DISCLAIMER: in questo articolo si parla di aerei da combattimento (ma non solo) e del loro contesto operativo: pacifisti cronici siete avvisati, piuttosto che leggere e indignarvi e insultarci nei commenti, uscite adesso.

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Sui social spesso ci imbattiamo in sondaggi volti a smuovere i nostri desideri più profondi e che mi riportano ai lontani tempi della mia infanzia, quando da cinno passavo i pomeriggi con gli amici seduti fuori dal bar Astor di Calderara di Reno (bar che esiste ancora, ma ora non c’è più il cabinato con Killer Instinct al suo interno), leccando ghiaccioli “Pinotto” acquistati a 800 lire, cazzeggiando e fantasticando su cosa avrebbe fatto ognuno di noi se avesse azzeccato un celebre tredici alla schedina. Mentre io mi sparavo viaggi mentali circa l’acquisto di un F-117 (già all’epoca ero a pezzi), ricordo che un mio amico se ne uscì con un proverbiale “comprerei i giocatori della Juve e li farei giocare nel Calderara”. EROE.

Tuttavia, basta divagare, basta piangersi addosso ritirando fuori quei tempi lontani fatti di noia, tempi morti e una realtà ferocemente analogica e torniamo a noi con il viaggio mentale del giorno: avete presente quando cazzeggiando su Instagram o fb vi trovate davanti l’immagine di una megavilla con 5 garage e vi si chiede con quali auto li riempireste?

Dai, una roba del genere:

Ok, giusto per chiudere il discorso io dico Ferrari 288 GTO, McLaren F1, Dauer 962, Shelby GT500 del ’67 bianca con le righe blu, Toyota TS020 stradale ma oggi voglio provare con voi ad andare oltre. Grazie infatti ai mostruosi mezzi di cui Rollingsteel si fa vanto, ho avuto l’occasione di parlare con un pilota militare (italiano, appartenente ad uno stormo italiano, istruttore di volo sui 339 giù a Galatina) al quale ho chiesto: “te, con la tua esperienza e la possibilità di vivere quello che per molti di noi – o almeno per me – è un sogno, quali sono i cinque aerei che vorresti pilotare almeno una volta nella vita?”.

Insomma, cercate di seguirmi, troppo facile chiedere ad uno di noi poveri infuocati, molto più gustoso è chiedere ad una persona che abitualmente sgrilletta un “moderno” aereo militare per conoscere le motivazioni, tecniche e operative ma anche personali, dietro alla voglia e la volontà di pilotare questo o quell’aereo, direi che ci sta. Oh regaz, qui si fa giornalismo serio!

– il direttore mentre pratica giornalismo d’assalto, video completo QUI –

Ora, prima di lasciare la parola a NOME IN CODICE: TOPPER HARLEY, voglio dirvi brevemente quali sono le mie scelte e in che modo, assieme al mio amico pilota, abbiamo cercato di fare una classifica un po’ più professionale del “che aereo vorresti pilotF14, per fare un volo radente sulla figlia dell’ammiraglio”. No ok, va bene, Top Gun è una figata ma cerchiamo di essere realistici e seri.

Gli aerei di cui parleremo oggi sono quindi stati scelti non solo perché fighi o capaci di prestazioni più o meno eccezionali, ma anche riflettendo sul contesto storico ed operativo nel quale sono stati inseriti “es. Lockheed U-2 perché mi infuoca l’idea di fare il losco sopra l’Unione Sovietica ad altissima quota, lentamente, in silenzio nel più totale segreto”. (anche se poi potrebbe succedere questo).

Torniamo a noi. Di seguito le mie tre scelte, motivate una per una (sono tre perché se no scrivo un libro, voglio lasciare spazio a Topper):

Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II

Credo che già la foto qui sopra basti a motivare la scelta di questo aeroplano: brutto, sfacciato e sgraziato che sembra un camion con le ali, l’A-10 è semplicemente uno degli aerei più potenti in circolazione. Pensato per resistere anche a danni ingenti e per supportare da vicino le truppe a terra, questo massiccio aeroplano è costruito attorno ad un gigantesco cannone Gatling a canne rotanti capace di sparare proiettili da 30mm con una cadenza di 4000 colpi al minuto e una velocità iniziale di 1067 metri al secondo (il conto ve lo faccio io, siamo a circa 3.800 km/h). Lo abbiamo già raccontato QUI, questo cannone è una vera belva, addirittura il suo rinculo fa rallentare l’aeroplano.

Insomma, guerra o non guerra, da buon maschietto non posso non ammettere che mi piacerebbe avere tra le gambe questo enorme concentrato di potenza bruta.

Il Concorde

– interno di DI BRUTTO Volume Uno, Volume Due in arrivo, iscriviti QUI per non perderti il lancio –

Sarò sincero, non sono molto esperto della vita dei giovani d’oggi e il non avere figli mi aiuta (specialmente a stare alla larga da cazzate epiche come i me contro te) quindi non so bene se i ragazzini moderni hanno dei miti o dei modelli paragonabili a quelli che abbiamo avuto noi cresciuti negli anni ’80 e ’90 (e che ultimamente stanno morendo uno dietro l’altro). Fra questi non possiamo non citare Michael Jackson e il suo “amichetto” Macaulay Culkin, Rambo e Rocky, Terminator, Alberto Tomba, Ayrton Senna e Roberto Baggio, il Bologna di Carletto Mazzone, Beppegol Signori, Antonioli, Ingesson, Andersson e il mitico Paramatti che a momenti vince la UEFA nel 1999… insomma, anche oggi abbiamo perso l’occasione per non fare i nostalgici.

Bene, fra questi ce ne sono altri due che l’aver scelto il Concorde mi permette di unire: uno è il Concorde stesso, forse uno dei simboli più forti della sua epoca (articolone QUI) e l’altro è la principessa Diana, altro imponente simbolo di quegli anni.

Ecco, pilotare il Concorde non solo mi permetterebbe di mettere le mani su uno degli aeroplani più avanzati e stupefacenti della storia, non solo mi permetterebbe di finire nella ristrettissima cerchia dei piloti più fortunati e veloci del mondo ma, oltre a questo, mi permetterebbe di conoscere alcune fra le persone più influenti e simboliche del mondo fra cui, per l’appunto, la bellissima Diana, solita utilizzare la meraviglia volante di Sua Maestà per i suoi spostamenti.

Insomma, l’idea di farmi trovare sul portellone di ingresso del mio aereo, del mio Concorde, di incrociare il suo sguardo e dirle “good morning milady” mi fa venire un po’ la pelle d’oca.

E, infine, non poteva mancare, F-14 Tomcat (in Top Gun)

Si si lo so, sono scontato. Ma attenzione, le motivazioni che mi portano a scegliere questo aereo non sono legate tanto al fatto che sia un bel apparecchio o alle sue notevoli prestazioni e no, non sono nemmeno legate al fatto che essere un pilota di F-14 significherebbe anche essere imbarcato su una portaerei, con al seguito il giusto corredo di lanci con la catapulta e appontaggi.

No, il motivo che mi ha spinto a inserire il famigerato Tomcat fra gli aerei che vorrei pilotare se solo potessi è molto più personale e intimo e, come al solito, legato al film che mi ha rovinato la vita.

Partiamo dalle basi: non ho mai giocato a calcio in vita mia. Non solo calcio ma nemmeno basket o qualunque gioco di squadra. Sono sempre stato, fin da bimbo, uno di quelli che la gente indica come “diverso”. Non che facessi chissà cosa, non mi sono mai infilato i pennarelli nel naso e non ho nemmeno mai mangiato le zolle di terra. No, niente di tutto questo, semplicemente sono sempre stato “diverso” perché mi appassionavo (molto) a cose di cui agli altri non fregava nulla. Loro dicevano “diverso”, io ho sempre detto “particolare”. Insomma, mentre tutti impazzivano dietro al Milan o la Juve o dietro le Spice Girls, io guardavo gli aerei e leggevo libri sugli aerei e collezionavo modellini di aerei.

Comunque, andiamo al dunque: per quanto io sia uno da balotta, chi mi conosce lo sa, il mio essere “diverso” mi ha sempre lasciato un po’ in disparte e, adesso che guardo indietro lo vedo bene, il mio non aver mai praticato uno sport di squadra mi manca da morire. Mi manca quel senso di fratellanza, di unione, di intesa che solo chi ha praticato sport di squadra (o è stato nei militari, penso alle grandi amicizie nate fra commilitoni) ha provato. E ora, vi domanderete voi, come farà ad arrivare all’F-14? Semplice: non so come sia nella realtà degli stormi (in realtà ho parlato con un pilota del 6° e mi ha detto che non c’è tutta questa amicizia con quello che sta dietro, anche perché te lo cambiano spesso), ma se c’è una cosa che nella vita vorrei provare è il profondo senso di amicizia che traspare tra Maverick e Goose, specialmente quando sono seduti uno dietro l’altro dentro il Tomcat numero 104.

Ecco, per chiudere questa carrellata e lasciare spazio a chi sugli aerei ci vive e lavora per davvero, non vorrei essere un pilota di F-14 tanto per l’F-14 quanto vorrei esserlo per quello che quell’aereo – e il film che l’ha reso celebre – mi trasmette in termini di amicizia e fratellanza, una cosa che mi manca da morire e per la quale, un po’ mi conosco, oramai è troppo tardi per rimediare.

Infine, avevo detto tre ma li faccio diventare quattro, vorrei inserire un qualunque warbird della Seconda guerra mondiale da possedere oggi, semplicemente per godere la meraviglia della meccanica e di un poderoso motore a pistoni parcheggiato nel mio hangar personale, per potermi prendere cura di lui, per poterlo accarezzare, accudire e poi far fiammeggiare a pieni giri attraverso il cielo.

Bene, finito il canonico preambolo pippone™ del direttore, lasciamo spazio a chi gli aerei militari li pilota davvero, per sentire il suo punto di vista e, magari, imparare qualcosa di nuovo.

ps. DI BRUTTO Volume Due sta arrivando, chi non si iscrive alla newsletter QUI è un F-11 Tiger

Topper, a te il microfono:

DISCLAIMER: Il direttore è partito subito con un disclaimer, nel vano tentativo di non assumersi le responsabilità che dovrà comunque assumersi in qualità di editore. Io invece parto con alcune premesse che ritengo necessarie, che magari sono pure più lunghe delle risposte, ma che aiutano a comprendere le mie scelte (queste due righe si potrebbero definire premessa delle premesse).

La prima premessa, la più importante, è che io, se potessi, gli aeroplani li vorrei provare quasi tutti. Perché mi incuriosisce molto scoprire le soluzioni tecniche adottate, “sentire” come si comporta aerodinamicamente un velivolo, come risponde ai comandi, per conoscerne la personalità, perché ogni aereo ha una sua personalità che in parte è quella di chi lo ha progettato.

Il pilotaggio poi, in generale, è un po’ una sfida tra l’uomo e la macchina, è la capacità di far fare all’aeroplano quello che vogliamo noi, di controllarlo, e più l’aeroplano è “difficile” più grande è il desiderio di riuscire a domarlo.

Seconda premessa, ogni aeroplano va giudicato per il ruolo per cui è stato progettato. Nessuno si sognerebbe mai di confrontare una moto da strada con una moto da cross, si può giudicare una moto da strada per le sue qualità e la si può confrontare con altre moto da strada. Nel giudicare una moto da strada poi, eviterei di andare sullo sterrato, di farle fare cose per cui non è stata progettata. Ogni aereo è frutto di compromessi, anche se ci sono aerei che hanno molti meno compromessi di altri.

Terza premessa, strettamente collegata alla precedente, ogni aereo è frutto del suo tempo, dell’avanzamento tecnologico dell’epoca in cui è stato concepito.

Quarta premessa, ho letto moltissimi libri scritti da piloti, ed alcuni dei loro racconti hanno reso interessanti ai miei occhi alcuni aerei un po’ bistrattati dalla storia.

Fatte le premesse passiamo alle mie scelte.

A-1 Skyraider

E’ l’ultimo caccia a pistoni che ha prestato servizio nell’USAF, USN e MARINES, in piena esplosione dell’era dei velivoli jet. Progettato durante la seconda guerra mondiale, non ha fatto in tempo a prendere parte al conflitto, ha prestato servizio dal 1947 al 1968. Il velivolo è equipaggiato con un motore radiale da 2600 hp, è armato con 4 cannoni da 20 mm e può trasportare fino a 3600 kg di carico bellico. Per avere un’idea 3600 kg era il peso delle bombe che poteva trasportare nelle missioni a corto raggio il B-17, la fortezza volante, uno dei più famosi bombardieri quadrimotore americani della Seconda guerra mondiale. Per i piloti essere assegnati allo Skyraider nell’era dei jet supersonici non era visto propriamente come un premio, non a caso il soprannome “Spad” si riferiva al famoso biplano della prima guerra mondiale. L’A-1 è stato impiegato intensivamente durante la guerra del Vietnam come velivolo da appoggio tattico (supporto alle truppe di terra) e nelle missioni di recupero dei piloti abbattuti. La buona manovrabilità, la possibilità di trasportare una vasta gamma di armamenti, la capacità di rimanere a lungo nella zona di operazioni e la fama di grande incassatore ha fatto si che lo Spad guadagnasse rapidamente la fiducia ed il rispetto dei piloti ed i piloti il rispetto e la gratitudine di chi a terra, sotto il fuoco nemico, vedendo arrivare la cavalleria, tirava un sospiro di sollievo.

Per chi volesse approfondire: “Cheating death” di George J. Marrett. -> https://amzn.to/3CjuDdg

Fieseler Fi-156 Storch

Velivolo da collegamento ed osservazione ad ala alta con caratteristiche STOL (decollo ed atterraggio corti). Con una velocità di stallo di soli 50 km/h (!) lo Storch è capace di decollare in 50 mt ed atterrare in 20 e l’ampia finestratura sporgente dalla fusoliera consente di poter osservare il terreno che scorre sotto l’aeroplano. Dovendo scegliere 5 automobili non ci infilereste un fuoristrada? Volare a bassa velocità, magari con i finestrini aperti e poter atterrare su di un prato regala una dimensione del volo impagabile. Consente in ogni caso di guardare il direttore dall’alto in basso anche se sulla sua Alfa Romeo va più veloce dello Storch.

Republic F-105 Thunderchief (ve lo raccontiamo QUI)

Siamo a metà degli anni 50 quando l’F-105 entra in servizio come principale cacciabombardiere dell’USAF con il ruolo principale di bombardiere tattico nucleare supersonico (mach 2,2). Poco manovrabile, progettato per penetrare le difese avversarie ad alta velocità a bassa quota, con l’intervento americano nel Vietnam è stato impiegato come cacciabombardiere per l’attacco al suolo convenzionale, impiego per il quale non era stato inizialmente progettato. Il “Thud” è il velivolo che ha sostenuto la maggior parte dello sforzo bellico in Vietnam (nel ruolo di cacciabombardiere) fino all’entrata in servizio dell’F-4 Phantom che poi si è preso tutte le glorie, un po’ come è successo con il P-47 ed il P-51 durante la seconda guerra mondiale. La verità è che ho un debole per gli aeroplani trattati male dalla storia. Per l’F-105 vi affido ad Ed Rasimus con “When thunder rolled” (qui -> https://amzn.to/3EmCVTd) ed a Ken Bell con “100 mission north” (qui -> https://amzn.to/3LTLTsu).

Supermarne Spitfire

Scelta non particolarmente originale, dove l’estetica gioca il suo ruolo, anche per compensare un po’ i tre aerei precedenti che non sono certo da compasso d’oro. Lo “Spit” è famoso per essere molto manovrabile ed intuitivo, e viene descritto da molti piloti come un vestito da indossare, un velivolo che segue i desideri del pilota. Parliamo comunque di un motore da 1600 hp (dipende dalla versione) installato su di un velivolo con un peso a vuoto di 2500 kg (contro i 3200 del P-51).

L’abitacolo stretto attorno al pilota dà ancora di più la sensazione di essere un tutt’uno con il velivolo e nonostante la sensazione sia quella di essere aggrappati al motore, ai comandi lo “Spit” risulta essere docile e molto manovrabile che è una delle caratteristiche più apprezzate da un pilota. Consigli di lettura: “Spitfire” di Brian Lane (qui -> https://amzn.to/3V3emAD) e “Spitfire pilot” di David Crook (qui -> https://amzn.to/3SvF4jt).

Lockheed SR-71 Blackbird

A metà tra un aereo ed una navicella spaziale, esteticamente le sue forme curvilinee ed il colore nero opaco lo rendono in qualche modo affascinante, strano e misterioso allo stesso tempo. Le performance del velivolo sono letteralmente da record, alcuni tuttora imbattuti, e lo sono ancora di più se si pensa che il velivolo ha effettuato il suo primo volo nel 1964. Progettato da quel genio di “Kelly” Johnson per salire nella stratosfera e volare veloce per sfuggire agli aerei ed ai missili lanciati per abbatterlo, il Blackbird poteva volare ad 80.000 ft (25.000 metri) ad una velocità di più di tre volte la velocità del suono (mach 3,2). Dal punto di vista costruttivo, le condizioni di volo estreme a cui era sottoposto il velivolo hanno richiesto l’utilizzo di materiali che resistessero a variazioni termiche che facevano allungare il velivolo fino a 20 cm, la progettazione di un apposito carburante e la soluzione di innumerevoli problemi tecnici.

Dal punto di vista del pilotaggio, al pilota era richiesta una grande precisione, il rispetto rigoroso dei parametri, ed una preparazione molto accurata della missione. L’aereo poteva andare sostanzialmente dritto, alto e veloce ma in maniera esagerata, volete un esempio per capire meglio? Salite sulla vostra macchina, qualunque essa sia, e fate un’inversione ad u alla velocità che preferite. Misurate la distanza necessaria per invertire la marcia. Ecco il Blackbird per invertire la rotta aveva bisogno su per giù di 260 km (avete letto bene, duecentosessanta km). Se siete su Albenga con prua nord e volete tornare indietro virando a destra, alla fine della virata vi trovate su Bologna (omaggio al direttore). Se non vi ho convinto vi rimando all’articolo pubblicato su questa testata (e a questo) e se poi vorrete approfondire vi consiglio “SR-71 REVEALED” di Richard H. Graham (qui -> https://amzn.to/3y3HzkY).

Mi prendo un altro po’ del vostro tempo per commentare quanto scritto dal direttore riguardo all’aspetto dell’amicizia che gli fa scegliere l’F-14. Direi che ha quasi centrato il punto. All’interno di un’unità militare (gruppo di volo) l’amicizia, il senso di appartenenza, l’affiatamento sono l’aspetto più bello e più appagante in assoluto, indipendentemente dall’aereo su cui si vola e dal numero dei membri dell’equipaggio, si tratta comunque di un lavoro di squadra in cui ognuno affida la propria vita alla professionalità degli altri.