1 mc di idrogeno solleva circa 1140 grammi, ragionateci su…
Premessa e storia:
Dietro ogni storia che si rispetti ci sono sempre uomini e donne che hanno segnato la propria epoca in modo permanente, spesso grazie anche a validi collaboratori. Questo è il caso del direttore Conte Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (chissà che rottura firmare documenti), per gli amici Conte von Zeppelin, figlio del ministro del Wurttemberg Friedrich von Zeppelin. Crebbe nella prima metà del XIX secolo, con i fratelli nel castello di famiglia a Emishofen in Svizzera, un semplice regalo del nonno materno – “Quello ricco” cit..
Come spesso accadeva ai rampolli delle famiglie nobili/altolocate, Ferdinand fu mandato alla scuola militare e divenne tenente nel 1858 all’età di 20 anni. Combattendo nella guerra franco-prussiana fece carriera militare, diventando prima comandante, poi tenente generale e infine nel 1906 generale di cavalleria.
Il Conte Zeppelin era grande amico del console colombiano Carlos Alban, che lo fece appassionare al volo o meglio ai dirigibili. Lo stesso Alban nel 1888, su concessione del ministero dell’industria colombiano, brevettò con il brevetto N°58 un sistema di palloni aerostatici con involucri in metallo. Carlos, vedendo la grande passione che aveva acceso nel Conte, decise di cedergli il brevetto come frutto della loro amicizia. Da questo “regalo” iniziò tutto.
– sua Baffosità Massima Ferdinand Graf von Zeppelin –
Nel 1899 Zeppelin costruì il primo dirigibile rigido, con la chiara idea di sopperire alle mancanze dei dirigibili morbidi (o flosci) dell’epoca che erano dotati di un piccolo motore appeso ad una gondola sostenuta da cavi e un timone che non lo rendevano né resistente, né facile da governare in caso di vento. Per poter proseguire i propri esperimenti, nello stesso anno il Conte fece un grosso investimento acquistando i progetti dell’austriaco David Schwarz, altro pioniere dei dirigibili rigidi. Negli anni successivi ebbe vari problemi e rallentamenti finanziari, dovuti a diversi incidenti in cui incapparono i prototipi.
Nel 1908 grazie a delle commesse militari e con un capitale di 6 milioni di marchi, venne fondata la Luftschiffbau Zeppelin GmbH, che tradotto significa “costruzione di dirigibili Zeppelin”.
Il Conte Graf von Zeppelin oltre ad essere un militare e un appassionato di volo, nonostante le difficoltà iniziali, si dimostrò anche un brillante imprenditore. Optò per costituire altre sotto-società collegate, in modo da internalizzare i processi produttivi e non essere costretto a dipendere da altri per tempistiche e qualità. Così nel 1909 fondò la Carbonium GmbH, un’azienda chimica che doveva rifornire di idrogeno i dirigibili. Nello stesso anno entrò in società con un certo Karl Maybach, fondando a Bissingen la Luftfahrzeug-Motorenbau GmbH che tradotto significa “costruzione di motori per aeromobili” (nel maggio del 1918 cambiò nome in Maybach-Motorenbau GmbH), specializzata nella produzione dei motori, la quale fornì dal 1911 i motori di tutti gli Zeppelin prodotti, compreso l’LZ 127. È ancora oggi attiva con il nome MTU Friedrichshafen.
– uno Zeppelin LZ 6 in posizione ambigua –
Nello stesso anno von Zeppelin, assieme al dottor Hugo Eckener, fondò la DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft – Società Tedesca Dirigibili da Trasporto), la prima compagnia aerea commerciale della storia.
L’LZ 6 fu il primo dirigibile sperimentale per il trasporto commerciale di persone. Era lungo 136 metri, aveva un diametro di 13 metri ed era in grado di portare un carico utile di quasi 4.000 kg. Montava due motori Daimler J4 da 115 hp (i motori Maybach furono pronti solo a partire dal 1911). Tuttavia fu con l’arrivo dell’LZ 7 che il dirigibile divenne un successo. I ricchi e i nobili facevano la fila per imbarcarsi su vere e proprie crociere dell’aria. Grazie inoltre alla sua capacità di carico e relativa velocità rispetti ai mezzi dell’epoca, veniva utilizzato per il trasporto postale con sovrapprezzo. Nel 1912 il servizio aereo della DELAG, grazie a una discreta flotta di dirigibili, copriva con le sue tratte i più grandi poli industriali e finanziari tedeschi, come Baden-Baden, Berlino, Dresda, Dussendorf, Francoforte, Main, Gotha e Amburgo.
Tre anni più tardi la DELAG poteva già vantare una flotta di 14 aeronavi, mentre la Zeppelin GmbH andava a gonfie vele. Oltre a dirigibili per trasporto civile, produceva un gran numero di dirigibili militari da ricognizione. Per soddisfare il fabbisogno di componenti meccanici, il Conte von Zeppelin fondò la Zahnradfabrik GmbH – tradotto “fabbrica di ingranaggi” (la fantasia teutonica) – che successivamente nel 1921, cambiò nome in Zahnradfabrik Friedrichshafen AG, nota oggi come ZF Friedrichshafen (esatto, quella dei cambi e altri componenti meccanici automobilistici)
Visto il grande numero di società site in Friedrichshafen, il Conte vi trasferì anche la Sede Legale e la base operativa della Zeppelin. Fino allo scoppio della Grande Guerra la Zeppelin aveva prodotto più di 20 esemplari di dirigibile, spaziando dallo LZ 5 allo LZ 25.
Vedo che là in fondo vi state ammosciando come un dirigibile bucato, allora spezziamo la lezione di storia con un po’ di Rock.
Tuttavia la Zeppelin uscendo dal camerino scorse la copertina dell’album“Led Zeppelin” realizzata dal grafico George Hardie raffigurante la scena della tragedia del dirigibile LZ 129 Hindenburg.
Frau von Zeppelin (“iiiiiihhhh” nitriti di cavalli imbizzarriti) proprio come l’Hindenburg esplose su tutte le furie (Jimmy Page affermerà in un’intervista di essere corso a nascondersi). Quella sera i Led Zeppelin dovettero esibirsi come i “The Nobs”, anche se sui biglietti del concerto c’era scritto Led Zeppelin.
Venti di Guerra:
Allo scoppio della Grande Guerra, dopo il discreto successo commerciale e avendo trasportato 34.038 passeggeri e aver coperto 182.525 km in 3.175 voli, i 14 dirigibili Zeppelin (come quasi sempre accade) della DELAG, furono tutti “acquistati” dall’esercito e dalla marina imperiale tedesca. Durante la guerra, furono commissionati dall’esercito e dalla marina del Kaiser quasi un centinaio di dirigibili per missioni di ricognizione e bombardamento e, come spesso accade, il conflitto fu una buona scusa per perfezionare il dirigibile, sia per migliorarne la capacità di carico che la tangenza. L’unico modo infatti per sfuggire alle difese contraeree e agli aerei nemici era quello di salire di quota.
Tutti i militari imbarcati sulle aeronavi furono addestrati e formati da Hugo Eckener in persona. Nel quadro di guerra, gli Zeppelin furono molto più utili nelle missioni di ricognizione, quali la segnalazione di mine nel mare del Nord e nel Baltico, che nei bombardamenti. Venivano scelti scelti al posto dei bombardieri Gotha G VI (in grado di trasportare 10 bombe da 50 kg) solo per la maggiore capacità di carico, che nei primissimi modelli arrivava a sfiorare i 2300 kg e tra i più grandi dirigibili prodotti durante il conflitto, vi furono i “Classe x”, come gli LZ 112 (noto anche come L 70 per la Imperial German Navy).
– una delle pochissime foto dello Zeppelin LZ 112 (L70) –
Avevano una capacità di carico utile di quasi 47.000 kg (ricordatevi che stiamo parlando del 1918). Erano in grado di arrivare a quote di quasi 6.200 metri (inarrivabili per i caccia dell’epoca) grazie ai loro 6 motori Maybach Mb.IV, con carburatore speciale a tre tarature, sviluppato appositamente per lavorare ottimamente alle varie altitudini. Avevano una cilindrata di 23.100 cc con 6 cilindri raffreddati a liquido e 4 valvole per cilindro. Sviluppavano 250 cavalli cadauno.
Queste belve erano erano lunghe 211 metri, con un “pallone” da 62.000 metri cubi diviso in 15 sacche (ovviamente il gas veniva compartimentato, per evitare di avere tutte le uova in un solo paniere e per gestire più facilmente la salita e la discesa). Questo gli consentiva un’autonomia di 12.000 km ad una velocità massima di poco superiore ai 131 km/h (senza vento a favore). Sebbene fossero “protetti” dall’aviazione nemica attraverso una serie di mitragliatrici posizionate nelle gondole e sulla cima del pallone, se si abbassavano a quota di bombardamento erano facilissime prede e vittime dei proiettili incendiari e esplosivi. L’unico sistema valido per non fare la fine del kamikaze era sganciare le bombe da quota elevata, il che però ne inficiava totalmente la precisione.
Nel 1917 a Berlino a causa di una polmonite muore Ferdinand Graf von Zeppelin, la direzione della Luftschiffbau Zeppelin GmbH passa al suo braccio destro, il dottor Hugo Eckener, che porterà l’azienda ad essere conosciuta in tutto il mondo. Il 5 agosto del 1918 con un gruppo di Zeppelin il Capitano Peter Strasser, nominato da decreto imperiale “Führer der Luftschiffe” (Capitano dei Dirigibili), tentò un’ultima azione punitiva di guerra totale sulle città dell’Inghilterra mirando da oriente su Londra. Purtroppo furono intercettati dalla nave faro Lenman Tail che lanciò l’allarme e furono tutti abbattuti dai biplani Airco DH.4, EPIC FAIL signore e signori!
– vecchio, dagli tutta a sto pallone! –
Ripartenza e rinascita:
Alla fine della Grande Guerra la Luftschiffbau Zeppelin aveva perso il suo fondatore e tutti i dirigibili Zeppelin erano finiti smantellati, abbattuti, distrutti o ceduti per danni di guerra,
Come se non bastasse, il trattato di Versailles proibiva alla Germania la costruzione di nuovi dirigibili. In Zeppelin in ogni caso non si abbatterono (gioco di parole poco felice) e il Dottor Hugo Eckener fece continuare a lavorare lo stabilimento. Nel 1919 sfornarono l’LZ 120 Bodensee, uno tra i più piccoli dirigibili mai prodotti, lungo appena 120 metri. All’inizio degli anni ’20 la Zeppelin, nel quadro dei risarcimenti di guerra, consegnò agli Stati Uniti un dirigibile militare sperimentale chiamato LZ 126, meglio noto come ZR-3 USS Los Angeles. Era stato progettato per utilizzare il più inerte e sicuro elio al posto dell’idrogeno (ricordiamo che gli Stati Uniti avevano posto un embargo nei confronti della Germania proprio sull’elio).
– la rampa per l’aereo parassita –
Venne varato il 27 agosto del 1924 e aveva dimensioni di tutto rispetto, 200 metri di lunghezza, 31,9 metri di diametro ed una capacità di carico utile che sfiorava le 40 tonnellate, spinto da 5 motori Maybach VL.1 da 400 cavalli l’uno.
Appena consegnato negli USA, lo ZR-3 fece una tourneè promozionale sugli Stati Uniti, accompagnato dal dottor Hugo Eckener , racimolando qua e la qualche dollaro “per una buona causa”.
Grazie al loro raggio d’azione di ben 12.500 km e la capacità di volare a quote elevate, balenò l’idea di sviluppare una vera e propria portaerei volante in stile Helicarrier dello S.H.I.E.L.D..
-Fine primo tempo-
Se siete arrivati fino a questo punto senza strapparvi i capelli e siete ancora svegli e vigili, vi starete chiedendo quando si inizia a parlare di sto benedetto suppostone Graf Zeppelin. Eccovi accontentati, preparatevi a un viaggio lungo e confortevole in prima classe, rilassatevi, mettetevi comodi in poltrona, tirate fuori il vostro alcolico preferito e sorseggiatelo con in sottofondo l’album Led Zeppelin dei The Nobs.
-Inizio secondo tempo-
I più leggeri contro i più pesanti dell’aria
Alla fine della Grande Guerra ci fu un grande dibattito tra i Rollingsteeler dell’epoca su quali, tra aerei e dirigibili, avrebbero avuto un ruolo preponderante nell’aviazione civile del futuro.
I sostenitori dei dirigibili erano convinti che i più leggeri avrebbero ricoperto il trasporto a lungo raggio. Le aeronavi avevano la capacità di operare in condizioni meteo avverse e potevano sostare per ore sopra il palo di ormeggio aspettando un miglioramento meteo. Non avevano problemi ad operare di notte e la loro rumorosità era inferiore a quella degli aerei. Inoltre il loro confort e gli spazi disponibili a bordo per i passeggeri paganti erano molto simili a quelli di una nave, rispetto alle anguste fusoliere di aerei e idrovolanti. Tutti erano consci che i “più pesanti dell’aria” erano ancora agli albori e si stavano evolvendo molto velocemente, in poche parole non si sapeva esattamente quando, ma i dirigibili avrebbero dovuto lasciare il passo.
Il piano finanziario di Doc. Hugo Eckener
A monte del viaggio promozionale e didattico negli USA del dottor Eckener (se non ve lo ricordate tornate al paragrafo “Ripartenza e rinascita”), c’era un progetto più ampio (“la buona causa”), ossia riportare in auge il trasporto passeggeri in dirigibile, con un occhio di riguardo ai voli transoceanici.
Eckener, in quella tournée ottenne donazioni per 2 milioni e mezzo di Reichsmark, che coprivano il 30% dell’investimento iniziale. Altri 3 milioni furono investiti dalla Luftschiffbau Zeppelin GmbH e con non poca fatica, partendo da un piano originale da 35 milioni di marchi, riuscì ad ottenere il restante 30%. Nel suo piano originale calcolava 50 viaggi transoceanici di andata e ritorno l’anno, con dirigibili in grado di trasportare 30 passeggeri e circa 5.000 kg di posta. Questo avrebbe permesso entrate per 634.000 marchi tra andata e ritorno (finanza creativa probabilmente), rispetto al costo di 400.000 marchi per viaggio. Aveva inoltre pensato ad alcuni aspetti accessori, quali la pubblicità e le visite agli hangar.
In termini complessivi indicava un ritorno del 35% sull’esborso del capitale originario (“Eh la Lira s’impenna…!!!”), che comprendeva la costruzione di 3 dirigibili e le strutture di atterraggio, hangar compresi.
Con 8.300.000 marchi in tasca (su per giù 83 milioni di euro odierni), Eckener iniziò i lavori per la progettazione e la costruzione di quello che sarebbe stato il transatlantico dei cieli, l’LZ 127 Graf Zeppelin, in onore del Conte Ferdinand Graf von Zeppelin.
La Tecnica
Il primo problema a cui andarono incontro questi folli furono le dimensioni dell’hangar dove doveva essere costruita LA BESTIA. Lo scheletro sfiorava di 1 metro il muro e di 65 cm il soffitto. Era un bestione classe ZR-3 come l’LZ 126, ma era lungo 236 metri e aveva un diametro di 30 metri e mezzo, contenente un totale di 105.000 metri cubi di idrogeno e 30.000 metri cubi dell’innovativo Blau Gas [il Blau Gas – un gas sintetico simile al propano e composto da diversi composti organici più un 6% circa di idrogeno – era utilizzato come carburante per i motori, oltre ad avere un potere calorifico di 122MJ/mc (superiore alla maggior parte dei gas combustibili in commercio all’epoca). Aveva la particolarità di pesare poco più dell’aria, quindi oltre a ricavarne peso utile, l’aeronave non aveva bisogno di compensare la riduzione di peso durante il viaggio. Inoltre bruciando non generava monossido di carbonio].
– piccolino il ragazzo, eh? –
Il bestio aveva un peso a vuoto di 67.000 kg, di cui 51.000 kg di struttura portante fatta con travature a traliccio non in lega d’alluminio come i precedenti, ma con l’innovativa lega di alluminio e rame denominata Dural (duralluminio) resistente quanto l’acciaio ma con un peso di circa un terzo.
La superficie veniva inoltre trattata con altro alluminio per evitare la corrosione; il pallone aveva un corridoio che correva lungo tutta la lunghezza dello scafo così da poter avere facile accesso a tutti gli spazi, altre passerelle e scale rendevano completamente ispezionabile tutto l’interno dello scafo mentre alcune botole collegavano l’involucro con la gondola attraverso delle scale a pioli.
Il Graf Zeppelin in tutta la sua maestosità aveva una capacità di sollevamento di 87.000 kg. Era ricoperto da una maglia metallica su cui era cucito un materiale in cotone appositamente sviluppato e ricoperto da diverse mani di vernice metallica a base di alluminio, in modo da renderlo più liscio e scorrevole. Questo diminuiva al minimo la resistenza all’aria, dando al dirigibile un aspetto metallico che lo faceva brillare al sole.
– swap anyone? –
Lo schema motori era 2-2-1. I cinque motori Maybach VL-II erano dei V12 a 60° di 33,251 litri, raffreddati a liquido, in grado di sviluppare 530 cavalli l’uno e concepiti per bruciare sia Blau Gas che comune benzina. I 2.650 cavalli permettevano al Graf Zeppelin di arrivare a 117 km/h.
Dopo aver tenuto conto del peso degli elementi vitali, del carburante, dei 36 membri di equipaggio, dell’acqua di zavorra ecc. l’LZ 127 era in grado di trasportare un carico utile di 15.000 kg, il che si traduceva in 20 passeggeri paganti e 11.975 kg di posta e/o merci.
– sala radio e telegrafi –
La gondola aveva una lunghezza di 30 metri e nel punto più largo ne misurava 6. Sul lato destro si apriva la porta di accesso e un corrodoietto che portava a sinistra alla sala comune per i passeggeri utilizzata anche come sala da pranzo, a destra invece alla plancia di comando con cabina radio e telegrammi (per i messaggi privati dei passeggeri), un piccolo quadrato ufficiali, sala carte (com’è tutto così marinaresco…) e la cucina munita di un piano di cottura, piastre elettriche e ben due forni elettrici (perché se dovrà pure magnà). Esternamente, ai lati della parte anteriore, c’erano due generatori eolici che alimentava due gruppi batterie per le radio, l’illuminazione e la riserva. La sala comune aveva finiture da prima classe, era 5 metri per 6 e ospitava due tavoli da 4 persone e due tavoli da 6 persone dove i passeggeri passavano la maggior parte del viaggio. Verso il fondo si apriva il corridoio centrale che portava a 5 cabine passeggeri per lato ottimamente rifinite, dotate di grandi finestre, letto, un divanetto letto, scrittoio e armadio.
Proseguendo lungo il corridoio c’erano due bagni “ Damen und Herren” dotati ovviamente di acqua calda; la parte finale della gondola si univa allo scafo tramite una passerella, al cui interno trovavano posto le cuccette dell’equipaggio, oltre a tutti gli apparati meccanici.
Battesimo dell’aria
L’8 luglio 1928 per il 90° anniversario della nascita del fondatore, l’LZ 127 fu battezzato con il nome “Graf Zeppelin” dalla figlia Grafin Helene von Brandenstein-Zeppelin, in onore del padre.
Durante il primo volo di prova passando sopra Stoccarda sorvolarono la tomba di Ferdinand von Zeppelin lanciando una corona di fiori come commemorazione. Per tranquillizzare i timori dei funzionari governativi che avevano contribuito con milioni di marchi, i primi voli di prova vennero effettuati utilizzando benzina come combustibile per i motori al posto del Blau Gas.
Il 18 settembre 1928 alle 7:30 capitanato dal dottor Hugo Eckener il Graf Zeppelin decollò dal Lago di Costanza, si diresse verso Zurigo arrivando sopra Friburgo e continuò la sua rotta verso nord arrivando a Mannheim, Ludwigshafen, Magonza e Francoforte. Sorvolò poi la costa dell’Inghilterra prima di tornare a Brema, Flensburg (paese di nascita di Eckener) Kiel, Amburgo ed infine Berlino. Sopra ai berlinesi scesi strada ad ammirare il Graf Zeppelin, Eckener effettuò una manovra da manuale e fece paracadutare un piccolo bouquet nel giardino del palazzo dove il presidente Paul von Hindenburg stava festeggiando il suo 81° compleanno. Sboronissimi. Durante il volo di ritorno, l’LZ 127 sorvolò per la seconda volta le citta di Lipsia, Dresda, Chemnitz e Norimberga prima di attraccare a Friedrichshafen, dopo un volo di 34 ore e 30 minuti e aver percorso 3140 km.
Era chiaro, il dirigibile era pronto per attraversare l’Atlantico, così la data fu fissata per il 10 Ottobre 1928. La DELAG venne sommersa dalle prenotazioni e furono costretti a fare una estrazione a sorte con tanto di bambino bendato per decidere quali sarebbero stati i primi 20 passeggeri ad arrivare negli Stati Uniti sorvolando l’Oceano Atlantico. Il 10 Ottobre il meteo non fu d’accordo e dovettero rimandare la partenza di un giorno, così alle 7:55 dell’11 Ottobre il Graf Zeppelin decollò dal lago di Costanza capitanato sempre dal Dottor Eckener per il primo volo commerciale passeggeri transatlantico della storia, direzione New York.
L’atterraggio avvenne 4 giorni più tardi dopo un volo di 111 ore e 44 minuti (bissando il volo di andata dell’LZ 126). Il 16 Ottobre l’equipaggio e Doc. Hugo vennero accolti nelle strade di New York come eroi con tanto di parata ticker-pape in onore dell’evento. Il 29 Ottobre dopo giorni di gran bisboccia con 24 passeggeri a bordo decollò nuovamente con una rotta più settentrionale.
– foto aerea di Manhattan scattata dal Geaf Zeppelin nel 1928 –
Su Terranova il Graf Zeppelin si imbatté in una nebbia fittissima e successivamente in una violentissima tempesta (Eckener disse di non aver mai attraversato un meteo così avverso) ma il “Graf”, fatto di ottimo ferro Duralluminio tedesco, superò il maltempo senza problemi atterrando a Friedrichshafen dopo 71 ore e 51 minuti di volo e una distanza di 7.350 km. Durante l’inverno l’LZ 127 fu completamente revisionato apportando migliorie a piccoli difetti riscontrati.
Il giro del mondo
Il 1° agosto 1929 dopo mesi di preparativi e studi meteorologici, il Graf Zeppelin attraversò l’Atlantico per la “crociera intorno al mondo”, atterrò prima a Lakehurt e caricò 18 passeggeri, 2 giornalisti (i cui giornali sponsorizzavano parte dell’avventura per aver l’esclusiva) e 500 kg di posta e merci salvo poi riattraversare l’Atlantico per tornare a Friedrichshafen, dove fu programmata la partenza ufficiale della circumnavigazione aerea.
Il 15 agosto 1929 l’LZ 127 Graf Zeppelin si alzò in volo comandato dal Dottor Eckener, sorvolò Lipsia, Berlino, Stettino, Danzica e Konisberg fino al confine con l’Unione Sovietica dove incontrò forti venti di poppa che gli permisero di attraversare l’URSS in linea retta raggiungendo l’Estremo Oriente. Il 19 agosto dopo 11.300 km (segnando il record di maggior autonomia), 101 ore di volo e con un meteo ancora burrascoso, lo Zeppelin atterrò in un porto vicino a Tokyo.
Il volo riprese la tratta il 23 agosto in direzione Pacifico, la traversata venne sfortunatamente oscurata per gran parte da nebbia e nuvole e dopo 2 giorni i passeggeri gioirono alla vista del Golden Bridge e della Baia di San Francisco in California. Atterrarono a Los Angeles dopo 79 ore di volo (e pensare a quelli che si lamentano per 10 ore scarse di volo moderno). L’LZ 127 salì nuovamente in quota allo scoccare della mezzanotte del giorno dopo, attraversò gli USA sorvolando Chicago, Cleveland, Detroit fino a Lakehurst in sole 52 ore. Il Dottor Hugo Eckener per motivi di affari scese e lasciò i comandi a Ernst Lechmann, che riportò il Graf attraversando l’Atlantico fino a Friedrichshafen dove atterrò il 4 settembre 1929, dopo un volo con 6 fermate e aver percorso 34.200 km.
Viaggi, tratte e avvenimenti particolari
In uno dei tanti viaggi pubblicizzati che prevedeva una crociera tra Egitto e Palestina, lo Zeppelin la mattina del 16 aprile 1931 arrivando all’aeroporto di Almaza (Cairo) fu accolto da una folla fin troppo festante di 30.000 (!!!) persone che furono sedate e disperse solo con l’uso degli idranti.
– il Graf era assolutamente a suo agio anche nei deserti egiziani –
Dopo il viaggio in Medioriente, il Graf venne allestito per una spedizione scientifica al polo Nord. Durante il viaggio percorse 10.660 km – di cui 8.600 senza scalo di rifornimento – a una media di 88 km/h. Non male considerando alcuni problemi ai motori dovuti alle temperature rigide.
Il 10 dicembre 1935 con l’ascesa del nazionalsocialismo la DELAG cessò di esistere. Dal suo volo inaugurale il Graf Zeppelin aveva percorso circa 1,6 milioni di km in 505 voli, senza incidenti o grossi guasti. Detiene tutt’oggi i record certificati FAI (Federazione aeronautica internazionale) della distanza più lunga coperta da un dirigibile senza scalo: ben 6.380 km con un periodo in volo di 71 ore. Il record di tempo più lungo in volo non convalidato ma documentato dell’LZ 127 fu durante un viaggio in Brasile, dove a Pernambuco ci furono dei grossi scontri tra cittadini ed esercito dovuti a una rivoluzione in atto da tempo. Il Graf capitanato da Lehmann rimase in volo per 118 ore e 40 minuti in attesa che i tumulti cessassero.
Sempre in un viaggio verso il Brasile il Graf Zeppelin, grazie a forti venti di coda, registrò una velocità di 200km/h, impressionante se pensiamo alle dimensioni.
Una fine ingloriosa
Il 6 maggio 1937, di ritorno dall’Atlantico, arrivò la notizia via radio del disastro dell’LZ 129 Hindenburg. Siccome all’epoca dei fatti non si conobbero esattamente le cause dell’incidente (si vociferava di un possibile attentato), l’equipaggio del Graf mantenne il silenzio per non spaventare i passeggeri, che vennero informati solo una volta atterrati a Friedrichshafen l’8 maggio.
Per motivi di sicurezza, la Deutsche Zeppelin-Reederei (la società statale nazista che aveva preso il posto della DELAG nel 1935) decise di lasciare a terra tutti i suoi dirigibili. Il 18 giugno 1937 l’LZ 127 Graf Zeppelin fece il suo ultimo viaggio verso Francoforte per essere rimessato in un Hangar. Fu messo in disuso il 19 luglio dello stesso anno. Con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, anche se ancora perfettamente efficiente, questo splendido esempio di ingegno umano venne smantellato per volere del ministro dell’aviazione Hermann Göring che non aveva mai avuto grandi simpatie per i dirigibili, con la scusa di recuperare l’alluminio per esigenze belliche.
– Il Graf nell’hangar di rimessa –
Il Gruppo Zeppelin (non i Led Zeppelin) anche dopo la guerra rimase attivo con le sue molteplici aziende ma non si occupò più di dirigibili, sebbene possedesse ancora l’azienda. Nel 1993 grazie alla ZF Friedrichshafen AG (come maggior azionista) fondò dalle ceneri della Luftschiffbau Zeppelin GmbH la nuova Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (tecnologia del dirigibile Zeppelin), dalla quale verranno costruiti i nuovi Zeppelin NT del XXI secolo in grado di trasportare 13 passeggeri. Nel 2001 viene rifondata la Deutsche Zeppelin-Reederei di proprietà 100% Zeppelin (niente Nazi) che dal 2006 offre il servizio passeggeri con tratta Stoccarda-Berlino in dirigibile.
Bell’articolo!
Molto completo, complimenti. Urge un articolo anche su Lindbergh e lo spirit of saint louis, vero direttore?
Storia affascinante, anche in relazione al fatto che da quella produzione nascono due gran bei fornitori di ferraglia crucca…
Gran bell’articolo, storia affascinante e ben raccontata.
Bellissimo articolo
Una domanda – forse un po’ gnucca, ma abbi pazienza -: come venivano ottenute le variazioni di quota?
Voglio dire: mentre per le variazioni di velocità si contava sulla propulsione delle eliche collegate ai V12, per aumentare o diminuire la quota – a cominciare da decollo e atterraggio – come facevano?
E l’acqua di zavorra della quale si parla a un certo punto costituiva un peso fisso a bordo oppure c’erano situazioni in cui quest’acqua veniva in parte rilasciata?
Grazie mille!
Come per le mongolfiere vale la spinta aerostatica basata sul principio di Archimede. Per salire si sganciavano le zavorre costituite da acqua, mentre per scendere si faceva uscire dalle sacche una porzione di gas, idrogeno nel caso del Graf Zeppelin.
Da pilota di ultraleggeri trovo le aeronavi il messaggio volante più figo del mondo
Domando: Se per salire e mantenere la quota, comprendo si possano lasciare zavorre e beneficiare del consumo di carburante, non comprendo invece come veniva governata la discesa. Grazie
Per scendere facevano fuoriuscire parte del gas (in questo caso idrogeno) presente nelle varie sacche dell’aeronave. Una volta atterrati facevano nuovamente il pieno di gas e zavorra.