homologation special, che pesava ancora meno, aveva un abitacolo ancora più estremo e una carrozzeria ripensata per ottimizzare il raffreddamento e aumentare la deportanza grazie ad un alettone che finalmente serviva a qualcosa. Dotata di OZ-Racing da 18″, la SE30 Jota toccava quota 525 cv e, oltre alle modifiche motore della SE30 base, aveva anche collettori di aspirazione in magnesio.

La versione Sport Veloce della Diablo, invece, molla la trazione integrale e dispone di tutte le sciccherie della SE30, ma fa a meno anche delle sospensioni elettroniche, in modo da risparmiare ulteriore peso.

LAMBORGAUDI

Nel 1999 arriva Audi e la Diablo fa un passetto avanti con la matita di Luc Donckerwolke, abbandonando i cerchi da 17″ per dei nuovi 18″, i fari a scomparsa scompaiono davvero a favore dei gruppi ottici di una Nissan 300ZX (!!), gli interni e la carrozzeria fanno un ulteriore salto di qualità e, mentre la potenza tocca quota 529 cv sia per la SV che per la VT e arriva la fasatura variabile, il diavolo adotta anche un nuovo sistema ABS Kelsey-Hayes e un impianto frenante maggiorato.

– Nuovo sguardo per la Diablo del 1999 –

Siamo ormai nel 2000 e a festeggiare il nuovo millennio ci pensa la VT Roadster Millennium, ordinabile solo nei colori grigio titanio e giallo e dotata di un alettone in carbonio e del differenziale della SV.

Ma sulle strade di tutti i giorni (si fa per dire), quella che attirava sul serio l’attenzione era la Diablo GT, un mostro targato che ereditava le stesse modifiche della controparte racing classe GT2. Di fatto, la Diablo stradale più veloce di tutte, nonché una delle più veloci in assoluto con la lancetta del tachimetro che saliva fino a 346 km/h.

– Diablo GT. Mica male per iniziare il millennio… –

Aveva una carrozzeria quasi completamente in carbonio, modificata nel disegno per accogliere prese d’aria maggiorate – per raffreddare i radiatori olio, l’aria entrava dal muso e sfogava da un estrattore posteriore – oltre ad un airscoop che riforniva il motore di un bel po’ di aria fresca in più, il cui flusso era gestito elettronicamente.

La cilindrata del V12 era stata aumentata del 5%, la potenza saliva di 25 cv e fra le varie modifiche meccaniche c’erano un nuovo scarico, bielle in titanio e albero motore alleggerito. Inoltre, la rapportatura del cambio era personalizzabile per ciascuno degli 80 fortunati proprietari che potevano ordinarla in arancione, argento titanio, nero o giallo. Ne girava una per Riccione qualche anno fa, così, per informazione.

DIABLO VT 6.0 e VT 6.0 SE

La Diablo conclude il suo cammino nel 2001, con le versioni VT 6.0 che fanno tesoro dell’esperienza delle sorelle che le hanno precedute. La carrozzeria è ormai maturata fino a ricavare dal disegno di Gandini il massimo della pulizia delle linee e dell’efficacia; inoltre, come per la GT, è quasi tutta in carbonio, eccezion fatta per il tetto in acciaio e le portiere in alluminio.

Il motore raggiunge quota 5992 cc e la potenza è di 560 cv a 7100 giri/min, mentre la coppia è di 620 Nm a 5500 giri/min.

– Diablo VT 6.0 SE –

Con un peso di 1625 kg e la trazione integrale, questa diavolona è davvero degna di chiudere il capitolo Diablo in attesa che la nuova proprietaria Audi partorisca una certa Murciélago

Il tocco finale, però, lo dà la VT 6.0 SE: disponibile solo nei colori Oro Elios e Marrone Eklipsis, è rarissima: 20 esemplari per ciascun colore (ma in realtà, in totale, dovrebbero essere 42). La SE ha interni in tinta con la carrozzeria ed ogni elemento è realizzato in carbonio; i collettori di aspirazione e le teste sono in magnesio e c’è anche un nuovo cambio manuale a sei rapporti.

– La prima e l’ultima, insieme. (foto: Massimiliano Serra) –

LE CORSE

La Diablo ha un pedigree di tutto rispetto nel mondo delle competizioni, benché i risultati siano deludenti. Inizia tutto con la Jota di cui sopra, costruita come homologation special proprio per avere la controparte racing da gettare nella mischia. Cosa che poi non avvenne mai, almeno non ufficialmente: infatti la prima esperienza nelle corse per la Diablo fu nel JGTC (il campionato granturismo giapponese), quando il JLOC (il club Lambo locale) volle sostituire la sua Countach.

Il confronto con le implacabili Supra e Skyline le insegnò che la faccenda era molto più complicata del previsto, con una stagione 1995 con il miglior risultato di una 13ma posizione alla Fuji Speedway. Non andò meglio nel 1996, dove faticava a star dietro anche alle vetture più lente di lei sulla carta e non ottenne granché nemmeno alla 1000 km di Suzuka, dove arrivò 23ma assoluta classe GT1, 11ma della sua categoria.

Sempre peggio nel 1997 e 1998, quando, fra l’altro, stava per arrivare anche una Diablo GT1 che però morì sul nascere (almeno in Europa, perché in Giappone ebbe una seconda chance) per scelta di Audi. Dopodiché, il ritiro definitivo.

– Qui sopra, la GT1 stradale, voluta da Lamborghini, preparata da SAT e che ben poco aveva in comune con la Diablo di serie. Non corse mai ufficialmente, ma ebbe una seconda vita sempre in Giappone, con la versione racing qui sotto –

Nel frattempo, Lamborghini stessa ci prova alla 24h di Le Mans: grandi speranze vengono riposte nel preparatore inglese Amos Racing e nel team Larousse di F1. Ci siamo? Macché. Problemi economici e bisticci vari fra Amos e Lamborghini e Le Mans la Diablo non la vide neanche col binocolo. Anzi, la vedrà, ma in altra veste.

Tocca infatti alla DIABLO SV-R vendicare ogni affronto alle sorelle racing venute prima di lei. Sviluppata direttamente da Lambo, viene presentata al Salone di Ginevra del 1996 ed è basata sulla Diablo SV di serie, ovviamente con tutte le modifiche del caso.

Per andare sul sicuro, tanto vale correre in famiglia e nasce il Diablo Supertrophy, competizione che apre la 24h di Le Mans del 1996 e che continuerà fino al 1999, mentre la SV-R appare qua e là in vari campionati nazionali, soprattutto nel FFSA GT francese in classe GT3.

– Diablo Supertrophy a Spa –

Nel 1998, Lamborghini sembra decisa a sbarcare nel FIA-GT con la DIABLO GT2, che ereditava il know-how della SV-R e con V12 da 640 cv. Ma non se ne fece nulla. Idem nel 1999, quando sembrava che finalmente si potesse tentare a Le Mans con il team svizzero Garage R Affolter.

Chiude il capitolo corse la pazzesca DIABLO GT-R, apparsa per la prima volta al Motor Show di Bologna nel 1999, come versione racing della Diablo GT stradale. Era di fatto l’erede della SV-R, pensata per il monomarca Lamborghini, prodotta in 30 esemplari e dotata di un telaio sviluppato appositamente per le corse, rollbar completo, alettone solidale al telaio, impianto frenante Brembo racing. Spinta dal V12 portato a quota 590 cv, pesava appena 1395 kg.

(Foto: boitierrouge.com)

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1 commento

Enzo 17 Gennaio 2022 - 11:03

Le quattro supercar nella foto in alto, servizio francese, ripreso anche dalla rivista “Auto” furono fornite dall’oggi compianto sig.Garnerone, il quale ebbe anche una delle prime Zonda italiane.

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