Audi ha ricostruito la Auto Union Lucca, una belva a motore centrale che nel 1935 faceva i 326 km/h

Sedici cilindri a V di 45°, 6 litri di cilindrata e un compressore volumetrico, per un totale di 520 CV a 4.500 giri.

Sono gli impressionanti numeri della Auto Union Lucca che il 15 febbraio 1935 stabilì, con una media di 320,267 km/h, il record di velocità sul miglio con partenza lanciata, raggiungendo la punta massima di 326,975 km/h.

In realtà l’auto che firmò il record più di novanta anni fa aveva “solo” 343 CV, in virtù di una cilindrata di 5 litri e non è quella che avete appena visto in foto. Questo perché la vettura originale non esiste più da tanto tempo, visto che sostanzialmente era una Type B da corsa, la cui carrozzeria era stata modificata per tentare l’impresa contro il cronometro.

L’auto che vedete nelle immagini, invece, è una replica costruita negli ultimi tre anni dallo specialista britannico Crosthwaite & Gardiner – su richiesta di Audi Tradition – sulla base delle fotografie storiche e dei documenti d’archivio. Naturalmente tutti i componenti sono stati realizzati a mano, a partire dal motore V16 che però ha le specifiche di quello della Auto Union Type C del 1936 (per questo la cilindrata è maggiore).

Ora probabilmente vi starete domandando perché a Ingolstadt si siano presi la briga di costruire la replica di un’auto vecchia quasi un secolo e, in effetti, la domanda è lecita. Una spiegazione ufficiale non c’è, ma è possibile che questa operazione sia una specie di prologo al lancio della prossima sportiva Audi, ovvero la versione di serie della Concept C presentata un anno fa e disegnata da Massimo Frascella. Quali che siano le motivazioni dietro alla costruzione di questa replica, è comunque apprezzabile che un brand solitamente prevedibile come Audi abbia fatto qualcosa di imprevedibile. Tanto per tornare alle cose prevedibili, dal 9 al 12 luglio la Auto Union Lucca farà sentire la sua voce lungo la celebre Hillclimb del Festival of Speed di Goodwood.

Riprendendo la storia, per capire che cosa rappresenta la Auto Union Lucca, bisogna fare un passo indietro e partire dalla Auto Union Type A, ovvero la vettura con cui il gruppo industriale sassone entrò nel mondo delle competizioni. Questo avvenne all’inizio del 1934 me è nel 1932 che il progetto ebbe inizio. In quell’anno Ferdinand Porsche trovò alcuni soci per disegnare una vettura da gara. Forte della sua esperienza con le varie Mercedes S, SS, SSK ed SSKL, Porsche coinvolse Karl Rabe (capo progettista), Erwin Komenda (carrozzeria), Karl Fröhlich (telai) e Franz Xaver Reimspiess (motori e meccanica). C’era anche un giovanissimo (22 anni) Ferry Porsche, che da poco più di un anno lavorava col padre al neonato studio di progettazione sito in Stoccarda.

L’idea era chiara: competere nella categoria Grand Prix, che all’epoca era un feudo di Alfa Romeo, Bugatti e Maserati. Meno chiaro era da dove sarebbero arrivati i soldi per finanziare lo sviluppo e venne in aiuto il pilota Hans Stuck, che credeva molto nel progetto ma soprattutto aveva un amico piuttosto influente: il signore coi baffetti. Nella sua visione politica l’industria automobilistica tedesca doveva eccellere per dare lustro alla Germania del mondo, dunque non ebbe difficoltà a stanziare 300.000 marchi per il progetto di Porsche, che sarebbe stato sviluppato sotto l’egida dell’Auto Union. Chiaramente il coinvolgimento di baffetto aveva anche degli effetti collaterali, come la fuga negli Stati Uniti di Adolf Rosenberger, che era il Direttore Commerciale dello studio di Ferdinand Porsche.

Ad ogni modo, nel marzo del 1933 venne firmato il contratto tra il suddetto studio e l’Auto Union: la Type A vettura sarebbe stata assemblata a Zwickau, nelle vecchie officine Horch, dove diversi anni dopo si sarebbe costruita la Trabant. I primi test della Type A iniziarono il 13 novembre 1933 sul vecchio tracciato della Südschleife, poi proseguirono sul circuito AVUS e a Monza. Il 4 febbraio 1934 la vettura era pronta per debuttare nella prima stagione GP della nuova “Formula 750 kg” e la sua caratteristica più innovativa era il posizionamento posteriore-centrale del motore. Prima di lei solo la Benz RH 2 litri aveva usato questa soluzione e Ferdinand Porsche aveva avuto modo di conoscerla da vicino negli anni in cui aveva lavorato alla Daimler-Benz. Vale la pena ricordare che per trovare un’auto di serie con il motore centrale bisogna arrivare fino al 1966 e a una certa Lamborghini Miura.

Tornando al motore della Auto Union, aveva due bancate da 8 cilindri posizionate con un angolo di 45°, mentre la distribuzione era monoalbero in testa: l’asse a camme azionava direttamente le valvole di aspirazione e per quelle di scarico c’era un sistema ad aste e bilancieri. Dell’alimentazione si occupava un carburatore doppio corpo Solex, l’accensione era a doppio magnete e la lubrificazione a carter secco. Il raffreddamento era integrato nel telaio tubolare dell’auto, nel senso che il glicolo di etilene pressurizzato a 0.35 atmosfere passava attraverso i tubi e tornava al motore. Tutto il telaio pesava solo 59 kg, a cui si aggiungevano i 45 kg della carrozzeria in alluminio. I freni erano Lockheed a tamburo con comando idraulico, lo sterzo a vite senza fine e le sospensioni a ruote indipendenti con avantreno a bracci paralleli longitudinali e retrotreno a bracci oscillanti. Il cambio a cinque rapporti si trovava a sbalzo sul retrotreno e il serbatoio da 170 litri stava tra il motore e l’abitacolo, ma non veniva riempito con la benzina: questa Auto Union tracannava solo una miscela costituita al 60% da alcool, al 20% da benzolo, al 10% da etere dietilico, all’8% da benzina e al 2% da un mix tra toluolo, nitrobenzolo e olio di ricino. Pensa che sbattimento fare il pieno. Tuttavia, anche grazie a questa specie di pozione, la Auto Union Type A arrivava agevolmente a 280 km/h e aveva una distribuzione dei pesi assai moderna: 42% sull’avantreno e 58% sul retrotreno.

Esaurita la premessa sulla Type A, torniamo alla Lucca e al suo record, che per quelli dell’Auto Union era una questione di orgoglio. In quegli anni, infatti, c’era una sfida aperta con la Daimler-Benz che aveva in Rudolf Caracciola il suo pilota più veloce. Proprio lui, a fine ottobre 1934, stabilì diversi primati internazionali con una vettura in configurazione speciale e lo fece in Ungheria, sulla strada statale nei dintorni di Gyón, raggiungendo i 316,592 km/h di velocità media sul miglio con partenza lanciata. Così, a inizio 1935 a Zwickau decisero di fare sul serio e portarono la Type A nella galleria del vento dell’Istituto di Ricerca Aeronautica di Berlino Adlershof. Da questi studi nacque la Type B, che aveva la carrozzeria levigata e rivestita con vernice trasparente, delle coperture lenticolari per le ruote a raggi, due aperture circolari nella sezione posteriore per portare aria fresca al motore e i tubi di scarico laterali e rivolti verso l’alto. Telaio e sospensioni riprendevano la configurazione del 1934, mentre la silhouette allungata e ottimizzata aerodinamicamente, con coda sagomata a pinna e passaruota a goccia, era unica.

Aa fine gennaio 1935 venne presa la decisione: la caccia al record sarebbe avvenuta in Ungheria, nel medesimo tratto vicino a Gyón dove Caracciola aveva stabilito il primato l’anno precedente. Il 4 febbraio 1935 la vettura arrivò a Budapest; il giorno seguente il team si diresse verso il tracciato, ma il meteo peggiorò rapidamente. Il 5 febbraio vennero comunque effettuati due test; durante il secondo, uno dei tubi di scarico prese fuoco e le prove furono interrotte. Il team decise di spostarsi a sud di Milano ma qui le strade erano coperte di neve, così andò ancora più giù finché non individuò infine un tratto adatto lungo la strada Firenze Viareggio, tra Pescia e Altopascio, nei pressi di Lucca.

Era un tratto autostradale ideale: perfettamente livellato, con un fondo ad alta aderenza largo otto metri e pressoché rettilineo per circa 5 chilometri. I primi test iniziarono il 14 febbraio 1935 provando diverse configurazioni e la mattina seguente, alle ore 09:00, Hans Stuck si mise al volante con intorno migliaia di persone che seguivano l’incredibile evento. Cronometristi ufficiali indipendenti misurarono i tempi con strumenti all’avanguardia per l’epoca e fotocellule elettriche. Dopo diversi tentativi e minuziose regolazioni, con la griglia del radiatore quasi completamente chiusa e ulteriori ottimizzazioni aerodinamiche, l’obiettivo venne raggiunto: record sul miglio con partenza lanciata nella Classe Internazionale C con 320,267 km/h di media. Nel tratto di rientro, in 11,01 secondi, venne registrata la velocità sul chilometro di 326,975 km/h. L’auto divenne la “vettura da corsa stradale più veloce al mondo”.