Comac C919, il nuovo aereo di linea cinese alla conquista del mondo

Stiamo per elencarvi una serie di frasi fatte che da qualche tempo sono entrate a far parte della vita di tutti noi:

• Non è tanto il freddo, è l’umidità che ti frega
• Si stava meglio quando si stava peggio
• Non ci sono più le mezze stagioni
• Salutava sempre
• Ha fatto anche cose buone
• Eh ma il deltone
• I cinesi copiano

I cinesi copiano?

Si, i cinesi copiano.

Questa affermazione ha messo lentamente le radici nel mio cervello a cavallo del 2000, quando il mio compagno delle medie si è presentato in classe con la sua nuova, brillante, pulitissima tuta di acetato nera con le classiche tre bande bianche sulle maniche. Lo stile era inconfondibile, ma il logo del marchio non tornava: Abidas…

In quel contesto ho imparato che esistevano aziende cinesi capaci di replicare in modo dozzinale capi d’abbigliamento alla moda e allo stesso tempo ho scoperto che certe madri non si fanno problemi a distruggere la reputazione sociale dei figli, giustificando la loro crudeltà con un “perché piangi? è uguale a quello che piace a te”.

Traumi a parte, nel corso degli anni il mantra dei cinesi che copiano si è diffuso, intensificandosi nell’ultimo decennio grazie a meraviglie come queste:

– Land Wind X7, che auto vi ricorda? –

– Moxiao 500 RR, sto design mi pare di averlo già visto da qualche parte –

Complici prodotti come questi e un po’ di diffidenza nei confronti di tutto ciò che è “cinese” (con tanto di parole tipo “cinesata” ad identificare tutto ciò che è farlocco, di bassa qualità e destinato a durare from Christmas to Saint Stephen), il luogo comune del cinese copione è diventato parte integrante della narrativa quotidiana di moltissimi paesi. Potete quindi immaginare i titoli dei magazine online quando è saltato fuori che, lo scorso maggio, è entrato in regolare servizio il primo aereo di linea narrow body (ovvero a fusoliera stretta, un po’ come i nostri 737. Il contrario sono i wide body, fusoliera larga, come il 747) realizzato da un’azienda statale cinese: il Comac C919, concorrente di Boeing e Airbus e apparentemente molto simile a 737 Max e A320neo da un punto di vista tecnico.

Andando avanti con la lettura scoprirete che dietro i soliti pregiudizi in realtà c’è molto di più, ma per capire come siamo arrivati al C919 è necessario partire dall’inizio, ovvero cosa è Comac e perché diamine la cosa dovrebbe interessarci.

Comac sta per Commercial Aircraft Corporation of China, ovvero il consorzio controllato dallo stato che si occupa di realizzare aeromobili per il trasporto di civili in tutta la Repubblica Popolare. È stato fondato nel 2008 con lo scopo di sviluppare aerei di linea capaci di concorrere con i colossi internazionali europei e americani.

Non ci è voluto molto prima di vedere finalmente il primo prodotto dell’innovazione tecnologica cinese: l’ARJ21. Ed è qui che scatta il primo “COPIONI!” di questa storia.

 – il Comac ARJ21, ovvero un McDonnell Douglas in salsa agrodolce –

Come possiamo vedere dalla foto qui sopra, l’ARJ21 non è altro che un restomod dei vecchi DC-9 e MD-80, con giusto qualche dettaglio differente (principalmente dal punto di vista propulsivo) e una verniciatura squisitamente cinese che fa pure un po’ Meridiana volo Cagliari-Venezia per andare a vedere i playoff di Serie B.

Con la volontà di creare una propria realtà nel campo dell’aviazione commerciale, il consorzio cinese non ha fatto altro che rilevare gli impianti di produzione del dismesso MD-80 dalla McDonnell-Douglas (che negli anni ’90, prima di venire assorbita da Boeing, aveva aperto a Shangai un impianto di produzione degli MD-80. Da lì i pezzi prodotti venivano poi spediti agli stabilimenti Douglas in USA ma quando la Boeing chiuse le linee di produzione del “nuovo” DC-9 dopo appena 30 aerei prodotti in Cina, il know how e parecchi pezzi rimasero lì)  e produrre su licenza qualcosa di molto simile, avvalendosi del supporto tecnico dell’Antonov che ha insegnato giusto alcuni trucchi del mestiere agli inesperti dagli occhi a mandorla. I motori sono General Electric CF34 (già usati anche da Bombardier e Embraer) con strumentazione Rockwell Collins e avionica fly-by-wire della Honeywell, come la maggior parte dei liner in giro per il mondo. Curioso il fatto che, nonostante tutto, lo sviluppo di questo nuovo aereo ha richiesto qualcosa come 14 anni di studi e progetti – il primo volo era previsto per il 2005 – per vedere finalmente l’aereo completo e pronto per volare, un dato interessante che da solo fa capire quando diavolo siano complicati i moderni aerei e che non basta avere accesso a progetti e infrastrutture industriali per costruirne uno. In particolare moltissimi problemi sono stati causati dalle ali che si rompevano nel corso dei test di stress e flessione a terra molto prima di raggiungere il limite necessario ad ottenere la certificazione.

In pratica questo aereo è cinese almeno quanto i ravioli al vapore fatti da mia zia a Oristano per finire il porceddu avanzato dal giorno prima, un po’ come il Chengdu J-20, caccia di quinta generazione che merita di essere trattato a parte.

– Il Chengdu J-20, fiore all’occhiello dell’aeronautica militare cinese, che ricorda altri aerei con gli occhi meno a mandorla –

Però, zitti zitti, i cinesi imparano tutto e archiviano nuove nozioni di un know-how arrivato da fuori e che non fa altro che mandare avanti lo sviluppo dell’industria locale offrendo lavoro, facendo girare soldi e portando a un nuovo livello di internazionalità le compagnie controllate dallo stato.

Grazie a decenni de delocalizzazione di aziende occidentali in Cina, favorita dal basso costo della manodopera, la Repubblica Popolare ha avuto modo di mettere le mani a progetti,  brevetti e segreti industriali di colossi leader in centinaia di diversi settori, imparando ogni santo giorno qualcosa di nuovo fino a diventare la prima potenza industriale mondiale e leader assoluta nell’innovazione in tantissimi campi.

– Shanghai 26 anni fa vs. Shanghai oggi –

– Visuale aerea della crescita di Shanghai dal 1984 ai nostri giorni –

Questo ha portato a uno sviluppo incredibile dell’intero sistema stato, a una velocità che prima d’ora non si era mai vista e che continua ad accelerare apparentemente senza sosta. È così che i cinesi sono passati da contadini poveri a massimi rappresentanti del capitalismo (o comunismo?) in sole due generazioni, facendo nascere l’esigenza del trasporto aereo di massa che – secondo stime di Boeing – raggiungerà il traguardo di 1 miliardo di cinesi che voleranno almeno una volta all’anno nel 2035, con la necessità di mettere in circolo 8.500 nuovi aerei entro il 2040. Hai capito il surriscaldamento globale, l’inquinamento e la CO2?

E da paese comunista e nazionalista, vuoi per caso regalare tutti questi viaggiatori e quasi 1 trilione di dollari di investimenti ai soliti Boeing e Airbus?

– Ma ‘stocazzo! Ed è per questo che la Comac ha sviluppato il C919, primo vero narrow body capace di competere con i pesi massimi del trasporto aereo internazionale. (in foto quello con livrea RollingSteel, acquistato dal Direttore con il ricavato di un DiBrutto vol.0 ancora incelofanato rivenduto su ebay) –

Questo nuovo prodotto ha fatto il suo primo volo di linea poche settimane fa, ma il progetto è iniziato nel lontano 2009, appena dopo la nascita della stessa Comac. A fasi alterne il progetto è stato portato avanti e rivisto di continuo per rimanere al passo con le innovazioni che nel frattempo venivano adottate da 737 e A320, fino alla versione finale che ha compiuto il suo primo volo nel 2017, con entrata in servizio prevista per il 2019. Ulteriori ritardi e Covid hanno poi fatto slittare tutto al 2023.

Questo aereo non è – come la maggior parte dei quotidiani online dicono – un clone dei due best seller del segmento, ma un vero e proprio competitor nato dall’esperienza di tecnici che con americani ed europei hanno lavorato fianco a fianco. Questo è stato possibile perché Airbus ha un impianto di assemblaggio completo dell’A320 a Tianjin e Boeing delocalizza la verniciatura e l’assemblaggio arredi dei suoi 737 a Zhouzan.

– Alla Destra del ring, Boeing 737 Max, campione di vendite che ogni tanto non si ricorda qual è il sotto e qual è il sopra –

– Alla sinistra del ring, Airbus A320neo, con la mascherina nera e il vestitino blu per celebrare lo scudetto del Napoli –

– Al centro del ring il rookie Comac C919, arrivato dalla Cina per spaccare i culi sulle orme dell’eroina nazionale Chun-Li –

Il team di sviluppo del C919 ha imparato così bene a costruire gli aeroplani dagli occidentali che per costruire questo nuovo liner si sono avvalsi degli stessi fornitori e utilizzano metodi di produzione del tutto simili: tutti i componenti meccanici, elettronici e di avionica sono prodotti fuori dalla Cina e portati a Shanghai solo per l’assemblaggio finale.

I motori sono i CFM Leap che montano anche 737 Max e A320neo, inizialmente non forniti per un veto del governo Trump spaventato dall’ipotesi della retroingegneria dei cinesi, poi caduto per via degli altri contratti con aziende americane andati avanti senza problemi. Quindi ecco di nuovo l’elettronica di bordo e l’avionica della Honeywell, così come tutta la strumentazione di Rockwell Collins. Le gomme, addirittura, sono della Michelin e ci sono innumerevoli altri dettagli di produzione europea e americana. L’aereo sarà inoltre disponibile in diverse varianti, due destinate ai voli commerciali con fusoliera allungata (168 passeggeri) e con fusoliera più corta (156 passeggeri) più altre destinate ai voli privati, ai voli cargo e infine una destinata ad impieghi militari.

– Come si può notare dalla grafica, il C919 è cinese almeno quanto un Iphone può considerarsi prodotto USA –

Certo, potremmo dire che l’estetica sia una via di mezzo fra un Embraer 195 e un Airbus A350, ma ci vogliamo soffermare proprio sull’aspetto estetico in un settore dove tutti i player sembrano dei suppostoni con le ali?

Il C919 ha passaporto cinese ma nella sostanza è un prodotto della globalizzazione almeno quanto i suoi competitor, quindi non vale davvero la pena parlare di plagio, retroingegneria e scopiazzate cheap in stile Luigi Vuittor, Giorgio Armadi, Plada, Shanel o Dolce & Capanna.

Quello che abbiamo davanti agli occhi con il C919 non è nient’altro che la storia industriale cinese che si ripete:

Fase 1 – apri le braccia alle aziende occidentali che delocalizzano
Fase 2 – lavora con loro, copia il prodotto e fai esperienza
Fase 3 – Produci la tua copia del prodotto delocalizzato e fai soldi
Fase 4 – Con l’esperienza accumulata fai un prodotto originale allo stesso livello della concorrenza ma a prezzo inferiore
Fase 5 – Fai il culo a tutti

Al momento la maggior parte delle compagnie aeree cinesi hanno in ordine uno o più C919 e sono state inoltrate prenotazioni anche da parte di General Electric, che ne comprerà 5 da fornire poi in leasing a compagnie occidentali. Gli esemplari confermati sono già 285 e, dopo i primi mesi di voli (se non ci saranno incidenti o palesi problemi di affidabilità), ci si aspetta che gli ordini superino il migliaio già dal 2024.

Un Boeing 737 Max costa 121,3 milioni di dollari, un A320neo sta a 120 milioni e il C919 è per ora venduto a 99 milioni.

E mentre Stati Uniti, Europa e Russia si tirano robusti calci nei coglioni a turno fino allo sfinimento, la Cina si gode lo spettacolo con un bao maiale e gamberi in mano. Se la ride, e non possiamo darle torto, resta solo da vedere, con la brutta faccenda di Taiwan che bussa alla porta (e che ha un forte sapore di tentativo USA – e non solo – di contenere la Cina) cosa succederà.