Honda CRX del Sol, bella, veloce e incompresa

Cosa c’è di meglio di una Civic EG6? Di una urlante, ululante e straziante Civic EG6? Semplice, una Civic EG6 da guidare con il vento nella zazzera e il B16 che ti sbraita nelle orecchie la sua capacità di sviluppare 100CV/litro. Se anche voi avete iniziato a sbavare a questo pensiero, abbiamo trovato il ferro che fa per voi, la Honda CRX Del Sol, la cugina parrucchiera della Civic EG6.

Diamo un senso alle cose:

Prima della civic serie EG (e quindi di questa CRX), c’era la Civic della serie AG/AH/AJ/AK/AT/AU, la terza evoluzione della compatta di Mamma Honda. Proprio sulla base di questa Civic venne concepita la Honda CRX, versione sportiva della popolare compatta: la CRX era una due posti secchi (anche se la omologavano 2+2, sia mai che dobbiate caricare qualche nano senza gambe), più corta compatta e leggera della Civic che, pur condividendone le motorizzazioni, garantiva una esperienza di guida più sportiva e con il coltello fra i denti. Alla prima CRX fece seguito la seconda, basata sulla quarta generazione della Civic, la stessa Civic che vi abbiamo raccontato in questo articolo strappamutande. Fra le varie versioni, la punta di diamante della CRX venne raggiunta con la versione del 1987 dotata del motore B16 VTEC da 1,6 litri e 150CV (160 per la versione JDM, denominata CRX SiR), un vero ferro indegno, introvabile a causa anche del limitato successo che la CRX ha sempre avuto in Italia.

mi limiterò ad un banale

Comunque

Nel 1991 Honda presentò al mondo la quarta evoluzione della Civic, la famosa serie E (EG, EH, EJ) nella cui gamma trovava posta la strepitosa EG6 su cui tutti, chi più chi meno, abbiamo fatto pensieri languidi e umidicci. Fu proprio da questa quarta Civic che prese vita la nuova CRX che però segnava una decisa rottura con il passato. Pur rimanendo una due posti, più piccola, leggera e compatta della cugina Civic, la nuova CRX, denominata “del Sol”, sembra essere stato un tentativo da parte di Honda di andare a rubare clienti a Mazda che proprio in quegli anni stava facendo i big likes grazie alla neonata MX-5. Abbandonato quindi il concetto di coupè due posti, la nuova CRX aveva un hard top rimovibile (e piazzabile comodamente nel baule) garantendo così ai suoi occupanti una guida sportiva ma con la frangia al vento.

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Il progetto era sicuramente molto interessante tuttavia la nuova CRX non riuscì mai nel suo intento di battere la MX-5 se non nel venire additata come una macchina da signorine con i bigodini; la trazione anteriore, il prezzo elevato e un’esperienza di guida (come vedremo dopo) più veloce ma meno coinvolgente e gustosa rispetto alla Mazda sono state il tallone di Achille di una macchina che aveva tutte le carte per passare alla storia e che invece è finita – ingiustamente – nel dimenticatoio.

Ehi pupa, sali a bordo, qua si tirano le marce, FORTE!

Honda CRX del Sol, mi ti farei.

La CRX del sol veniva venduta con due motorizzazioni, tutte e due da 1.6 litri: 125 CV, SOHC e VTec solo in aspirazione per il più scrauso dei due e  160 CV per il famigerato B16A2 da 100CV/litro, lo stesso della Civic EG6, DOHC e VTec sia in aspirazione che scarico. La CRX con cui ho passato una goduriosa mattinata è proprio quest’ultima, la più potente della serie e probabilmente l’unica per la quale – forse – lancerei la mia MX-5 giù da un dirupo.

Lo scarico DC Sport 4 in 2 in 1 chiuso dal terminale Spoon sono infatti una roba da fuori di testa, la voce e la tonalità di questo motore sono una vera leggenda, è il rumore che uno si immagina quando pensa ad una macchina giapponese, acuto e rauco allo stesso momento, che strazia l’aria attorno a se, che fa girare le vecchiette e cadere le mutandine alle più giovani. Se dovessi comprare una macchina solo per il sound, questa (ma le Honda VTEC in generale) sarebbe sulla lista. Il tetto aperto poi vi permettono di goderne appieno, cosa che su una Civic, cari miei furbetti che dite che la CRX è frufru,  è una sensazione indescrivibile, potete sentire il sound entrarvi direttamente nelle orecchie e inglobarvi come fosse una bolla, insomma, una gran figata.

Una gran figata che però all’epoca costava cara, oltre 40 milioni di lire per la versione con il tetto manuale, quasi 44 per quella con il tetto elettrico che, oltre a pesare 120kg in più, vi toglieva tutto lo spazio del baule e, se si rompeva, faceva diventare ricco l’elettrauto. Molto meglio la versione con il tettuccio manuale, come quella qua sotto:

(Voto da 1 a 10 alla tamarragine di questo tettuccio: 10)

A proposito del tettuccio elettrico, se avete qualche minuto da cacciare nel cesso, eccovi il video-manuale originale giapponese della CRX Del Sol nel quale fa vedere bene come funzionava l’accrocco, buona visione, a dopo.

https://www.youtube.com/watch?v=k8r-KHAUcYU&t=165s

Ma robe strane da nerd a parte, il motore rimane il protagonista della faccenda CRX, questa macchina sarà anche bruttina e avere una linea un po’ sfigata, ma se aprite il cofano la musica cambia:

(Voto da 1 a 10 al coprivalvole Mugen: 10)

Quello delle foto è il classico e collaudato B16A2 che equipaggia anche le Civic VTi di quegli anni: per i più smemorati parliamo di un 4 cilindri in linea da 1,6 litri da 162CV a 7600 giri. Il VTEC interviene cambiando voce e carattere al motore a 5600 giri e permette di raggiungere la zona rossa posta a 8200 lanciando urla come se l’inerzia e il rispetto per le meccanica non esistessero. Al volante di questo motore sembra veramente di guidare una moto, la cosa che più mi ha colpito è che voi state guidando andando a spasso col gomito fuori dal finestrino con un filo di gas, il motore è  comunque imballato ad almeno 4000 giri. È incredibile, quando con una macchina normale state trotterellando a 2-3000 giri, questo è almeno 1000-1500 giri sopra. La totale mancanza di inerzia e la fame di giri fanno sì che tutti i vostri riferimenti siano spostati avanti di 2000 giri. Se con questo motore cambiate marcia a 6000 giri state facendo come quelli che non si leccano le dita, state godendo solo a metà. Tirate quelle marce, barboni, che abbiamo fatto la guerra per quella benzina.

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Sembra un 2 tempi e tira come un due tempi, vuoto sotto, esplosivo sopra, senza freno motore ma incazzato come una biscia. Semplicemente incredibile, dopo averlo provato mi sono trovato a dialogare con una mucca, fuori di testa.

(così quelli del forum Honda sanno con chi prendersela per “inserire qui una argomentazione a caso”)

Ma c’è un ma.

Rispetto però alla Civic di quegli anni, la gloriosa EG6, la CRX Del Sol perde qualcosa costando però quasi 5 milioni in più. Nonostante l’ottimo assetto, piatto e preciso, ed un cambio dal feeling più sportivo grazie ai leveraggi più corti, la macchina appare immediatamente meno rigida (thanks to the dick, manca il tetto ) e si sente il telaio meno controllato. Rispetto alla MX-5 poi, vera avversaria della CRX Del-Sol (se fate un giro sull’internet, vedrete forum interi di gente che chiede quale prendere delle due), si può godere di un motore spaziale e di un telaio più affilato ma di una macchina nel complesso meno divertente e appagante. Probabilmente con la CRX arriverete in cima al passo montano prima del vostro amico con la MX-5 e, come al solito quando uscite con quelli con la MX-5 dovrete aspettare a ordinare il caffè, ma probabilmente sarà lui quello con il sorriso in faccia: la trazione posteriore e una casa automobilistica che ha fatto all-in solo per il puro piacere di guida alla fine vincono.

Però era una macchina costruita come si deve, come solo Honda sa fare, con interni piacevoli, avvolgenti e curati, semplici ma di qualità, con Honda non si sbaglia ragaz.

(Voto da 1 a 10 per il trofeo “non si guardano la seconda volta” agli strumenti aggiuntivi: 10)

Però c’è da dire che come prestazioni con la CRX siete su un latro pianeta, la macchina accelera forte e buca i 100 in meno di 8 secondi e di slancio supera agilmente i 210 orari, mica male per essere un 1.6 eh. Anzi, è una roba da fulminati per essere un 1.6… se penso al 1.6 della mia MX-5 mi tocca andare a piangere. Però la MX-5 ha un cambio ed un volante che questa si scorda: specialmente quest’ultimo ha un diametro maggiore ed un feeling più filtrato, non si ha quella sensazione di tenere i braccetti fra le dita come sulla Mazda e questo è un po’ un peccato.

Allora mi rimane un dubbio:

Va forte, è “cabrio” (in realtà è targa), è due posti secchi, è corta e leggera, perché è considerata da molti la cugina sfigata della Civic? Provo di arrivarci. Di sicuro oggi come oggi è una macchina meno alla moda, tutti vogliono la macchina in stile Kanjo o Time Attack e la Civic in questo vince a mani basse e poi, una volta in pista, la Civic va meglio grazie ad un telaio e una distribuzione dei pesi migliore. La Civic ha anche un aspetto da teppista che questa si scorda, solo con l’alettoncino che vedete in queste foto diventa “cattiva”, la CRX Del Sol originale come usciva di fabbrica è al limite dell’inguardabile però rappresenta un’icona di un tempo dimenticato, dei meravigliosi anni ’90 nei quali i listini erano pieni zeppi di sportive fra cui scegliere, ognuna diversa dall’altra, ognuna con i suoi pro e i suoi contro, ognuna con il suo carattere e le sue caratteristiche, non di merdosi crossover tutti uguali e ugualmente senza anima che si rifanno ai nomi delle sportive del passato (Eclipse, Puma e cacate varie). Tempi che probabilmente non torneranno più quindi, se ne trovate una, invece che fare gli schizzinosi, fateci un pensiero che è un gran ferro.